Спортивно-туристический мотоцикл Suzuki GSX-S1000GT 2022 модельного года сложно назвать новым мотоциклом: подавляющее большинство его компонентов уже известны по предыдущим версиям и по смежным моделям. В первую очередь это касается двигателя: рядная четвёрка, основанная на моторе GSX-R1000 K5, восходит ещё к 2005 году, а рама, маятник, колёса, подвески и тормоза, взятые с дорожника GSX-S1000, наводят на мысли о том, что GT будет весьма узнаваемым мотоциклом.
Suzuki GSX-S1000GT 2022
Впрочем, сидя в мягком седле и глядя вперёд и чуть вниз, не слишком-то задумываешься о том, что под тобой старые компоненты. Возможно, от печальных мыслей отвлекает современная приборная панель с 6,5-дюймовым TFT-экраном, отображающим массу полезной информации в современном стиле и поддерживающим беспроводную связь со смартфоном, дополнительно повышающую уровень удобства.
Чуть заниженные подножки, обеспечившие более расслабленную посадку, и руль на прорезиненных проставках придают комфорта и сглаживают вибрации — чувствуется забота о райдере и опыт в разработке дальнобойных мотоциклов. А учитывая размер стильного обтекателя с довольно высоким ветровиком, ветрозащита тоже оказывается на уровне.
Пара минут на настройку, ещё пара — на привыкание к посадке — и вперёд! 150-сильный «старичок»-двигатель работает идеально и заслуживает всяческих похвал. Ему совершенно не мешает тот факт, что он вроде как 16-летний: тяга, эластичность, превосходные манеры, плавность и мощность легендарны и по сегодняшним меркам.
Первый этап тест-райда отведён на привыкание к мотоциклу — простая свободная дорога пролегает по очаровательной местности, позволяя и освоиться с управлением, и полюбоваться пейзажами. Но учитывая, что никакого особого привыкания к управлению GT не требуется, а дорога продолжает идти просто вперёд, очень скоро становится немного скучно. И не то чтобы GT как-то подстрекает позакладывать его до подножек, даже наоборот, он вполне адекватно себя ведёт при спокойной езде, не дёргаясь и не выказывая неудовольствия от овощного темпа, даже в самом бодром из трёх режиме езды — A.
Suzuki GSX-S1000GT 2022
К счастью, скоро появляется возможность более динамичной езды. Правда, тут же начинается дождь, но это не страшно: туринговый мотоцикл должен быть к этому готов, а сама по себе езда по мокрому асфальту таит только один маленький секрет: «не маньячь и не лезь, куда голова не пролазит». Так что возможность прокатиться под дождём — это просто один из элементов теста, позволяющий испытать поведение Suzuki GSX-S1000GT в реальных условиях и выяснить, друг он или враг вообще.
Дружественная натура нового спорт-турера оказывается совершенно очевидной, и пусть его набор бортовой электроники уже не совсем соответствует современным представлениям (в основном из-за отсутствия устройства измерения инерции), трекшн-контроль и ABS позволяют оставаться не только в порядке, но и в бодром расположении духа. Обе системы не вмешиваются просто так, на ровном месте — поэтому позволяют именно что нащупать грань, за которой уже небезопасно, и придерживаться её.
В общем, несмотря на повышенное количество осадков в первый день теста, прошёл он замечательно. Мотоцикл показал себя удобным, практичным, простым в управлении, бодрым, с хорошим характером, и так далее. Правда, дождь не позволил сделать хорошие фотки, но это ведь и не главное в тестировании? Или главное?
В общем, группа тестеров совершенно не была против потихоньку кататься под дождём, но всерьёз надеялась на то, что во второй день погода наладится. Так что прохладный, но совершенно ясный восход второго дня все встретили с энтузиазмом.
Руки, замерзающие в ещё сырых после вчерашнего дождя перчатках, заставляют мечтать о грипсах с подогревом (увы, опциональных). К счастью, в одном из кофров были припрятаны тёплые, почти зимние перчатки! Сами кофры, пожалуй, чуть широковаты для бодрой езды в междурядье, но они удобны и достаточно объёмны — 36 литров каждый, а главное в этих условиях — они водозащищённые! К сожалению, они тоже предлагаются как опция: почему-то в Suzuki решили, что модель Grand Tour — не повод ставить кофры в стоке.
Suzuki GSX-S1000GT кофры
MotoGP: Suzuki GSX-RR (2021) с комментариями технического директора Кена Каваюти
Наверное, впервые за последнее десятилетие прототип MotoGP нового поколения так мало отличается от предыдущего! Заводской Suzuki GSX-RR 2022 года похож на чемпионский байк 2020-го настолько, что трудно заметить малейшие изменения. О том, что же изменено, рассказал технический директор Team Suzuki Ecstar и ведущий разработчик проекта GSX-RR Кен Каваюти.
МОТОГОНКИ.РУ, 6 марта 2022 — Секрет успеха Suzuki GSX-RR поколения 2022 года в том, что в нем всего в меру. С 2013 года Honda, Ducati и Yamaha только и занимались, что пытались превзойти друг друга в «гонке моторов». Сначала, перед ними стала задача — еще больше мощности! Затем, мощности стало слишком много, и они пошли от обратного — как обуздать эту мощность? Honda и Ducati смогли плавно пересесть на новую единую управляющую электронику в 2016 году и на новые единые покрышки от Michelin, а в Yamaha на несколько лет остались в подвешенной ситуации, которую пытались разрулить вплоть до 2022 года, да и на сегодняшний день отсутствует четкий ответ — решили проблему или нет.
В Suzuki с самого начала действовали иначе. Традиционно, завод использовал в своих 4-тактных прототипах V4, отличный от всех разработок, имевшихся у японской компании. В годы расцвета 2-тактной технологии Suzuki и RGV500 были действительно на пике. Сезон 2000 года — последний, ставший по-настоящему успешным перед переходом от GP500 к MotoGP. Но и следующий, 2001 год для Suzuki сложился в целом неплохо — 3 место в Кубке производителей. В Хамамацу решили так: если мы умеем делать такие успешные 2-тактные V4, то наверное сделаем и 4-тактный. Но тут японские инженеры просчитались. Трудно сказать, в чем именно, но с 2002 по 2011 год завод уже не боролся за титул, регулярно замыкая рейтинг Кубка производителей. Это привело к решению о временном закрытии проекта в MotoGP и выходе из чемпионата. Но обещание вернуться, оно было дано в тот же самый день, когда менеджер Rizla Suzuki MotoGP Пол Деннинг объявил о решении Хамамацу на пресс-конференции в Ле Мане.
Эволюция Suzuki GSX-RR с 2015 по 2022 год
Что было сделано за эти годы? Проект Suzuki не простаивал без дела! Все это время на заводе ломали голову над вопросом: как же победить в гонке моторов, сделав V4 мощнее, надежнее и послушнее?
Решение пришло неожиданно: а почему мы уперлись в этот самый «V4»?!
В конце 2013 года Кен Каваюти предложил революционную идею — отказаться от прототипа GSV-R ради разработки принципиально иного, рядного 4-цилиндрового мотора и шасси для него. Мотоцикл был готов менее, чем за год и предстал на Гран-При Валенсии 2014 года с Сильвейном Гуинтоли в седле. И хотя Сильвейн не добрался до финиша, начало было положено — и начало неплохое!
Технический директор Team Suzuki Ecstar Кен Каваюти
«Мы изначально опирались на наш опыт разработки GSX-R1000, который много лет являлся воплощением оптимального баланса мощности и скорости в классе Superbike. Компания Suzuki выпустила и продала миллион «джиксеров»*, а миллион владельцев не может ошибаться! — вспоминает Кен Каваюти. — Вот почему разработка пошла так быстро и так успешно: мы просто использовали опыт, проверенный тремя десятилетиями разработки и эволюции».
* Миллиона произведенных с 1984 года GSX-R компания Suzuki достигла в конце 2011. В 2012 была выпущена памятная версия Suzuki GSX-R1000 «1million Production Anniversary Edition»
Team Suzuki Ecstar оказалась в неком привилегированном положении, когда вернулась в MotoGP. Их вступление в чемпионат совпало с глобальной технической революцией, переходом на единые блоки управления Magneti Marelli и единое управляющее ПО от Dorna Sports, но также на принципиально иные покрышки от французского производителя Michelin. Когда конкуренты были вынуждены перестраиваться в течение трех лет подряд, Suzuki начали работу буквально с нуля, взяв на вооружение сразу все новые технологии!
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
«Наш путь понимания мотоцикла лежал через понимание Michelin, — продолжает Каваюти. — Это помогло избежать многих тупиков. Мы просто делали все, чтобы управляемость мотоцикла и передача мощности точно соответствовали шинам. И к 2022 году мы достигли более-менее стабильного баланса в общем пакете. Наша задача после 2020 года проста: сохранить этот баланс, а не сделать байк более мощным и нервным».
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Развития модели в 2022 году практически нет — так мелкие доработки, детали, которые не влияют на общие показатели. Ни нового мотора, ни рамы, ни аэродинамики. Кроме принципа «работает — не трогай», здесь еще и чисто прагматический подход: все упирается в финансы и новые большие планы.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
«Из-за ситуации с Covid-19 мы отложили все разработки, новый байк будет только в 2022 году. Мы очень надеемся, что вскоре подпишем контракт с новым партнером и запустим команду-саттелит, чтобы в новый сезон войти с четырьмя мотоциклами. Это наша цель. Одновременно, это значительная нагрузка на бюджет, поэтому мы находимся в стадии оценки ситуации. Возможно, решение этой задачи отнимет больше сил и ресурсов, чем мы предполагали. В этом случае, перенос программы разработки GSX-RR на полгода — хорошее решение» — заключил Каваюти.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Но это не значит, что завод 5 месяцев ничего не делал. Поставщики основных компонентов трудились изо всех сил! На прототипе есть совершенно новые детали, не отличающиеся внешне, но они спецификации 2022 года — тормоза Brembo, новая карбоновая вилка Ohlins, видоизмененный воздухозаборник для охлаждения тормозов — всего по-чуть-чуть.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Спецификация Suzuki GSX-RR (2021):
Двигатель:
жидкостного охл., 4-цилиндр., рядный, DOHC 16 клап.
Рабочий объем:
1000 куб.см.
Макс.мощность:
свыше 240 л.с.
Макс.скорость:
свыше 340 км/ч
Выпускная система:
Akrapovic, титан, прототип
Система зажигания:
электронная
Электроника:
Spec ECU и IMU Magneti Marelli AGO 340, GPS
Управляющее ПО:
Dorna Sports
Система обратной связи:
2D VPB (Virtual Pit Board)
Трансмиссия:
Seamless, МКПП 6-передач
Привод:
цепью DID 525
Шасси:
Рама — диагональная, алюминиевая Вилка — Ohlins 48 мм Алюминиевый маятник с нижним креплением амортизатора Амортизатор — Ohlins TRSP44
Колеса/покрышки:
17″ из магниевого сплава
Покрышки:
Michelin PowerSlick 17″ с датчиками давления TAPS
Тормоза:
перед — Brembo радиальные 4-порш. суппорта GP4-RR, карбоновые диски 320 или 340 мм; зад — Brembo, стальной диск Yutaca 252 мм
Топливный бак:
алюминиевый, 22 л
Габариты (Д x Ш x В):
2096 x 720 x 1140 мм
Колесная база:
1457 мм (+/- 30 мм)
Масса:
157 кг
Больше детальных фотографий Suzuki GSX-RR:
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Новый спонсор заводской команды Team Suzuki Ecstar — производитель энергетических напитков Monster Energy. Контракт заключен сразу на много лет. Monster появится, как на мотоцикле, так и на комбинезонах Алекса Ринса и Жоана Мира. Но цвета Monster пока никак не влияют на гармоничную оригинальную схему Suzuki Racing — голубой-белый-серебряный.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Аэродинамический комплект модели 2022 года. Был обновлен после Гран-При Сан-Марино, минимально.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Новый дизайн задней части мотоцикла — новый пластик, формы и лого Monster.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Рама и двигатель в целом без изменений: следующая эволюция — только в 2022 году. До того момента завод не планирует инвестировать слишком много средств в разработку.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Никакого карбона: рама и маятник по традиции — чисто алюминиевые, без усиливающих вставок и армирования.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Отличительной чертой модели 2022 года можно назвать занявшую свое место в аэродинамическом комплекте «лопату» под маятником заднего колеса. Это нехитрое устройство имеет двойное назначение: официально, это устройство отсечки пыли и воды, летящей из-под переднего колеса; неофициально, устройство, здорово повышающая прижимное усилие на заднем колесе.
MotoGP 2022 — Team Suzuki Ecstar & Suzuki GSX-RR перейти в фотогалерею
Жоан Мир будет продолжать выступления с номером «36»: выбор был сделан в январе, Мир считает, что этот счастливый номер принес ему уже два мировых титула и поможет защитить его в 2022 году. И если это произойдет, можно будет поменять на «1».
Если вы пропустили презентацию, смотрите повтор на МОТОГОНКИ.РУ
Первые недочёты в Suzuki GSX-S1000GT
Прохладное утро выявило первые недочёты в Suzuki GSX-S1000GT — это шины и тормоза. Тестовые мотоциклы были обуты в ту же резину, что и дорожник GSX-S, и она достаточно цепкая, чтобы поотжигать на летнем треке, но недостаточно — для езды по холодку. Не то чтобы она совсем была никудышняя, но зад периодически елозит на ускорениях, благо трекшн-контроль не позволяет ему исполнять совсем уж лютые кульбиты.
Благо, на рынке полно отличных туринговых шин, и этот вопрос решается в два счёта. И ровно та же история с тормозными колодками: они достаточно хорошо тормозят и довольно информативны — при условии, что прогреты или на улице тепло. Охлаждаемые холодным ветром и дождём, колодки почти не имеют выраженного начального закуса, то есть тормоз срабатывает достаточно резко и при достаточно осознанном усилии на рычаге.
Приятный день на Suzuki GSX-S1000GT
Прохладное утро потихоньку переходило в приятный тёплый день, и тестеры оттаивали вместе с природой, повышая темп и градус веселья.
Suzuki по-прежнему оставались достойными всяческих похвал: на сухой дороге и шины, и тормоза работали как надо, а шикарный двигатель всё это украшал. Аирбокс и выхлоп забавно звучат в духе GSX-R, когда открываешься пошире — впрочем, для быстрой езды совершенно не обязательно открываться так уж широко.
Шикарный штатный двунаправленный квикшифтер, чёткая коробка и мягкий выжим сцепления подталкивают к тому, чтоб лишний раз поработать левой ногой (и рукой по настроению). Нередко удивляет цифра 6 на приборной панели — как-то не чувствуешь по отличному ускорению на выходе из поворотов, что едешь на низах на высшей передаче.
На сухих дорогах точность руления Suzuki GSX-S1000GT, устойчивость и при этом лёгкость, с которой он меняет направление, очень радуют: достаточно совсем небольшого усилия на широком руле, чтобы направить мотоцикл куда нужно. Обновлённые подвески не только обеспечивают чёткое руление, но и отлично отрабатывают неровности дороги, даже на ускорении, торможении и в наклоне. Вилка имеет полный комплект регулировок, а задний амортизатор настраивается по преднатягу пружины и отбою, при этом стоковых настроек вполне достаточно для отзывчивого руления и комфортной езды.
Время пробежало незаметно, и мотоциклы пришла пора сдавать. Было бы здорово прокатиться куда-нибудь подальше и посмотреть, каков Suzuki GSX-S1000GT будет в долгой дороге. Скорей всего, он будет очень хорош, особенно если верить в заявленный Suzuki запас хода в 300+ километров. Ведь как ранее было сказано единственный внятный обзор на туристический мотоцикл — это дальнобой
В общем, мотоцикл у них получился на редкость удачным, и скорей всего его ждёт успех на рынке. Для Suzuki настоящие спорт-туристы — редкость, но в этот раз они просто молодцы. GT делает всё так, как положено хорошему спорт-туру, а на сладкое оставляет весьма серьёзную производительность, в которой чётко читаются гены GSX-R.
Метаморфозы
Этим путем пошли и в Suzuki, с той лишь разницей, что базой для нового городского нейкеда GSX-S1000F выбрали не нынешнее, а предыдущее поколение спортбайка. Оно и понятно, ведь мировая премьера «дорожника» состоялась на год раньше, чем свет увидел новый флагманский спортивный мотоцикл GSX-R1000.
На фоне «одноклассников», базирующихся на новых платформах, такое решение может показаться странным. Но, видимо, в Suzuki справедливо рассудили, что предыдущая платформа уже испытана и проверена, «детские болезни» давно вылечены. Так что мотоцикл, в прошлом году дебютировавший на мировом, а в нынешнем сезоне и на российском рынке, попадет в руки опытных механиков, наизусть знающих его конструкцию, и дилеров, уже имеющих многие комплектующие и, что важно, готовых предложить широкий выбор тюнинга, в том числе и от сторонних производителей.
Беспроигрышный вариант! К тому же аппарат дебютировал сразу в двух исполнениях – «раздетом» (не путать с «голым» – комплектация вполне достойная) и капотированном, отличающемся чуть более развитой ветрозащитой и незаурядным дизайном. Именно его мы и решили проверить в деле, поездив по московским улицам.
В седле машина своих спортивных корней не выдает – яркий облик и сложная фара с «распустившимися», будто листья цветка, габаритами и «поворотниками» очаровывает, но в остальном все по-японски сдержанно. Качество подгонки деталей на высоте, эргономика выверена до неприличия, каждая клавиша на своем месте, седло пленяет мягкостью, за рулем просторно.
Обратная сторона такой практичности – отсутствие откровений и смелых решений, что особенно подчеркивает цифровая монохромная приборная панель: информативно, понятно, привычно. Мотоцикл для зануд? Ну уж нет, 150-сильный мотор со спортивным характером определенно не даст скучать, как бы сдержанность убранства водительского места ни пыталась ввести в заблуждение.
Касание кнопки стартера – и двигатель заводится сам: электроника новинки крутит стартер столько, сколько нужно для запуска, и все это время прижимать клавишу совсем необязательно. Впрочем, долго работать стартеру не приходится – пол-оборота, и все вокруг наполняется урчанием мотора. А вот ассистент, добавляющий оборотов при старте со светофора, напротив, полезен чрезвычайно, заглохнуть при трогании теперь сложнее, хотя и реально, если совсем уж откровенно бросать сцепление.
Коробка работает идеально четко, передачи переключаются эталонно, а вот настройки двигателя остались спортивными – основной крутящий момент начинается с 6–7 тыс. оборотов, и до того, как стрелка тахометра подойдет к этому значению, динамика разгона воображение не поражает. Зато потом, под рев болида Formula 1, мотоцикл буквально выстреливает вперед, стремясь оторвать переднее колесо от асфальта.
Однако подъем передка на разгоне не опасен, ведь трехуровневый трекшн-контроль внимательно за ним следит: в первом режиме он позволяет передку подниматься или (если сцепление резины с асфальтом далеко от идеального) немного пробуксовывать заднему колесу. Второй, переходный, режим делает электронику чуть строже, увеличивая ее вмешательство, а третий, так называемый дождевой, вообще смягчает реакции мотора на повороты ручки «газа», в то время как система стабилизации рубит все попытки мотоцикла выйти из-под контроля еще в зародыше.
Вдобавок эту функцию можно и отключить. Но зачем, ведь похулиганить можно и в самом динамичном режиме, где присмотр электроники незаметен. В любом случае новый Suzuki GSX-S1000F едет либо очень быстро, если вы «крутите» мотор, либо совсем тихо, когда стрелка тахометра выше 6 тыс. оборотов не поднимается. Компромиссы не для него. По крайней мере в моторе. Шасси же, напротив, комфортной езде способствует, крутильной жесткости рамы и плотности полностью регулируемых подвесок достаточно как для скоростных прострелов, так и для размеренной езды, да и в пробках аппарат чувствует себя неплохо.
Хороши и тормоза Brembo – с одной лишь поправкой: штатные тормозные шланги слишком уж раздуваются, из-за чего обратная связь оставляет желать лучшего. Их бы я сразу заменил армированными. Или оставил как есть и сильнее давил на рычаги, ведь опасности пережать тормоз и заблокировать колесо нет – система ABS подстрахует в случае ошибки и обеспечит уверенное торможение с любой скорости.
Особенности Suzuki GSX-S1000GT
Новый Suzuki GSX-S1000GT оснащён мощным 999-кубовым двухверхневальным четырёхцилиндровым рядником с жидкостным охлаждением, прошедшим ряд обновлений и доработок для увеличения мощности и достижения идеального баланса производительности и экологичности уровня Euro 5. По заявлению Suzuki, новая версия обеспечивает эффективность уровня супербайка, сниженную вибрацию, комфорт и снижение усталости как на долгих дистанциях, так и при повседневной городской езде. Его широкая, плавная кривая тяги обеспечивает прекрасную работу мотора на любых оборотах — отличный отклик и набор скорости, возможность меньше переключаться при спокойной езде и удобство езды с пассажиром и багажом.
Всё это дополнено проскальзывающим сцеплением, обеспечивающим плавность хода при переключении вниз и обладающим функцией лёгкого выжима — несмотря на мягкий ход рычага сцепления, когда он полностью отпущен, сцепление усиливает зацеп между дисками, что позволяет использовать мягкие пружины без риска пробуксовки. В результате рычагом сцепления удобно модулировать тягу, не утомляя левую кисть, что очень полезно при езде в плотном потоке, например.
Suzuki GSX-S1000GT
Лёгкого и юркого руления инженеры Suzuki добились благодаря хорошо подобранным и проработанным компонентам шасси, позволяющим совместить динамичную езду с устойчивостью на прямых участках пути, необходимой в дальней дороге. Компактное и лёгкое шасси с двухлонжеронной алюминиевой рамой и прочным алюминиевым маятником обеспечивают великолепную устойчивость на дороге даже при езде с пассажиром и полным багажом. Новый подрамник обеспечивает более прочное и надёжное крепление боковых кофров, а также позволяет сделать пассажирскую часть сиденья более толстой и мягкой. Полностью регулируемая перевёрнутая 43-миллиметровая вилка KYB и рычажная задняя подвеска вносят свой вклад и в спортивные, и в туристические умения мотоцикла. Шестилучевые литые колёса, обутые в дорожную резину, разработаны специально для GSX-S1000GT и оснащены комплектом тормозных дисков с суппортами Brembo. Моноблочные суппорта оснащены четырьмя 32-миллиметровыми поршнями и установлены на 310-миллиметровых плавающих дисках, обеспечивая мощное тормозное усилие, отличное охлаждение тормозных компонентов и чёткую модуляцию, а система ABS в компактном и лёгком исполнении позволяет райдеру сохранять полный контроль над ситуацией даже при аварийном торможении. Система, отслеживающая скорость вращения колёс, регулирует тормозное усилие в том контуре, который замедляет колесо настолько, что оно теряет сцепление с дорогой.
Особую заботу конструкторы проявили о комфорте водителя и пассажира, не только изолировав руль от вибраций двигателя и дороги антивибрационными вставками, но и разработав сиденья достаточно толстыми и мягкими для комфорта дальних поездок, а материал обшивки имеет противоскользящие свойства. Новые пассажирские ручки позади заднего сиденья обеспечивают удобство езды вдвоём, и даже алюминиевые подножки покрыты антивибрационным резиновым составом.
В поисках оптимальной посадки для дальнобойного туризма инженеры расположили ручки руля на 14мм ближе к райдеру, чем на прошлом Suzuki GSX-S1000F. Это позволяет ему сидеть более вертикально, что опять же повышает комфорт в путешествиях. Новый руль переменного сечения был сделан шире на 23мм, что не только обеспечивает более удобную посадку, но и позволяет управлять мотоциклом с меньшим усилием.
Suzuki GSX-S1000GT — первый серийный мотоцикл Suzuki с полноцветным TFT-экраном на приборной панели. 6,5-дюймовый многофункциональный экран был создан специально для использования в составе приборной панели мотоциклов, обладает противобликовым покрытием и улучшенными углами обзора, а также износостойкостью. Подключенный по беспроводной связи смартфон позволяет использовать ряд дополнительных функций: приложение Suzuki mySPIN транслирует отображаемое на дисплее смартфона изображение на приборную панель мотоцикла, благодаря чему можно пользоваться смартфоном, не отрывая рук от руля, в том числе управлять звонками, календарём, музыкой и навигационным приложением. Кроме того, это приложение позволяет запускать в таком режиме целый ряд сторонних программ, оптимизированных для работы в сцепке с мотоциклом и обеспечивающих удобный функционал во время езды — навигацию, подсказки, трансляцию музыки, отслеживание и передачу местоположения, передачу маршрута и прогноз погоды. Suzuki mySPIN выпускается для iOS и Android, а смартфон может быть подключен не только по Bluetooth, но и по Wireless LAN (Wifi) или даже USB-проводом с возможностью одновременной зарядки.
Suzuki GSX-S1000 сильно обновлён
Японский производитель представил серьёзно переработанный литровый нэйкед. Была увеличена мощность двигателя, улучшена управляемость, мотоцикл получил новый облик.
GSX-S1000 выпускается с 2015 года и нашёл горячий отклик у покупателей, в том числе, не в последнюю очередь, из-за установленной на него дефорсированной рядной четвёрки от Suzuki GSX-R. Было принято решение продолжить производство популярного стритфайтера в 2022 году и сделать его ещё немного лучше.
Внешний вид мотоцикла смело можно назвать агрессивным, этому соответствует и брутальное название дизайн-концепции “Razor Sharp and Ready to Strike”. Основным визуальным элементом при взгляде «глаза в глаза» стала вертикально размещённая светодиодная фара — впрочем, вся остальная оптика тоже светодиодная. Окружающая фару минималистичная облицовка напоминает одновременно геометрию гоночных машин Suzuki для серии MotoGP и обводы самолётов стелс.
Хвост мотоцикла и компактная выхлопная система 4-2-1 дополняет лаконичный облик новинки, акцентируя внимание на мясистой комбинации мотора, бензобака и всего расположенного между и рядом с ними. В итоге даже стоящий на месте GSX-S1000 выглядит динамично.
Сердце мотоцикла — обновлённый 150-сильный (+ 2,5 л. с.) 999-кубовый рядный четырёхцилиндровый двигатель Евро-5 жидкостного охлаждения с плавными кривыми мощности и тяги во всём диапазоне оборотов. Усовершенствования коснулись распределительных валов, клапанных пружин, системы впрыска топлива и корпуса воздушного фильтра. У новинки теперь также есть система Suzuki Clutch Assist System (SCAS) для плавного контролируемого замедления при понижении передачи.
GSX-S1000 2022 года получил систему Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), объединяющую пятирежимную отключаемую систему контроля тяги, АБС, трёхрежимную электронную ручку газа, квикшифтер, систему лёгкого запуска (без использования рычага сцепления на нейтрали) и систему помощи на низких оборотах. S.I.R.S. оптимизирует отдачу мотоцикла в зависимости от условий езды, типа дорожной поверхности, а также стиля езды и опыта водителя.
Ходовая часть включает жёсткую диагональную алюминиевую раму и алюминиевый маятник, точно такой же, как на GSX-R1000, плюс регулируемую подвеску KYB. Что ещё нового? Это форма 810-миллиметрового седла, шестиспицевые колёсные диски, обутые в покрышки Dunlop Roadsport 2, увеличенный до 19 литров более узкий топливный бак, руль новой формы (на 23 мм шире, на 20 мм ближе к водителю), цветная светодиодная приборная панель и радиальные четырёхпоршневые скобы Brembo, работающие по 310-миллиметровым плавающим тормозным дискам. Сухой вес мотоцикла — 214 килограммов.
Цветовая гамма GSX-R1000 2022 года включает оттенки Metallic Triton Blue, Metallic Matte Mechanical Gray и Glass Sparkle Black. Продажи нового мотоцикла начнутся осенью текущего года, цены уточняются.
Электронные системы Suzuki GSX-S1000GT
Комплект бортовой электроники Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) включает в себя ряд современных электронных систем, позволяющих оптимизировать характеристики мотоцикла в соответствии со стилем, навыками и условиями езды, обеспечивая безопасное и приятное вождение, отличную предсказуемость и управляемость без лишней усталости.
Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) — переключатель режимов езды, обеспечивающий возможность выбора одного из трёх режимов:
Режим A (Active, Активный) даёт максимально острый отклик на открытие газа, а настройки тяги идеально настроены для великолепного ускорения. Этот режим прекрасно подходит для динамичной езды — например, участия в гонках на треке или поездок по серпантину в хорошую погоду.
Режим B (Basic, Базовый) обеспечивает тот же уровень производительности, что и Активный, но сглаживает отклик на газ и даёт более линейную характеристику тяги. Этот режим предназначен для повышения управляемости и большей уверенности на ускорениях и отлично подходит для широкого диапазона условий, стилей езды и навыков вождения.
Режим C (Comfort, Комфортный) обеспечит самый мягкий отклик и сглаженную характеристику тяги с максимально линейным характером работы двигателя, тем не менее достигая того же пикового уровня производительности, что и в двух других режимах. Аккуратный отклик и ограниченная тяга на открытии газа позволяют безопасно ездить в плохую погоду или по скользкой дороге, или, например, когда райдер хочет расслабиться и отдохнуть в спокойной поездке домой после долгого отсутствия.
Обновлённая версия трекшн-контроля Suzuki Traction Control System, STCS, обладает пятью режимами (а также может быть отключена полностью). Более точная регулировка уровня вмешательства позволяет новому трекшн-контролю более чётко соответствовать тем или иным условиям езды и намерениям райдера.
Система круиз-контроля позволяет задать скорость движения (кнопками +/- на левом пульте), затем подтвердить её кнопкой RES и поддерживать при помощи электронного газа. Диапазон скоростей, задаваемых в режиме круиз-контроля, составляет от 30 до 180 километров в час, при условии езды на второй и выше передаче и 2000 и выше оборотах.
Необходимым условием для полноценной реализации компьютерного управления тягой и скоростью является система электронного газа — сенсор в ручке газа определяет намерения райдера, а компьютер мотоцикла управляет тягой при помощи сервопривода на дроссельных заслонках. Этот узел позволяет использовать оптимальные настройки для каждого из режимов езды, обеспечивая линейную характеристику двигателя и регулировать скорость его вращения при необходимости вмешательства.
Двунаправленный квикшифтер позволяет переключаться без выжима ручки сцепления и без рывков газом. На замедлении система автоматически добавляет газа, чтобы скорость движения на включенной передаче соответствовала той скорости, с какой мотоцикл двигался до переключения — тем самым обеспечивается плавное переключение без рывков и лишней нагрузки на трансмиссию.
Система Easy Start System позволяет запустить двигатель мотоцикла коротким нажатием кнопки стартера — больше нет нужды держать кнопку или выжимать рычаг сцепления, если коробка стоит на нейтральной передаче. Ещё одной приятной особенностью GT является система помощи на малых оборотах, которая автоматически добавляет газу при старте на холостых или при езде в междурядье, не давая двигателю заглохнуть или работать неровно.
Дизайн Suzuki GSX-S1000GT
Концепция нового дизайна Suzuki GSX-S1000GT состоит в том, чтобы визуально подчеркнуть потенциал производительности, комфорт и удовольствие от езды на отличном туристическом мотоцикле.
В то же время внешность Suzuki GSX-S1000GT подчёркивает его утончённость и изысканность, передовой функционал и набор бортовых ассистентов, систем безопасности и возможность связи со смартфоном, аэродинамическую эффективность и удобство управления как при дальнобойном туризме с пассажиркой и багажом, так и на вечерних прохватах по объездной.
Новый передний обтекатель Suzuki GSX-S1000GT, ветровое стекло и зеркала тщательно проработаны для достижения максимального уровня аэродинамической эффективности. Каждый компонент был проанализирован в процессе разработки для выявления любых недостатков, затем серия испытаний в аэродинамическом туннеле, анализ результатов и доработка позволили собрать гармоничный комплект обвеса, обеспечивающий максимальную ветрозащиту и комфорт, чтобы снизить усталость от быстрой езды и позволить райдеру сосредоточить своё внимание не на борьбе со стихией, а на красоте окружающего мира.
Приоритеты в дизайне ветрового стекла Suzuki GSX-S1000GT состояли в максимальной ветрозащите при сохранении максимально компактного размера и привлекательного внешнего вида. При разработке его формы были применены несколько этапов продувки в аэродинамическом туннеле, на каждом из которых конструкция улучшалась и дорабатывалась, покуда не был достигнут верный баланс размера, формы и аэродинамических качеств.
Suzuki GSX-S1000GT
Новые диодные фары прекрасно освещают дорогу и обозначают положение днём. Их характерная шестиугольная форма и горизонтальная конфигурация сочетаются с остроносым обтекателем, образуя современную внешность новых мотоциклов Suzuki. Задняя светотехника и указатели поворотов также основаны на светодиодах, долговечных и ярких, а благодаря прозрачным неокрашенным корпусам световых приборов достигнуто лаконичное сочетание цветов мотоцикла и премиальный внешний вид, подчёркивающий стильные черты компактного хвоста.
19-литровый бак новой формы прекрасно сочетается с экономичностью нового GT, обеспечивая отличный запас хода и возможность не слишком часто посещать заправки.
