Водителям, которые находятся в поисках тяжелого универсального туристического мотоцикла, стоит обратить внимание на модель Ducati Multistrada 1200.
И так один из самых мощных мотоциклов в линейке итальянской компании, обновленный Multistrada -это усовершенствованная версия Superbike, оснащенного двухцилиндровым двигателем объемом 1198 см3 и различными электронными решениями, которые обеспечивают первоклассные впечатления от поездки.
Поездка на Ducati Multistrada 1200 S
Модель Ducati Multistrada 1200 S 2015 года в меньшей степени похожа внешне на кузов Ducati Red, большая часть же компонентов имеют абсолютно новый дизайн (за исключением системы зажигания без ключа). Ducati продолжает развивать динамические характеристики своего проверенного временем двухцилиндрового двигателя объемом 1098/1198 см3, оснастив его системой DVT, которая заключается в том, что в каждой головке цилиндра установлен механизм, регулирующий фазы газораспределения. Эта система позволяет инженерам точно настроить двигатель, регулируя позицию распредвала в реальном времени, основываясь на нагрузке и количестве оборотов в минуту. Такое устройство прекрасно дополняет имеющийся объем двигателя, чтобы изменять впрыск топлива и установку угла опережения зажигания, в результате чего повышается производительность, ходовые характеристики и степень сгорания топлива.
Применение DVT стало сенсацией. Система построена на основании предыдущей конструкции Testatretta с 11-ступенатым перекрытием клапанов, но способствует лучшему перекрытию, и таким образом улучшая равномерность работы двигателя при любом количестве оборотов. Там, где предыдущее поколение двигателя Multi с воздушным охлаждением захлебывалось и страдало от невероятно бедного расхода топлива (особенно в диапазоне низких оборотов), новый мотор работает бесперебойно. Он с легкостью раскручивается с 2000 оборотов в минуту до крайних 10200. Можно сказать, что это самый плавно работающий мотоцикл Ducati, за рулем которого нам когда-либо приходилось ездить. Другой плюс Ducati Multistrada 1200 S -улучшенная шестиступенчатая трансмиссия. Каждая передача включается быстрее, благодаря усовершенствованиям команды разработчиков Ducati. Помимо новой технологии привода клапана, интервалы регулировки зазоров клапанов были увеличены на 5600км и составили 28800км.
Несмотря на более мягкий нрав, двигатель не растерял своей спортивной сущности. Поверните ручку газа, и обороты наберутся так быстро, что вы подумаете, что под вами Panigale. Производительность двухцилиндрового мотора особенно хороша в диапазоне средних оборотов, крутящий момент удерживается на высоком уровне вплоть до раскручивания до максимальных оборотов. Быстрые удары «сердца» мотоцикла, вырывающиеся из выхлопной трубы, отзываются эхом и пробуждают радостное чувство трепета скорости.
Мощность и приемистость двигателя настраиваются выбором одного из четырех режимов.
Спортивный и Туристический режимы предлагают максимальную производительность, Спортивный—более агрессивный, а Туристический обеспечивает более плавную приемистость.
Режимы Городской и Эндуро идеально подходят для езды по влажным и скользким поверхностям, или когда необходимо более спокойное поведение. Каждый режим имеет соответствующие установки сцепления, подъема переднего колеса, ABS, а на модели S к тому же имеются разные настройки подвески.
Ducati Multistrada V2 2022
Ещё одна Multistrada, которая заслуживает не меньшего внимания — продуманная и переосмысленная V2 S. Эта модель создана не для покорения подиумов, а для того, чтобы нагрузить багажом, прыгнуть в седло и поехать на отдых куда-нибудь в хорошее место заряжаться позитивом.
В 2022 году Ducati представили Multistrada 950 в качестве модели «начального уровня» — начального в семействе Multistrada, разумеется. Её универсальность, невысокая на фоне прочих цена и адекватная производительность стали хитом в среде тех, кто не считает, что больше — значит лучше. И пускай 950-я Мульти осталась в тени старших братьев на V4, особенно бестселлера V4 S, но на 2022 год Ducati подчеркнули её сильные стороны, сделав её ещё легче, комфортнее и удобнее в управлении, особенно для невысоких райдеров, и переименовав V2 для единообразия с более мощными моделями.
Причём Ducati не пытались переизобрести среднекубатурный турэндуро (или, если угодно, кроссовер) с нуля. Вместо этого существующая модель была усовершенствована и дополнена небольшими, но важными изменениями, во многом опирающимися на запросы существующих владельцев Multistrada. Например, речь идёт о более мягком рычаге сцепления, о более просторной посадке с увеличенным на 10мм расстоянием между подножками и седлом, а также о снижении неподрессоренной массы благодаря использованию на 1,7кг более лёгких колёс от премиальной Multistrada V4.
Испытания новой Ducati Multistrada V2 S заняли два дня, в течение которых стоковый мотоцикл с опциональными кофрами показал, способен ли обеспечить нужды вседорожного туриста. Всё это происходило в живописнейших местах, и как часто бывает, к лучшим из них ведут достаточно посредственные грунтовки.
Ducati Multistrada V2 2022
Что касается тормозной системы Ducati Multistrada 1200
Что касается тормозной системы, то на обеих моделях Ducati Multistrada 1200 используются моноблочные суппорта Brembo. Однако модель S получила увеличенные на 10 мм перфорированные тормозные диски, которые лучше подходят гоночным суппортам M50. Тормозная способность обеих систем была повышена при помощи спортивного радиального главного цилиндра спереди и увеличенного на 20 мм диска сзади. Тормозные системы работают в полном соответствии с заявлениями производителя, а система ABS настолько эффективна, что нет смысла ее отключать.
Подробности о Ducati Multistrada V2 S
Удивительно, сколько всего влезает в кофры Multistrada: 26-литровый правый чуть меньше 30-литрового левого, поскольку крепится над глушителем. Кофры излучают качество и удобство, имеют простую и удобную систему закрывания и снятия. Под седлом есть ещё один небольшой отсек, там же — зарядное гнездо и USB-розетка. Ещё одна — рядом с полноцветной TFT-приборкой, то есть под седлом можно заряжать один телефон, а на руле держать второй, чисто для навигации.
Как и раньше, доступны четыре режима: Городской, Туристический, Спортивный и Эндуро. С 19-дюймовым передним колесом в вездеходной резине новая Мультистрада вполне пригодна для выхода на грунтовку, причём в отличие от базовой V2, версия S оборудована системой полуактивных подвесок Skyhook EVO, на поведение которых выбор режима езды также влияет, как, впрочем, и на наклонный трекшн-контроль и ABS. Нагрузка на мотоцикл тоже меняет характер работы подвесок, поэтому выбираем в меню “райдер плюс багаж” для оптимальной работы, тем самым добавляя преднатяга задней пружины.
Эргономика Ducati Multistrada V2 S
Впервые садясь на мотоцикл, замечаешь, что седло стало на 1см ниже и более узким, благодаря чему до земли доставать стало гораздо удобнее. Высокому человеку сложно понять, насколько 10мм — большая цифра, но турэндуро, на которых можно практически полностью встать на обе ступни человеку с ростом 167см, встречаются, мягко говоря, нечасто. Стандартное седло имеет высоту 83см и не опускается, но вместо этого доступно заниженное седло высотой 81см, а с комплектом занижения подвески доступна высота по седлу 79см. Для высоких же в каталоге есть высокое седло — оно высотой 85см.
Минусы Ducati Multistrada 950 S
Конечно, не обошлось и без минусов, правда, незначительных. Во-первых, американская версия идёт только на спицованных колёсах, которые на 5 кг тяжелее литых. Конечно, спицованные выглядят более стильно, но лишняя масса — это лишняя масса, и я убедился в этом, сравнив два экземпляра на разных колёсах. На спицах мотоцикл не так охотно отзывается в поворотах, а подвеска не так чётко следует за неровностями дороги. Во-вторых, приборная панель несколько непонятная на первый взгляд, но потом привыкаешь. И, наконец, третий момент — система помощи на склоне работает всего несколько секунд (и это очень пугает, когда мотоцикл, только что надёжно стоявший, начинает катиться назад).
Ducati Multistrada V2 S На грунте
Первый этап испытаний — лёгкое бездорожье, в котором предлагается перейти в режим езды Эндуро. Когда электронная подвеска Sachs чуть добавляет клиренса, готовясь к бездорожью — ощущение очень забавное. На V2 теперь стоят лёгкие зеркала в стиле Multistrada V4, и вскоре замечаешь, что благодаря изгибу их штоки не мешают рукам, когда стоишь в стойке — мелочь, из которых состоит качественный и продуманный мотоцикл. В нижнем положении ветровик как раз такой высоты, чтоб не мешать взгляду, правда, странно, что при электронных подвесках Ducati не догадались сделать и электронную регулировку ветрового стекла.
Конечно, Мульти V2 недостаёт 21-го переднего колеса, как на более внедорожных вездеходах, но и с 19-м она вполне годится для сложной местности. А учитывая, что ноги до земли достают легче, едется как-то уверенней, а это тоже очень важно на грунте. Конечно, у всего есть пределы, например, руль больше предназначен для сидячей езды по асфальту, и в стойке не слишком удобен, слишком низкий, а ногам тесновато, особенно справа, где проходит выхлоп.
Ducati Multistrada V2 2022
Открыв первый сезон на Монстре 696 я месяц не слезал с мотоцикла и понял что мне нравится в нем решительно все, кроме посадки. В спортивном стиле с наклоном вперед и нагрузкой на кисти — долго не прокатаешь. Никакой ветрозащиты — больше 130 сильно дует — некомфортно. Ну и бак в 12 литров при расходе 6 на 100 вообще не для дальних поездок даже с передышками. Захотелось чего-то более удобного, но при этом эстетически не менее привлекательного. А монстр мне внешне ну ооочень нравится. Были рассмотрены модели всех производителей в сегменте туристических эндуро и с большим отрывом в состязании победила новая мультистрада версии S touring.
Внешним видом мультик обращает на себя внимание. Никогда не думал что мне вообще понравится красный мотоцикл. В жизни он выглядит еще лучше )). Версия S отличается электронно регулируемой подвеской и светодиодной оптикой. Последняя ярко сверкает даже днем, обеспечивая дополнительную пассивную безопасность.Так же есть возможность выбрать разные «дорожные карты» — все операции производятся кнопками на руле и отображаются на здоровом дисплее с хорошей графикой. Выбор дорожных карт меняет поведение мотика — в режимах урбан и эндуро мощность ограничена в 100 лошадиных сил, очень плавная реакция на газ, но по разном настроены амортизаторы, абс, противобуксовочная система. Это дает возможность побуксовать в грязи в эндуро и потом спокойно ехать по асфальту в дождь исключая малейшую пробуксовку.
В режимах туринг и спорт мощность все 162 силы, но остальные настойки опять таки разные. В спорте жесткий и резкий. В туринге быстрый и мягкий — для спокойных поездок по шоссе.Версию turing дополняют 2 боковых герметичных (вроде бы) кофра и подогрев руля. Кофры легко снимаются, запираются на ключ. Собссно ключ тут нужен чтобы открывать бак, кофры, и снимать седло. А так бесключевой запуск — если ключ в кармане, просто нажимаешь кнопку старт. Это немного пугает, потому что перехват радиосигнала, даже когда он и шифруется — могут быть ключи… Но вот такая уж фигня, что делать )). Интересно, что при весе кофров всего в 10 кг на пару, в меню установки режимов есть опция настройки «пассажир/обвес — есть / нет» во всех вариантах. Можно подумать — зачем так подробно расписывать? Но дело в том, что вся эта фигня реально работает. Несмотря на то, что он на половину больше от веса монстра, он едет и рулится легче, плавнее и намного послушней.
Очень удобная посадка и легко регулируемая по высоте ветрозащита позволяют легко и спокойно ехать в потоке на скоростном шоссе. При свободной дороге 160 очень комфортная скорость. Едешь себе спокойно на мотике, наслаждаешься. Дело пары секунд, если хочется, унестись за 200. Но редко бывают такие безопасные участки — когда есть ограждение дороги, отсутствуют съезды/выезды и авто. Причем передачи подобраны с хорошим перекрытием, 40 км/ч можно комфортно ехать на 1,2 и 3 передачах. С другой стороны — на каждой из них можно ехать 100. Думаю это дает представление и о возможностях 1,2 L-twin-a, который как мне кажется итальянцы по отдаче довели до совершенства. За исключением свободных дорог, где можно чуть по хулиганить, безопасная езда, это езда по правилам. Не смотря на мощный мотор, в режиме «город» на нем приятно ехать никуда не спеша. И мот ничем не провоцирует на вжарить, но всегда имеет огромный запас мощности для маневра.
Upd. Весь предыдущий текст я написал ещё в 2016 году, когда использовал мотик только на асфальте. Потом мне очень захотелось научится на нему поэндурить. Глубокое изучение вопроса показало, что на любом мотоцикле этого класса решают две вещи — резина и прокладка. Штатная Пирелли пошла на хранение в гараже, а на смену ей была выбрана старая добрая tkc80, в качестве универсальной резины. Я буду далеко не первым, кто подтвердит что ее слава заслужена. Хотел бы попробовать в сравнении с мишкой анеке вайлд, но без шансов — в нужных размерах не делают. Но ткс действительно хороша — с ней Мульт спокойно едет 160 без всяких вибраций, легко и послушно наклоняется в поворотах и очень уверенно тормозит. Конечно все несколько хуже чем на шоссейке, но для туризма без спортивного фанатизма — замечательно.
Однако с такой резиной асфальт воспринимается как необходимая часть пути, чтобы добравшись до точки, свернуть с него к интересным местам. С немножко прокачанным с помощью g310gs скилом можно лезть в грязь, что я и попробовал. На грунте контик очень хорош для тяжелого мотоцикла. Зацеп намного уверенней против легкого бмв на «вседорожной» резине. Тестирование различных типов покрытия показало, что все очень неплохо даже на мокрой глине. Немного «плывет», но уверенно управляется с нормальным зацепом. Пока серьезное препятствие представляет рыхлый песок. Если это не укатанная песчаная дорога, разумеется, а такой рыхлый песок, в котором буксуют любые 4х4 кроме котлет, а квадрики носятся по нему буксуя и весело жужжа моторами. Там Мульт тоже едет, но очень пока для меня сложно — только высокий газ, подтормаживая зажатым задним тормозом импульсами, чтобы всегда было разгружено переднее колесо. Как только чуть перегрузил — руль подламывается, ты лежишь. За круг по небольшой такой трассе падал не один раз в конце прошлого сезона. В этом есть ещё что отрабатывать. В остальном он отличный эндуро. На нем можно доехать не до мест и населенных пунктов, а до точки в лесу на карте. Очень удобно ехать в стойке, и как ни странно, в сравнении с бмв даже так меньше устаёшь. Я думал, что наоборот будет.
Мотор дает возможность правильно использовать вес мотоцикла. В грязи на низкой скорости, держа его раскрученным получаешь ощутимый гироскопический эффект двигателя, что позволяет довольно медленно ползти на сложных участках. Но вообще залог успешного эндуро на слоне — это скорость. На нем не получится проехать во многих местах, где кроссы будут заезжать 20-30 км/ч. На Мультистаде надо делать это несколько быстрее. Хороший зацеп внедорожной резины и мощный мотор позволяют поддерживать скорость, но очень многое требуют от райдера. При этом подвеска имеет в режиме эндуро хороший ход и весьма эластична — легко загружается твоим весом.
Низкая скорость, напротив, много где не даёт преимуществ, поскольку посадка у Мульта высокая, равно как и масса, и попытки оттолкнуться ногой в движении приведут к печальным последствиям для ноги. G310gs при своей массе 170 кг и более низкой посадке это вполне позволяет. На нем я массу раз избегал падения в грязи, отталкиваясь ногой. На Мульте я падал столько раз, сколько пробовал это делать. Быстро понял всю бесперспективность и изменил технику. Быстрее вместо медленнее и сразу же стал проезжать много дальше. Однако чему учиться ещё очень есть. Теперь я уже делаю это за одно, катаясь вокруг озёр по любимым маршрутам. Буду рад если кто-то вдруг захочет составить компанию в лесах между Петербургом и Выборгом. Ну или там ещё какие варианты, если будут идеи — пишите!
PS. Обратите внимание — горка с песочком, внизу стоит маленький квадр. Только он не маленький, это подъем крутой, он стоит сильно внизу.
Ducati Multistrada V2 S На асфальте
Разумеется, Multistrada (что на русский переводится как Многие дороги, а вовсе не Тотальное бездорожье, например) больше годится для асфальтовых поездок. В Городском режиме (который выступает в роли Дождевого) трекшн-контроль и ABS вмешиваются довольно рано. Для тесного города с обилием транспорта это вполне оправдано, чтоб никого не задеть, если вдруг под колёсами творится что-то неладное — и для грязных после бездора шин тоже отличный выбор. Впрочем, асфальт впереди весьма неплохой, дорога ровная, только очень узкая и извилистая, к тому же трасса здесь постоянно перемежается небольшими деревеньками, стоящими на склонах холмов. Здесь V2 совершенно в своей стезе: отклик в Городском режиме мягче, чем щёчка персидского кота, и аккуратная работа газом даёт плавный и пропорциональный ответ 937-кубовой 11-градусной Testastretta. Забудьте страшные истории о дёрганых и неадекватных V-твинах прошлого!
Умные полуактивные подвески стали ощутимо мягче, сглаживая неровности до ощущения совершенно гладкой поверхности. Начинающие райдеры будут влюблены в баланс и спокойную уверенность V2 на невысоких скоростях, а более опытные на хорошей дороге оценят Туристический режим езды — переключение происходит на ходу на закрытии газа — сразу меняется характер двигателя и подвесок. Они всё ещё достаточно мягкие, а вот отклик мотора становится более динамичным и агрессивным, и чувствуется, что увеличивается максимальная мощность.
Хорошая ровная дорога — отличное место для езды в полный газ на 113-сильном твине, который, несмотря на соответствие Euro 5, имеет довольно внушительный звук, делающий езду ещё более весёлой. Рычаг сцепления стал мягче, восьмидисковая корзина — легче, а двунаправленный квикшифтер, штатный для модели S, разбавляет ритм выхлопа блипами (пропусками зажигания) на переключениях, и всё это работает плавно и чётко.
На извилистой горной дороге шасси V2 S проявляет себя с лучшей стороны: Ducati сделали новинку легче, в основном в части неподрессоренной массы благодаря использованию колёс от V4, что позволяет мотоциклу наклоняться довольно легко. Правда, хорошенько нагруженные кофры несколько нивелируют эффект от более лёгких колёс, но гироскопический эффект всё равно выражен слабее. И несмотря на весь этот багаж, Multistrada V2 S более чем охотно вышивает в череде поворотов среди пасторального ландшафта, рулится точно и отзывчиво, а подвески Skyhook EVO контролируют и клевок вилки на торможениях, и просадку зада на открытии газа, и отлично сглаживают неровности, делая езду мягкой и приятной. Работу подвесок замечаешь только задумавшись о них — новичок просто подумает, что так и надо, а опытный мотоциклист лишний раз порадуется о том, как всё качественно сделано.
Когда начинается дождь, радуешься наличию электронных ассистентов с отслеживанием наклона: в большинстве поворотов сыро, и трекшн-контроль позаботится о том, чтобы не сорвать колесо на ускорении, а ABS — на торможении. Приятно знать, что сильно набедокурить не получится, а настройки электронных ассистентов позволят подогнать их чувствительность под навыки райдера.
Когда дорога высохла — настало время режима Sport: в конце концов, этот мотоцикл — выходец того же завода, что и MotoGP-шный снаряд, в очередной раз принесший победу в чемпионате конструкторов. Здесь шасси опять меняет характер: ходы подвесок уменьшаются, шасси становится более собранным, а корпус идёт ровнее, даже когда начинаешь наваливать.
И пускай 113 сил — не самая большая цифра, особенно для 225-килограммового мотоцикла плюс райдер и багаж, но на самом деле их на этом якобы «новичковом» Multistrada более чем хватает. Большая порция тяги доступна с самых низов, за которыми идут обильные на мощность средние обороты, а полностью раскрыть потенциал мотора, не превысив вдвое ограничение скорости, просто невозможно. Но при этом характер мотора не пугающий, а скорее наоборот, мягкий и аккуратный. Его хватает буквально на любое мыслимое применение, и разве что на германском автобане без ограничения скорости, вдвоём и с багажом, может захотеться большего.
Если захочется погоняться (например, на треке), можно отключить трекшн-контроль — это даст мотору полную свободу и позволит ускоряться максимально эффективно, пусть даже ценой периодического отрыва переднего колеса. Для этого, кстати, сделана отдельная кнопка на правом пульте, то есть лезть в дебри меню не придётся. Тёплые ручки, центральная подставка и кофры — опции, составляющие Travel Pack, то есть Комплект Путешественника.
А вот круиз-контроль является частью базовой комплектации и управляется левым пультом — всё довольно просто и понятно. Штатный ветровик весьма неплохо отводит набегающий поток и завихрения в районе шлема, правда, не слишком эффективен в борьбе с шумом ветра. По результатам двухдневных покатушек никакие части тела не затекли, то есть вопросы комфорта попросту не вставали. Двигатель показал себя достаточно экономным — 5,3 литра на сотню, то есть запас хода в 380 километров с полного бака.
Ducati Multistrada V2 2022
V2-V4
Получилось ли у Ducati создать модель именно для входа в семейство Multistrada? Это очень сложный вопрос, потому что после двух дней в седле V2 S осталось непонятным, а нужно ли кому-то нечто большее? Разве что для более быстрой телепортации — но тогда ускользает смысл мототуризма, в котором есть место не только ветру и дождю, но и прекрасным пейзажам. Поэтому V2 будет достаточно очень многим, как в плане производительности и характеристик, так и в плане качества, надёжности, отделки — этот мотоцикл не кажется бюджетным.
Обновление 2022 года не стало значительным отходом от общей концепции. Переименование 950 в V2 не сделало его разительно другим мотоциклом, но версия 2022 года во многих отношениях — по высоте седла, весу и даже цене — превосходит многие турэндуро. Это достойный мотоцикл, и не только для молодых и неопытных водителей. Его владельцы получат типично Ducati-вский дизайн, качество и характер, а также прекрасную производительность и управляемость. И несмотря на высокую конкуренцию на рынке среднекубатурных турэндуро, новый V2 S определённо достоин продолжить и развить успех 950-й Multistrada.
