Вселенная родилась в одном гигантском взрыве. Бог (законы природы, космический суперразум, маленькие зеленые человечки – ненужное зачеркнуть) запалил огромную свечу зажигания, и в котле по имени «Вселенная» шарахнуло не по детски. Огромное количество космической срани, состоящей из пыли и водорода, разлетелось на многие миллионы световых лет, и она в итоге слиплась в планеты и звезды. Одним словом, «Большой Взрыв» («БВ») породил все, что нас окружает, включая нас самих. Такова одна из теорий сотворения вселенной. Но самое поразительное, что в гоночных технологиях «Большой Взрыв» (только чуть-чуть поменьше) действительно произвел колоссальную революцию, плоды которой можно наблюдать в MotoGP, BSB, и даже в некоторых серийных спортбайках.
Несмотря на конфигурацию V-5 двигатель почти не вибрирует
Издавна (1) перед инженерами и механиками стояла проблема. Получать большие абсолютные значения мощности все уже умели, но вот сделать эту мощность доступной оказалось сложнее. Дело в том, что с повышением мощности перед пилотами все острее вставала проблема пробуксовок, особенно при выходе из поворотов, и повышенный износ резины. Это подтверждали и данные телеметрии: мотоциклы легко срывали задние колеса в пробуксовку, из-за чего многие гонщики попросту не открывали газ на полную, порой ни разу за гонку! Однако не все мотоциклы одинаково подвержены этой проблеме. Больше всего скользили аппараты с рядными «четверками», меньше – с V-образниками. По этой причине многие фирмы в MotoGP и остановились на V-образной схеме.
Ducati Desmosedici славился высокой мощностью и склонностью к перегреву
Однако так поступили не все. Дело в том, что V-образник хоть и позволял немного раньше открывать газ, у него были и существенные недостатки. Такие двигатели ощутимо длиннее «рядников», что приводило к необходимости удлинять базу, из-за чего мотоцикл терял проворность в поворотах. Стоимость V-образных двигателей значительно выше, чем рядных – для бюджета команды это немаловажный фактор. Наконец, стоимость обслуживания V-образных моторов также выше. Видимо, эти факторы и сохранили жизнь рядным двигателям. Но проблемы с характером и, как следствие, с пробуксовками, остались. Именно тогда, в девяностых, и родилась мысль: нельзя ли совместить в одном двигателе преимущества «рядников» и «V-образников»?
У классического рядника интервалы между вспышками одинаковые
В то время никто толком не понимал, почему V-образные двигатели позволяли пилотам раньше и больше открывать газ при выходе из поворотов. Позже данные телеметрии и расчеты помогли уяснить, почему мощность V-образных моторов проще дозировать. Давайте и мы с вами попробуем смоделировать типичную гоночную ситуацию – выход из медленной «шпильки» на литровом спортбайке с рядной четверкой. Первая передача, десять тысяч на тахометре. Общее передаточное число (первичная передача + первая передача КПП + главная цепная передача) при этом приблизительно равно десяти, т.е. на каждые десять оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В четырехтактном двигателе рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала. Значит, за десять оборотов коленвала в одном цилиндре произойдет пять взрывов. Умножаем на четыре цилиндра и получаем 20 взрывов на оборот заднего колеса.
Длина окружности заднего колеса приблизительно равна двум метрам. Значит, на каждый взрыв приходится десять сантиметров поверхности покрышки – как раз длина среднего пятна контакта. В случае двигателя с равными интервалами между взрывами (классическая рядная «четверка») получается, что во время пробуксовки каждый последующий взрыв происходит как раз тогда, когда новая порция резины готовится сменить проскользнувшее пятно контакта, таким образом, не давая покрышке вновь обрести сцепление с асфальтом! Очевидно, что с ростом оборотов эта ситуация только ухудшается.
Так работают V-образные “четверки”
Совсем другое дело – V-образные двигатели. В случае двигателя V-4 с углом между цилиндрами 90 градусов (например, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса останется тем же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта будет приходиться два взрыва. А вот на протяжении последующего пятна контакта взрывов не будет вообще! За время этого затишья у резины гораздо больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом, что и позволяет гонщикам быть щедрее с «газом» при выходе из поворотов. Именно этот двойной взрыв и назвали «Большим».
“Рядник” Yamaha M1 также работает по технологии “Большой взрыв”
Для тех, кому не хочется погружаться в дебри технологии «БВ», ее суть проще понять, представив себе работу ABS – антиблокировочной системы торможения. Чтобы предотвратить блокировку (читай – пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное усилие подается импульсами, в промежутках между которыми колеса получают шанс вновь обрести сцепление. Технология «Большого Взрыва» – та же система ABS, только наоборот, то есть уменьшает пробуксовку не при торможении, а при ускорении. Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью двигателя в узком, как лезвие бритвы, диапазоне. Если мощность будет меньше, гонщик потеряет время. Если больше – может возникнуть неконтролируемый снос заднего колеса, который в лучшем случае приведет к потере времени, а в худшем – к падению. Мощность от двигателя передается на заднее колесо не сплошным потоком, а импульсами. Если импульсы идут слишком часто, то они будут препятствовать резине сохранять контакт с дорогой, усложняя задачу пилота. Но если раздвинуть эти импульсы так, чтобы между ними образовались промежутки, то у задней покрышки появится больше возможностей восстановить надежное сцепление, а гонщику станет проще поддерживать оптимальную мощность.
По слухам Kawasaki ZX-RR перешел на “Большой взрыв” одним из последних
Какой же промежуток между «взрывами» будет оптимальным с точки зрения силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и есть самый большой секрет технологии «БВ». До сих пор никому точно не известно, какой угол между взрывами в Yamaha M1 или Kawasaki ZX-RR. Но что самое интересное, даже в мотоциклах с V-образными двигателями, если верить слухам в паддоках, угол между взрывами не обязательно равен углу развала цилиндров. Специалисты считают, что в случае Honda RC211V между “Большими Взрывами” вероятны такие диапазоны углов, как 75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В случае Yamaha M1 называют такие углы, как 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол между взрывами внутри пары, образующей «БВ», скорее всего, находится в районе десяти градусов. Однако пока все это только догадки.
Реализация “Большого взрыва” в рядной “четверке”
Разобравшись с теорией гоночного мироздания, давайте выясним, как можно организовать «Большой Взрыв» в соответствии с техническими нормами MotoGP. Самый простой способ – использовать V-образные двигатели. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но как мы уже выяснили, этот путь не лишен недостатков. Второй способ – заставить рядную «четверку» работать, как V-образную. Этим путем пошли Yamaha и Kawasaki. Для того, чтобы добиться эффекта “БВ” в рядном двигателе, конструкторам пришлось кардинально модифицировать их коленвалы, благо технормами MotoGP это разрешено.
Благодаря конфигурации “2+3” раму RC211V удалось сделать довольно узкой
Коленвал «рядника» практически превратили в V-образный (за исключением того, что каждый шатун располагается все также на отдельной шейке, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а пять), и установили в старый картер с рядным расположением цилиндров. Появившиеся вибрации погасили балансирным валом. Такой двигатель очень легко распознать по характерному звуку: он не воет, как классические рядные «четверки», а ворчит почти как V-4. Видимо за этот звук в паддоках его назвали «Growler» – «Ворчун».
Другая гоночная серия, где также применяют «БВ» – Британский Супербайк. Но в BSB все гораздо сложнее, так как в соответствии с технормами модификация коленвала не допускается. Однако команда Virgin Mobile нашла способ обойти это ограничение в своем Yamaha YZF-R1. В соответствии с все теми же нормами, запрещающими «играть» с коленвалом, изменение распредвалов допускается. Значит, изменив порядок работы клапанов и соответствующим образом перепрограммировав систему зажигания, можно поменять очередность работы цилиндров обычной рядной «четверки». Если отбросить дублирующие друг друга или откровенно бесполезные варианты, то останется два способа имитировать «БВ» в двигателе с обычным 180-градусным коленвалом:
Бум-180-БумБум-180-Бум-180-Пауза(180)
При такой схеме внутренние нагрузки в двигателе невелики, но “БВ” менее эффективен
БумБум-180-БумБум-180-Пауза(360)
Внутренние нагрузки в двигателе существенно возрастают, но эффект “БВ” тоже усиливается
Первый вариант создает меньшие нагрузки на поршневую группу и шестерни, но при этом «Большой Взрыв» получается менее эффективным, и заднее колесо при ускорениях из поворотов проскальзывает лишь немного меньше обычного. Второй вариант, наоборот, больше нагружает внутренности двигателя, но эффективнее препятствует пробуксовкам. Какой именно из этих двух вариантов применила команда – пока секрет. Но, судя по отзывам Шона Эмметта, пилота команды Virgin Mobile, управлять супербайком с имитацией «БВ» стало проще, и благодаря этому нововведению удалось буквально из воздуха найти в среднем около двух секунд на круге, а также чувствительно продлить жизнь задней покрышки.
Двигатель V-5 отлично вписывается в диагональную раму
Как ни странно это звучит, «Большой Взрыв», хоть и частично, нашел применение в обычных дорожных мотоциклах достаточно давно. Все, кто предпочли V-образные двигатели рядным, автоматически приблизились к технологии «БВ», но до сих пор не зная научного объяснения этого эффекта, просто радовались более мягкому нраву своих мотоциклов и могли подолгу беседовать о неповторимом характере их моторов. Были попытки внедрить что-то на подобии «БВ» и в рядные двигатели. Неизвестно, совпадение ли это или нет, но Yamaha еще в девяностых годах выпустила в свет два мотоцикла с рядными двигателями, в которых угол коленвала был отличен от 180 градусов. TDM850 и TRX850. Сейчас трудно понять, зачем потребовалось внедрять подобие «БВ» в двигатель мощностью всего 73 л.с. Возможно, это была проба пера конструкторов, которая в 2004 году воплотилась, наконец, в лучший мотоцикл королевского класса.
V-образная “пятерка” Honda RC211V с “большим взрывом”
Мы, мотоциклисты, живем в очень интересное время. Если верить знатокам, именно сейчас наступил «золотой век» мотоцикла. Технологии, которые еще два-три года назад были доступны только лучшим гонщикам планеты, теперь в свободной продаже. В погоне за совершенством конструкторы выдавливают из железа все до последней капли. И технология «Большого Взрыва» – лучшее тому подтверждение, потому что она, по сути, результат глубокого анализа биения «сердец» современных мотоциклов. Ученые и инженеры смогли расшифровать фундаментальный ритм двухколесной машины. Куда гоночные технологии придут через два-три года, известно одному Богу. А нам остается наслаждаться этими плодами, пока есть возможность.
(1) Но все же чуть позже того момента, когда Господь сотворил мотогонки и увидел, что это обалдеть как хорошо.
Антон Барсуков, фото автора. Великобритания, 2005г.
Все прототипы MotoGP 2022
Технологии в MotoGP никогда прежде не были столь совершенными, а уровень технического оснащения прототипов разных заводов столь равным: Honda, Ducati, Yamaha, Suzuki, KTM и Aprilia — шесть заводов представили свои мотоциклы до начала чемпионата мира в Катаре.
МОТОГОНКИ.РУ, 16 марта 2022 — В MotoGP образца 2022 года за право именоваться сильнейшим в мире будут бороться 6 производителей, три из которых полноправно считаются фаворитами в схватке — это действующий чемпион Honda, вице-чемпион Ducati и завод, который выиграл титул и Кубок конструкторов совсем недавно, в 2015 году — Yamaha.
Все прототипы MotoGP 2018 перейти в фотогалерею
Переходите по ссылкам под изображениями, чтобы попасть в подробные фотогалереи с деталировками каждого мотоцикла! Или просто перейдите в Фотогалереи МОТОГОНКИ.РУ
Honda RC213V
Из всех без нареканий к Гран-При Катара подготовились только в Honda. О том, что все ОК, стало ясно еще в феврале, на ThaiTest, по итогам которых Repsol Honda отчиталась: в Honda — готовы к бою на 100%! RC213V остается самым сбалансированным прототипом из всех: он настолько мощный, что агрессивный двигатель приходится «тушить» электроникой!
MotoGP — Honda RC213V (2018) перейти в фотогалерею
Этот прототип оснащен двигателем V4 объемом 1000 куб.см. с реальной мощностью около 280 л.с. Шасси построено на алюминиевой раме, состоящей из полых блоков переменного сечения, сваренных в единую конструкцию с непревзойденным соотношением жесткости и гибкости. HRC использует подвести Ohlins и тормоза Brembo последних моделей. В 2022 в элементах шасси станет еще больше карбоновых деталей.
MotoGP — Honda RC213V (2018): обратите внимание на совершенно разный дизайн обтекателей для Маркеса и Педросы перейти в фотогалерею
По ходу сезона планируется алюминиевый маятник заднего колеса заменить на полностью карбоновый, чтобы придать шасси еще большую жесткость. Именно эта жесткость является главной проблемой для освоения прототипа Honda новичками. Но если они справляются, дальнейшие шаги в MotoGP делают стремительно.
Технические характеристики и фотографии Honda RC213V (2018)
Ducati Desmosedici GP18
Эволюционная версия D16 («D» — Desmo, «16» — Sedici (итал. «шестнадцать») стала улучшенной версией прошлогоднего прототипа Ducati, который уже тогда мог соперничать с Honda в прямых схватках, где зачастую судьбу победы определяло умение пилота. Оба прототипа обеспечивают примерно равную пиковую скорость и мощность. Ducati стал стабильней на торможении, а инженерам завода удалось практически полностью свести к нулю традиционную проблемы D16 с understeering или «неповоротливостью»: она выражалась в том, что пилоту приходилось прибегать к большим усилиям, чтобы заставить мотоцикл ехать по траектории в повороте — тот норовил выпрыгнуть наружу.
MotoGP — Ducati Desmosedici GP18: вид справа перейти в фотогалерею
Ducati первым из всех стал применять винглеты или закрылки — внешние аэродинамические элементы, способствующие улучшению прижимной силы на переднем колесе. Это снижает риск wheelie, повышает качество торможения и снижает потери при резком открытии газа.
MotoGP — Ducati Desmosedici GP18 Хорхе Лоренцо перейти в фотогалерею
В D16 используется двигатель типа V4 объемом 1000 куб.см. и мощностью более 265 л.с. За Ducati числятся ряд рекордов пиковой скорости, развитой в MotoGP за все время, включая 354.9 км/ч (Андреа Янноне, Ducati GP16).
Технические характеристики и фотографии Ducati Desmosedici GP18 (2018)
Yamaha YZR-M1
Проект M1 начали разрабатывать в 2002 году, но лишь с приходом в Yamaha Factory Racing Валентино Росси мотоцикл стал приносить победы. Поэтому участие Росси в проекте M1 столь ценно: Валентино продлил свой контракт с заводом еще на 2 года, таким образом он проведет с Yamaha 15 лет вместе (2018-й год будет его 13-м вместе с Yamaha и 23-м в карьере).
MotoGP — Yamaha YZR-M1 (2018) перейти в фотогалерею
В 2015 году мотоцикл был готов к победе в чемпионате еще на тестах в Сепанге, в самом конце января. Об этом на заводе знали и поэтому тройную победу (Triple Crown) в Валенсии воспринимали, как должное: Лорецно взял титул, Росси стал вице-чемпионом, Yamaha Factory Racing стала лучшей командой, а Yamaha — лучшим производителем. Но сезон 2022 года не задался. В середине сезона Росси и Виньялес стали, начавшие год близко к идеалу, вдруг стали испытывать сложности — не могли взять под контроль износ задней покрышки из-за постоянной пробуксовки. Настройка электроники и ограничение мощности не помогали, а лишь снижали потенциал мотоцикла. Весь год Росси посвятил поиску решения и в итоге пришел к мнению откатиться на использование шасси 2016 года. На базе этой модели родился YZR MY18.
MotoGP — Yamaha YZR-M1 (2018) Валентино Росси перейти в фотогалерею
M1 построен на базе рядного 4-цилиндрового двигателя объемом 1000 куб.см. и мощностью более 250 л.с., установленного в алюминиевую раму с идеальной геометрией и «треугольником» распределения усилий, а также близкой к идеальной развесовкой. Эти особенности предполагают предельно плавное, мягкое пилотирование — «стиль Лоренцо». Валентино Росси многократно за свою карьеру менял свой стиль, чтобы соответствовать уровню сегодняшнего дня, и это не всегда сказывалось положительно на результате. Но всегда мотоцикл тюнинговали с учетом его запросов. Сильная сторона M1 — непревзойденно четкое поведение в поворотах и на торможении перед ними. Слабых сторон у байка попросту нет. Все зависит от правильного приложения усилий пилота.
Все технические характеристики и фотографии Yamaha YZR-M1 (2018)
Suzuki GSX-RR
Это будет 4-й сезон после возвращения Suzuki в MotoGP с новейшим прототипом, созданным с нуля на базе 4-цилиндрового рядного двигателя мощностью более 240 л.с. Некоторый дефицит мощности и пиковой скорости еще ощущается, но к 2022 году GSX-RR достиг уровня топовых прототипов класса, таких как Yamaha и Ducati, и теперь пилоты заводской команды спокойно могут конкурировать за место на подиуме.
MotoGP — Suzuki GSX-RR (2018) перейти в фотогалерею
Suzuki GSX-RR считается следующим претендентом на взятие победы в Гран-При. За 3 года инженеры из Хамамацу смогли сделать очень хорошо сбалансированный прототип с оригинальной трансмиссией типа seamless. Рама, подобно Honda, состоит из алюминиевых блоков переменного сечения и скроена по традиционным принципам для спортбайков.
MotoGP — Suzuki GSX-RR (2018) перейти в фотогалерею
Suzuki продолжает экспериментировать с винглетами. Последнюю версию аэродинамического обвеса завод должен был омологировать вчера в Катаре. Первые фотографии актуального мотоцикла появятся с открытием FP1 после 13:00.
Полные технические характеристики и фотографии Suzuki GSX-RR (2018)
KTM RC16
Самый быстро прогрессирующий прототип MotoGP был создан с нуля буквально 2 года назад и дебютировал в Королевском классе в марте 2017 года. А к сентябрю все три пилота заводской команды — Эспаргаро, Смит и Каллио смогли финишировать внутри TOP-10, чего явно не ожидали ни на заводе, ни соперники.
MotoGP — KTM RC16 (2018): три заводских пилотов — Эспаргаро, Каллио, Смит перейти в фотогалерею
Мотоцикл построен на базе оригинального двигателя V4 объемом 1000 куб.см. и мощностью более 265 л.с., что было достигнуто еще в 2016 году. Главным отличием RC16 от японских и итальянских мотоциклов является использование стальной трубчатой рамы типа «птичья клетка» из жестких хромолибденовых труб — визитной карточки KTM. А подвески, в отличие от других, используются фирмы WP — дочернего предприятия KTM, также расположенного в Австрии, в индустриальном конгломерате Маттигхофена, где на расстоянии в 2-3 км от головного предприятия сосредоточены все производственные мощности компании, а также новый дом KTM Factory Racing и завод WP Suspension.
MotoGP — KTM RC16 (2018) перейти в фотогалерею
В 2022 года прототип изменился только внутренне. Поэтому правильнее было бы дать технические характеристики именно той модели, но нельзя не рассказать и об улучшениях модели 2022 года. Подробнее: KTM RC16 (2018) — Новые цвета, прежний подход
Технические характеристики KTM RC16 (2017/18)
Aprilia RS-GP
Появление прототипа Aprilia на свет было мучительным. На тестах в Валенсии 2014 года Марко Меландри, Альваро Баутиста и Тони Хофманн испытывали три совершенно разных прототипа, и лишь к марту 2015 году завод определился с именем. RS-GP, который мы знаем, появился только спустя год, на тестах IRTA в Сепанге в конце января 2016 года.
MotoGP — Aprilia RS-GP (2018): Скотт Реддинг и Алеш Эспаргаро перейти в фотогалерею
За два сезона байк преобразился: обзавелся новой рамой, seamless-трансмиссией собственной разработки, обновленной пневматикой клапанного привода (визитной карточной Aprilia RS-серии) и полностью карбоновым маятником. Сегодня это вполне конкурентоспособный байк, способный приезжать в TOP-5 на большинстве трасс из календаря MotoGP.
MotoGP — Aprilia RS-GP (2018) перейти в фотогалерею
В 2022 году завод рассчитывает взять хотя бы одну победу и бороться за место на подиуме с Алешем Эспаргаро, опять же, на избранных трассах. 1000-кубовому V4 из Ноале пока не хватает пиковой скорости, хотя заявленная мощность его и превышает 270 л.с.
Технические характеристики и фотографии Aprilia RS-GP (2018)
Провал Росси, «Ямахи» и «Дукати»
В отсутствие Маркеса неприятным сюрпризом стало отсутствие скорости у пилотов заводских Yamaha и Ducati — всего одна выигранная силами Маверика Виньялеса гонка на счету Monster Energy Yamaha MotoGP да две победы у Ducati Team, завоёванные Андреа Довициозо и Данило Петруччи.
Ни одной победы у Валентино Росси, который за сезон довольствовался единственным подиумом, ни одной победы у Repsol Honda Team. С последней всё понятно — потеря фаворита команды сразу же поставила крест на чемпионских амбициях коллектива, поскольку уход Хорхе Лоренсо по окончании сезона-2019 и подписание контракта от безысходности с Алексом Маркесом, дебютантом MotoGP, явно не способствовало борьбе за высокие позиции.
Пилотам Yamaha, похоже, не подошёл новый мотоцикл, двигатель которого к тому же оказался не самым надёжным, что привело к разбирательствам под занавес сезона и потере очков в командном зачёте. В Ducati Team традиционно байк оказался не самым простым и дружелюбным пилотам, и дополнительно усугубили ситуацию новые покрышки Michelin, которые было сложно прогреть, а самим пилотам пришлось менять свой стиль управления и всё без толку. Плюс долго оставался нерешённым контрактный вопрос, а в условиях неопределённости в будущем и тем более после того, как стало ясно, что ни Довициозо, ни Петруччи не останутся в команде на следующий сезон, пилотам искать мотивацию для развития мотоцикла было сложно.
Новость по теме
Пилот MotoGP Янноне, обжаловавший дисквалификацию за допинг, получил ещё большее наказание
Отчасти тем же можно объяснить и провал Доктора. Росси стал единственным пилотом MotoGP с диагностированным коронавирусом, что вынудило Валентино пропустить обе гонки в Арагоне, но и без этого сезон стал для титулованного итальянца провальным. Завоевав свой 199-й подиум в карьере в MotoGP, Росси оказался словно заколдован — ни своего 200-го попадания в топ-3 на финише, ни тем более 90-й победы в топовом классе добиться не удалось.
Но 41-летний гонщик вешать шлем на гвоздь не намерен — да, заводская команда после 15 лет сотрудничества с Валентино продлевать контракт с ним не стала, предпочтя ему молодого таланта Фабио Куартараро
, но совсем без места Росси не остался. Он отправился в частную Petronas Yamaha SRT на место французского пилота — «Доктору» пообещали мотоцикл в заводской спецификации и полную поддержку завода, так что в отсутствие гигантского прессинга итальянец вполне может преподнести приятный сюрприз в 2022 году.
Примеры тому можно найти в прошедшем сезоне, где в отсутствие явного лидера, тотальное доминирование которого демотивировало всех остальных, смогли заявить о себе те, кто прозябал на вторых ролях.
Пугающая авария в MotoGP: в легендарного Росси чуть не влетел байк на скорости под 300
