Обзор мотоцикла Suzuki GSX-S1000 (GSX-S1000F, GSX-S1000GT)

Модель нейкеда Suzuki GSX-S1000

впервые была представлена в 2014 году на выставке EICMA, а официальные продажи начались с 2015 года. Компания достаточно давно разрабатывала данную модель, желая расширить серию GSR флагманской моделью Suzuki GSR1000 — кстати, концепт модели первоначально назывался именно так. К слову, 750-кубовая версия также имела название Suzuki GSX-S750, но лишь для мотоциклов вне европейского рынка, в Европе же она продавалась под привычным именем — Suzuki GSR 750. Лишь в 2022 году название GSR750 было окончательно удалено, уступив место GSX-S750. Таким образом, линейка нейкедов от Suzuki теперь относится к серии GSX-S.

За основу Suzuki GSX-S1000 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 999 см³, выдающий 145 л.с. мощности и 106 Нм крутящего момента. В 2022 году двигатель был немного доработан и модернизирован под новые экологические нормы. Максимальная мощность версий с 2022 года — 150 л.с.

Из других особенностей Suzuki GSX-S 1000 следует выделить алюминиевую раму, регулируемые спортивные подвески, мощные 4-поршневые радиальные тормоза с ABS, систему трекшн-контроля (3-ступенчатую), топливный бак на 17 л и от 207 кг снаряженной массы.

2020 год стал последним годом производства для Suzuki GSX-S1000 и Suzuki GSX-S1000F. В 2022 году модель не производилась, а в конце года компания представила новое поколение Suzuki GSX-S1000

2022-го модельного года и новую модификацию
Suzuki GSX-S1000GT
, призванную заменить GSX-S1000F. Новое поколение получило обновленный внешний вид, полную LED-оптику, небольшие изменения по двигателю (+ 2 л.с. к мощности), топливный бак на 19 л (вместо 17 л), а также новое электронное оснащение — 3-уровневый Suzuki Drive Mode Selector, новое поколение Traction Control System (5 уровней, вместо 3-х), Quick Shift system (вниз и вверх), цветной дисплей 6,5 дюймов (GSX-S1000GT), круиз-контроль (GSX-S1000GT) и систему подключения смартфона Suzuki mySPIN (GSX-S1000GT).

Электронные системы Suzuki GSX-S1000:

• ABS
• Электронный газ (Ride-by-Wire system)
• SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)
• Suzuki Clutch Assist System
• Traction Control System (3-mode)
• Low RPM Assist
• Suzuki Easy Start System
• Полная LED-оптика — 2022+
• Suzuki Drive Mode Selector (3-mode) — 2022+
• Traction Control System (5-mode) — 2022+
• Quick Shift system (up/down) — 2022+
• 6,5-дюймовый цветной TFT дисплей — GSX-S1000GT
• Круиз-контроль — GSX-S1000GT
• Suzuki mySPIN (smartphone connectivity system) — GSX-S1000GT

В 2022 году на базе Suzuki GSX-S1000 была построена новая модель, ставшая реинкарнацией серии Katana, выпускаемой в 80-х годах прошлого века, — Suzuki Katana 2022.

Основные конкуренты Suzuki GSX-S1000 в классе:

• Honda CB1000R
• Kawasaki Z1000
• Yamaha FZ-1 / Yamaha MT-10

Краткая история модели

• 2015 г. — начало производства и продаж Suzuki GSX-S1000 и Suzuki GSX-S1000F.

Модель

: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L5, GSXS1000AL5; GSXS1000FL5, GSXS1000FAL5.

• 2016 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L6, GSXS1000AL6; GSXS1000FL6, GSXS1000FAL6.

• 2017 г. — модель получает доработки по двигателю, повышая максимальную мощность до 150 л.с. и удовлетворяя обновленным экологическим требованиям.

Модель

: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L7, GSXS1000AL7; GSXS1000FL7, GSXS1000FAL7.

• 2018 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L8, GSXS1000AL8; GSXS1000FL8, GSXS1000FAL8.

• 2019 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000L9, GSXS1000AL9; GSXS1000FL9, GSXS1000FAL9.

• 2020 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki GSX-S1000 +ABS; Suzuki GSX-S1000F + ABS (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000M0, GSXS1000AM0; GSXS1000FM0, GSXS1000FAL9.

• 2021 г. — модель не производится.

• 2022 г. — новое поколение Suzuki GSX-S1000. Туринговая модификация Suzuki GSX-S1000F заменяется на новую — Suzuki GSX-S1000GT.

Модель

: Suzuki GSX-S1000; Suzuki GSX-S1000GT (все регионы).
Заводское обозначение
: GSXS1000M2; GSXS1000GTM2.

Скрытая угроза: тест-драйв Suzuki GSX-S1000F 2022

Рецепт приготовления горячих родстеров во всем мире одинаков: берём флагманский спортбайк, снимаем пластик, меняем клипоны на обычный широкий руль, дефорсируем мотор и вуаля – новый литровый нейкид готов. Именно таким путем пошли и в Suzuki, выкатив новый GSX-S1000F, отличающийся от «просто» GSX-S1000A развитым «оперением» и большим на 100 тысяч рублей ценником. Именно GSX-S1000F мы и решили попробовать.

Строительством родстеров из спортов грешат все: Aprilia продаёт Tuono, созданный на базе RSV1000, BMW не стесняется близкого родства S1000R c S1000RR, Yamaha предлагает MT-10, простроенный на шасси R1, у Kawasaki есть Z1000 на основе флагманского Ninja, список только выпускающихся сегодня моделей можно продолжать долго, а ведь есть уже и снятые с производства!

Дорожный мотоцикл Suzuki GSX S1000F

Вот только большинство из них базируется на шасси актуального поколения флагманского спортбайка, в то время, как инженеры Suzuki, видимо, подумали: чего добру пропадать? А давайте построим родстер на основе прошлого поколения «Джиксера»? И построили! В то время, как новый литровый GSX-R1000 радует своими наворотами свежеиспеченных владельцев, фанатам горячих нейкидов приходится донашивать старую платформу. Впрочем, нужна ли здесь новая? Может и прежняя хороша? Забегая вперед скажу – хороша, но к этому мы вернемся чуть позже. А пока посмотрим на этого хищника вблизи.

В основе GSX S1000F лежит проверенная временем платформа, на которой простроено прошлое поколение «Джиксеров»

Дизайн – яркий и самобытный, головная оптика хороша и, что важнее, не обычна. А вот все остальное довольно японское и общеупотребительное, кажется, мотоцикл должен нравиться всем. Но на деле мнения разделились – одним облик аппарата нравится, другим – категорически нет. В любом случае, и это, на мой взгляд, главное достоинство в облике GSX-S1000F – равнодушным он не оставляет никого. Помните сколько жарких споров было вокруг GSX1300R Hayabusa? То-то же!

Внешний облик нового GSX-S1000F никого не оставит равнодушным

Главное, что за рулём действительно комфортно: подушка сиденья непривычно для мотоциклов этого класса удобная и мягкая, высота не напрягает, руль в меру широк – эргономика выверена досконально! И пусть ветрозащита несмотря на пластик слабовата, мотоцикл-то городской, ему простительно. Зато пульты – шедевр, кнопок не много, всё на своих местах, качество на высоте, да и дизайн радует.

Пульты выполнены с японской дотошностью и производят приятное впечатление

Жаль лишь, что праздник японской гармонии омрачается вспыхивающей монохромной приборной панелью с белой подсветкой. Крошечный дисплей перегружен информацией, ленточный тахометр читается паршиво. И пусть функционал достойный: скорость, обороты, включенная передача, уровень топлива, пробеги, часики и выбор режима работы трекшн-контроля, в наше время от приборной панели ждешь большего.

Приборная панель – самая неприглядная деталь мотоцикла, и пусть функционал достойный, считывать его крайне неудобно

Будто извиняясь за простоту приборки, японцы дополнили мотоцикл сразу двумя уникальными системами, которых нет у конкурентов. Первая позволяет заводить мотор одним касанием кнопки, после чего стартер крутит мотор автоматически, пока тот не заведется, вторая – слегка добавляет газ при стартах со светофорах и толкучке в пробки. Работают обе, однако последняя, хоть и помогает, резкого бросания сцепления всё же не прощает.

Система запуска двигателя одним касанием кнопки – приятная и удобная фишка, которой пока нет у конкурентов

Помимо этого, GSX-S1000F обладает трекшн-контролем, ABS и… Да собственно и всё, чем он обладает. Никаких квик-шифтеров, круизов, электронных подвесок, обогревов рукояток и прочей ереси. Зато ломаться нечему, а те системы, что есть, могут похвастать своими выдающимися алгоритмами работы, к которым мы вернемся чуть позже, а пока – поехали!

Переключение между режимами работа и навигация по меню осуществляется с помощью переключателей на левом пульте

По-японски идеально работающая коробка передач выбивает слезу ностальгии по старым аппаратам из страны восходящего солнца, переключения, ход рычага, усилие – всё идеально. Даже звук включения «первой» можно ставить в пример! Сцепление с тросовым приводом отлично чувствуется, усилие на рычаге приятное, на японском мотоцикле иначе и не может быть.

Коробку передач GSX-S1000F можно назвать эталонной

А вот мотор… Выкрученная до упора ручка газа ехать мотоцикл не заставляет, вообще. Четыре, пять, шесть тысяч оборотов, лента тахометра ползет так же лениво, как и мотоцикл набирает скорость. Семь. Взрыв, искра, буря, безумие. Мотоцикл подрывается на заднее колесо, которое еле успевает отлавливать трекшн, буквально выстреливая в горизонт. Опускается морда лишь тогда, когда показания тахометра приближаются к 13 тысячам оборотов, на которых происходит отсечка.

В качестве силового агрегата GSX-S1000F использует рядный четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 999 см3

Кажется, до 150 лошадиных сил мотор дефорсировали, а вот спортбайковский характер с «мясом» на средних и верхних оборотах в пользу «низов» вообще не поменяли. Его нужно крутить и тогда он будет изумителен, а вот в среднем темпе – увы и ах. Всё или ничего, либо совсем медленно либо держите меня семеро. И всё это под яркий и сочный звук выхлопа, попеременно напоминающий то рев болида формулы один, то вой пылесоса «Тайфун». Не часто штатный глушитель оказывается столь мелодичным, да и в потоке водители раздвигаются.

Обтекатель добавляет устойчивости в поворотах, создавая дополнительную прижимную силу

Suzuki GSX-S1000F провоцирует валить на все деньги, но при этом деликатно контролирует процесс. Трекшн-контроль завязан не только на датчики вращения колес, но и учитывает включенную передачу, угол открытия дроссельной заслонки и скорость. Вдобавок система, которую сами японцы называют Suzuki Traction Control II позволяет пилоту выбирать один из трёх режимов вмешательства или вовсе её отключить. И пусть в отличие от современных аппаратов с электронными дроссельными заслонками, она «рубит» зажигание, вмешательства весьма деликатны и ненавязчивы. Особенно в режиме «1», где мотоцикл уверенно валит на заднем колесе, почти не рискуя опрокинуться назад.

Глушитель скромный, зато звучит как надо, менять его на прямоток можно лишь из соображений экономии массы

Второй режим чуть внимательнее в «вилли» и позволяет лишь немного отрывать морду от асфальта, а третий и вовсе рубит любые пробуксовки и отрывы переднего колеса ещё в зародыше – в самый раз для езды по мокрому и холодному московскому асфальту. А вот отключать его не хочется совсем, разве что пожечь резину, не более – режима «номер раз» достаточно для получения адреналина.

Катафоты на переднем крыле хочется открутить первым делом

Шасси Suzuki GSX-S1000F тоже сложно упрекнуть: алюминиевая диагональная рама, алюминиевый же двуплечий маятник, полностью регулируемый моноамортизатор с «перевертышем» – классика жанра. На ходу шасси не слишком острое, но и не пресное, жёсткости достаточно, но не более. Без откровений и очень гармонично, а на фоне безумно жёстких и острых конкурентов ещё и самобытно, но если комфорту езды по городу одноклассники позавидуют, то на любом треке «Сузуки» шансов не оставят.

Подвески полностью регулируемые, но лишь вручную – электроники нет даже в планах

Аналогичное впечатление производят и тормоза – суппорты Brembo эффективно осаживают аппарат с любых скоростей, но обратной связи, особенно спереди, не хватает катастрофически. Шланги без арматуры раздуваются, да и сама тормозная машинка далека от идеала так же, как и барашек регулировки рычага, меняющий свое положение от вибраций. Спасает ABS, по рычагу и педали можно просто лупить, наслаждаясь стрекотом современной антиблокировки. Для города – нормально, для трека – не очень.

Тормоза Brembo хороши, но обратной связи им недостаёт. Спасает штатная система ABS

Вибрации у мотоцикла есть, но до руля они доходят довольно поздно и в целом не раздражают, зеркала заднего вида – эталонные, а вот пассажирская жердочка скромна, хотя опять же, в рамках законов жанра. Хороший мотоцикл? Безусловно! Отставание по электронике с лихвой компенсируется гармоничностью и для езды по городу имеющегося набора вполне достаточно, да и в остальном аппарат идеально адаптирован к бетонным джунглям. Впечатления неоднозначны – комфорту позавидуют многие, но эмоций и адреналина Suzuki GSX-S1000F даст вам намного меньше, нежели одноклассники.

Видеообзор мотоцикла Suzuki GSX-S1000F 2017:

Фотографии Suzuki GSX-S1000F 2017:

Благодарим за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71

Фотографии в статье – Александр Батыру

Фотографии

Обзор

Модель нейкеда Suzuki GSX-S1000 впервые была представлена в 2014 году на выставке EICMA, а официальные продажи начались с 2015 года. Компания достаточно давно разрабатывала данную модель, желая расширить серию GSR флагманской моделью Suzuki GSR1000 — кстати, концепт модели первоначально назывался именно так. К слову, 750-кубовая версия также имела название Suzuki GSX-S750, но лишь для мотоциклов вне европейского рынка, в Европе же она продавалась под привычным именем — Suzuki GSR 750. Лишь в 2022 году название GSR750 было окончательно удалено, уступив место GSX-S750. Таким образом, линейка нейкедов от Suzuki теперь относится к серии GSX-S.

За основу Suzuki GSX-S1000 был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 999 см³, выдающий 145 л.с. мощности и 106 Нм крутящего момента. В 2022 году двигатель был немного доработан и модернизирован под новые экологические нормы. Максимальная мощность версий с 2022 года — 150 л.с.

Из других особенностей Suzuki GSX-S 1000 следует выделить алюминиевую раму, регулируемые спортивные подвески, мощные 4-поршневые радиальные тормоза с ABS, систему трекшн-контроля (3-ступенчатую), топливный бак на 17 л и от 207 кг снаряженной массы.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki GSX-S1000 / GSX-S1000F / GSX-S1000GT:

Как и обещал, с небольшой задержкой, пишу подобие отзыва на GSX-S1000F. Тест-драйвы, полноценные обзоры, с описанием характеристик, начинки и прочего можно найти на просторах интернетов, так что тут скорее мои ощущения. Не более. Идея поменять класс была уже давно. Спорты были мной признаны достаточно скучными, по крайней мере в городе. Изначально хотелось турэндуро, да большая часть коровоподобные, тяжелые, на кардане. Понять плюсы такой техники можно, но не покупать для себя. Разве что ADVENTURE 1190 и новая мультистрада. На этом можно повеселиться. Но найти адвенчер, который прям захотелось бы купить не вышло. Очень много в модификации «R» на 21 колесе, в кофрах и так далее. Отпадает. А мультистрада отпугнула ценниками как на сам мопед, так и на обслуживание. Может отчасти это и сказки, только проверять на себе нет сил, времени и денег.

В итоге, решено было искать мотоцикл в классе стритов. Стандартные японские варианты, как CB1000R, FZ1, Z1000(SX) сразу были отметены. CB1000R не прошел отбор из-за веса, отсутствия ветрозащиты и общей унылости внешне. FZ1 не понравился посадкой и достаточно скудным оснащением по современным меркам. И сам мот на месте кажется достаточно широким и…грузным что ли. В Z1000 я насчитал минусов столько, сколько еще никогда не мог найти в одном мотоцикле сразу. Тут и вес около 230кг и вилка 41мм и тормозные диски до 13 года — 300мм. А толщина маятника — смех, будто это не стрит (спорт-тур) с большим мотором, а бюджетный дорожничек для начинающих. Благо они прикрыли это двумя огромными банками. Дальше рассматривались Tuona и S1000R. Моты несомненно очень крутые, но дизайн не заходил от слова совсем, вообще. Ну и как же без супердюка 1290. Его я хочу до сих пор, но именно второе поколение. Это просто идеальный стрит, на мой взгляд. Но на него не накопил, так что тоже мимо. Когда-нибудь потом, наверное. Кстати приятным плюсом супердюка можно назвать то, что запчасти на самом деле стоят не так дорого, как принято считать. Все в пределах разумного, когда дело не касается магуры и брембо.

Выбор оказался достаточно очевидным – GSX-S1000F. Хотя для меня до сих пор не понятно из-за чего этот мотоцикл не пользуется популярностью. Из того, что необходимо было именно мне в мотоцикле, без чего я не рассматривал стрит, за редкими оговорками — жесткая, алюминиевая рама, жесткий маятник, желательно от спорта. Не тухлый мотор, от 140 сил минимум. Подвеска не от альфы, с возможностью регулировки. АБС, это на мой взгляд обязательный атрибут для мотоцикла в городе. Ну и хотелось мотоцикл с трекшеном. И тут почти 100% попадание, разве что задний амморт должен стоять не на этом мотоцикле, а отправиться на свалку. А вот мотор, по замерам, которые я нагуглил, в стоке, показывает около 140л.с на колесе.

Звучит все это хорошо, не правда ли? Но как ощущается по факту? Начнем с посадки. Тут все индивидуально, разумеется. Но мне понравилось сразу: сидишь с небольшим наклоном вперед, широкий руль рентал фэтбар, но не на столько, что бы мешалось в междурядье. Угол и расположение ног — что-то среднее между спортом и дорожником. На мой взгляд можно было сместить назад еще подножки. Плюсом отметил для себя сразу же то, что посадка не как на каком-нибудь дорожнике, расслабленно-диванная, а вполне себе настраивает на бодрый темп езды. Приборная панель информативная и понятная, все необходимое присутствует. Есть и нормальный индикатор уровня топлива в виде шкалы, средний расход на 100км и показатель пробега на 1 литре топлива. Часы, спидометр и тахометр, пробег. Вся навигация в меню осуществляется тремя кнопками на пульте. Что еще надо? Разве что ублюдский индикатор температуры двигателя из пяти палочек, по которым никогда не узнать прогрелся мот, на сколько и все такое. Бесит до сих пор, бесит особенно сильно сейчас, когда холодно. Пришлось смириться. Электронный тахометр вызывал первые несколько дней дискомфорт, теперь вряд ли я захочу стрелочный. Еще раз стоит отметить очень удобные пульты. Я много перещупал, перетыкал. Но эти наверное пока мои любимые. Все кнопки находятся ровно там, где должны. Не приходится неестественно выгибать пальцы и тупить, пытаясь включить дальний или переключить режим трекшена на ходу. За это большой респект. Сидение кажется удобным, мягким. Первые минут тридцать. Потом приходит осознание, что сидишь на своих яйцах и весь пах затекает. Приходится или смещаться назад или перешивать сидение. Видимо придется этим заморочиться. Возможно это какая-то индивидуальная проблема. Пассажирское сидение мало чем отличается от своих собратьев на спортах. Да и посадка для пассажира схожая.

Дальше я хочу сделать отступление и сразу обозначить. Этот мотоцикл можно взять для спокойных покатушек по городу и за город, обвешать кофрами, высокими стеклами, поставить туристическую резину, грипсы с подогревом вместе с жопогреем и ездить по асфальтовым дальнякам. Это первый вариант. Или же делать из него пушку-гонку для ночных прострелов по городу. Ибо это, черт возьми, джиксер с прямым рулем.

На ходу, в стоке, мотоцикл ощущается довольно странно. Мотор едет с низов отменно, до 6тыс. оборотов можно ездить целый день по городу и ни разу не ощутить, будто надо больше. При этом 90% времени ездить на 5-6 передачах. Я так делал ровно неделю. После же я обнаружил, что он валит как мразь и благодаря базе 1460мм если и подрывает на заднее, то очень стабильно и предсказуемо. Разгон 0-200км/ч меня реально впечатлил, я не ожидал. Пока заездов у меня было не очень много, но более-менее научившись стартовать, проблем обогнать литроспорт или мотоцикл аналогичного класса нет. И это реально весело, особенно когда от мотоцикла подобного класса не ждут чего-то особенного.

Подвеска настроена на очень вальяжного райдера, который хочет ехать с комфортом и даже думать не хочет о прохождении поворотов. Со временем стало понятно почему сузуки так сделали. Залита в вилке пятерка неспроста, это экономия. Вряд ли в этом есть какой-то еще смысл. Задний амморт, что бы горели в аду те, кто поставил его туда, не позволяет нормально настроить подвеску. Его регулировок просто не хватает, что бы добиться характеристик подвески, схожей со спортивной. Пришлось немного охладить свое траханье и смириться с небольшими раскачиваниями в поворотах, на неровностях. Но думаете это все проблемы, которые будут ждать тех, кто решил сделать пушку-гонку? Нет. Дальше начинается вобблинг, постоянно, на неровностях, стыках, разметке. А всего лишь настройка и замена масла с 5w на 10w. Виной тому отсутствие демпфера. Ведь на пятерке, в вилке, и без настройки подвески, он все равно ощущается. Подводя итог вышесказанному: можно взять и спокойно ездить, отстреливая по прямым и катаясь по дорогам с покрытием среднего качества. Тут хватит за глаза и даже больше. Или если нужен мотоцикл, который дает эмоции, то готовьтесь накинуть в районе 100к и получите очень веселый мот за не самые больше бабки по нынешним меркам.

Ну и как, наверное, читатели, если кто-то читает это вообще, уже догадались, что я пошел по пути пушки-гонки. Первое, что ушло на свалку — выхлоп, его место занял полный выпуск М4, вместе с эмулятором сервомотора healtech. Звук добавил +30 очков удовольствия при вождении, отнял до 5тыс. ощутимо от низов и начал прижимать мозг к обратной стороне черепа после 8тыс. К выхлопу, в последующем, был прикуплен фильтр BMC пониженного сопротивления. Далее встали noname кронштейны подножек, которые выше стока на пару см. И ими все равно в городе получилось два раза потереть асфальт в медленных поворотах, видимо придется колхозить дальше, думать как ставить их еще выше. Ну и самое дорогое, что пришлось ставить — демпфер TOBY. Было очевидно, что он нужен. Но словив на набережной нехилый вобблинг на полностью открытом газу, демпфер был заказан тем же вечером. Сразу говорю, после установки его на мотоцикл о вобблинге я даже не вспоминаю. Остальное мелочи, в виде черного стекла, чина поворотников, наклеек на бак, выкинутой лопаты для агрессивного внешнего вида и приятного холодка за шиворотом в дождь и прочее и прочее, можно не считать. Это вкусовщина.
Теперь в планах отстроить мот, поменять задний амморт и избавиться от стоковых зеркал. Они слишком широкие, при чем находятся высоко и на пару см выдаются за руль. Цепляю я ими 24/7 все под ряд. Ну и конечно хочется линзы, но вряд ли на это я смогу решиться. Дорога, но красиво. И закончу я советом. Если хотите делать из GSXS’а что-то схожее, то купите спорт. Будет дешевле. Делать из стрита спорт не так просто, как кажется. Но зато стало хоть немного весело.

Электронные системы Suzuki GSX-S1000:

Трекшн-контроль — управляет тягой двигателя (OFF — выкл.; 1-спорт-режим; 2-режим городской езды; 3-режим мокрого или холодного асфальта).

Suzuki Easy Start — позволяет завести мотор, сделав лишь одно кратковременное нажатие на кнопку стартера.

Low RPM Assist — помогает легко трогаться с места, автоматически поднимая обороты двигателя, если их недостаточно.

ABS — блок ABS компании BOSCH препятствует блокировке колес при торможении.

SCAS — проскальзывающее сцепление — препятствует блокировке заднего колеса при резком понижении передачи.