Ещё несколько лет назад об турэндуро от Harley Davidson могли мечтать только преданные поклонники этого бренда, переросшие формат тяжёлых круизёров. Тому, что компания так далеко шагнула за пределы своего реноме, поспособствовала масса различных факторов — что называется, сошлись звёзды. Здесь и стремительное старение основной аудитории HD, и экономические проблемы, и смена руководства, а одновременно — непрекращающиеся разработки новых двигателей и платформ, и успех FTR, выход далеко за пределы привычной ниши в виде LiveWire, и новые стратегические планы (сменяющие друг друга следом за руководством), и, конечно, то, насколько динамично меняется современный мир.
Ещё 20 лет назад попытку Harley создать турэндуро с водянкой сочли бы ересью, а сейчас, в эпоху стартапов и фьюжна (смешения стилей и направлений) он зашёл просто великолепно. Тем более — турэндуро. Ведь все любят турэндуро!
Во всяком случае, я — люблю. Мне довелось проехать на Pan America около 700 километров по самой разной местности, от живописного серпантина до джиперских тропок с песчаными прогалинами. Я испытал и дорожную резину Michelin Scorcher Adventure, созданную специально для Pan America, и опциональную вездеходную Michelin Anakee Wild, а ещё — опциональные же сёдла, проставки руля и возможность настроить под себя органы управления.
Так что не уходите далеко! Будет интересно.
Две ипостаси Harley Davidson Pan America
Новый турэндуро от Harley Davidson существует в двух вариантах: базовый на магниевых колёсах, с обычной подвеской и слегка более высоким седлом. В снаряжённом состоянии он весит 242кг. Между прочим, спицованные колёса для базовой версии доступны как опция: они облегчат кошелёк примерно на 500 баксов и утяжелят мотоцикл на 6 кило.
Pan America Special в заводской комплектации также идёт на колёсах из магниевого сплава, весит при этом 253кг. Тестовый экземпляр на перекрещенных спицах с установленной опциональной защитой картера весил 260кг. В основном Special делает тяжелее его дополнительное оборудование.
Из дополнительного оборудования на Special стоит центральная подставка, дуги, защита картера, рулевой демпфер Ohlins, система отслеживания давления в шинах, пластиковые лопухи на руле, регулируемая лапка тормоза и адаптивная диодная фара Harley Daymaker. Но главное отличие Special — это полуактивные подвески Showa и возможность установки адаптивной регулировки высоты.
Harley Davidson Pan America
Турэндуро от Harley
Идея турэндуро от Harley витала в воздухе давно, но официально оформилась в 2022 году, когда компания Harley Davidson опубликовала свою стратегию «Больше дорог для Harley Davidson». В попытке сделать бренд привлекательным для более широкой молодой аудитории, компания сообщила, что планирует выйти из своей ниши и войти в новые сегменты. План, в частности, включал разработку новых мало (250-500куб.см) и среднекубатурных (500-1250куб.см) платформ, выпуск новых классов мотоциклов и появление долгожданного электрического LiveWire.
Адаптивная регулировка высоты и подвески Pan America
Harley Davidson Pan America Special оснащён 47-миллиметровой вилкой Showa и рычажной подвеской с моноамортизатором сзади, обе подвески имеют ходы в 19 сантиметров и электронную регулировку с полностью автоматическим регулятором преднатяга и полуактивной регулировкой сглаживания. В отличие от других подвесок с электронной регулировкой, где преднатяг пружины выбирается вручную (из схематичных вариантов типа Соло, Вдвоём, Вдвоём с багажом), система Pan America сама определяет нагрузку на заднюю подвеску и выставляет сэг (просадку) в 30% хода подвески.
Система адаптивной регулировки высоты (ARH) работает совместно с автоматическим регулятором преднатяга пружины задней подвески. ARH — пожалуй, самый инновационный компонент Pan America: эта система в автоматическом режиме снижает преднатяг пружины на остановках, тем самым уменьшая высоту мотоцикла по седлу на 2-5 сантиметров, что облегчает невысоким людям удержание мотоцикла на остановках.
В автоматическом режиме система быстро снижает Harley Davidson Pan America при быстрой остановке, и медленнее — при обычной, более плавной остановке. В режимах Короткой задержки или Длинной задержки реакция системы на остановку становится быстрее или медленнее. А в режиме Locked (Заблокировано) система адаптивной регулировки высоты отключается, оставив высоту седла такой, какой она должна быть для езды. Система ARH является опцией, увеличивающей цену Special ещё примерно на 1000 долларов.
В настоящий момент для Pan America Special доступны три варианта сидений, каждое — с двумя вариантами установки по высоте. Стоковое сиденье в нижнем положении имеет высоту в 79см, а в верхнем — 81,5см. Высокое сиденье в нижнем положении даёт высоту в 81,5см, а в верхнем — 84см, низкое же позволяет снизить высоту по седлу до 76,5см. В сочетании с системой ARH под райдером высота седла может достигать даже 71,5см, но это зависит ещё и от нагрузки.
Что касается подвесок, то существует пять режимов их работы, переключаемых вручную. Для асфальтовой езды предназначены Комфорт, Баланс и Спорт, а для внедорожья — Внедорожный мягкий и Внедорожный жёсткий.
Двигатель Harley Davidson Pan America Revolution Max 1250
Двигатель Harley Davidson Pan America Revolution Max 1250
Сердцем обоих вариантов Harley Davidson Pan America является новый двигатель Revolution Max 1250, созданный на фабрике в Висконсине. 1252-кубовый 60-градусный V-твин с двумя верхними распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр и жидкостным охлаждением сочетает в себе традиционную V-образную компоновку (ничего другого главный рынок HD не примет) и современные технологии. Шейки шатунов имеют смещение в 30 градусов, что обуславливает 90-градусный интервал вспышек, который в сочетании с двумя балансирными валами обеспечивает плавную работу на ровном ходу и крайне харизматичную, почти что рваную мощную тягу на ускорениях.
Двигатель Revolution Max оснащается системой переменных фаз газораспределения с электронным управлением. Работает она как со впускными, так и с выпускными распредвалами и позволяет выставить опережение или отставание тайминга кулачков до 40 градусов вращения коленвала. В результате достигнуто равномерное распределение мощности по всему диапазону оборотов, впрочем, двигатель буквально просыпается на верхах — но я расскажу об этом позже.
По данным Harley, двигатель выдаёт пиковые 150лс на 9000об/мин и 127,5Нм на 6750об/мин. Заправлять его предпочтительно 95-м бензином, но он способен без ущерба работать и на низкооктановом топливе благодаря датчику детонации, подстраивающему зажигание под менее детонационно стойкий бензин (ценой мощности, разумеется).
Конструкция привода распредвалов позволяет снимать их для обслуживания (или замены на тюнинговые) без разбора головки и, что даже важнее, без демонтажа привода ГРМ. Кстати, об обслуживании: благодаря использованию в приводе клапанов гидрокомпенсаторов, Revolution Max не нуждается в периодической регулировке зазора клапанов — достаточно менять масло каждые 8000км.
В отличие от других мотоциклов Harley Davidson, имеющих отдельный корпус трансмиссии, Revolution Max имеет унифицированный корпус, в котором размещена шестиступенчатая коробка передач и проскальзывающее сцепление лёгкого выжима. Сцепление имеет тросиковый привод и регулируемый рычаг. Квикшифтер для этой модели пока не доступен, а на настойчивые расспросы представители Harley отвечают, что «не имеют права комментировать будущие версии продуктов». Ну, раз без комментариев насчёт квикшифтера — значит, в планах он наверняка есть.
Корпус воздушного фильтра Pan America находится под бензобаком, что означает, что для обслуживания фильтра бак придётся снять. Это вряд ли понравится тем, кто часто ездит по сухой пыли, но представитель Harley заверил, что для очистки фильтра достаточно «отвернуть три болта и поднять бак». Пожалуй, попрошу себе Pan America на длительный тест, чтобы проверить правдивость этих слов. Интересно, дадут?
Стоковый выхлоп из нержавейки весит 7кг. Опциональный Screamin’ Eagle не слишком-то лучше звучит, но выглядит аккуратнее и весит на 3кг меньше.
Электроника Harley Davidson Pan America
Pan America — один из самых сложносочинённых мотоциклов, на которых мне доводилось ездить. Минусом этого является необходимость изучать все эти штуки, при этом система не сказать чтобы была интуитивно понятной.
Двигатель работает в одном из пяти режимов езды: Дождевой, Дорожный, Спортивный для асфальта, а также Внедорожный и Внедорожный Плюс для грунта. Во всех этих режимах используется шестиосевое устройство измерения инерции для работы наклонных ABS и трекшн-контроля, а также для подстройки отклика на газ. Harley называют эти системы Cornering Enhanced Traction Control System (C-TCS, в переводе нечто вроде система трекшн-контроля с улучшенной работой в наклоне) и Cornering Enhanced Linked Braking System (C-ELB, система комбинированных тормозов с улучшенной работой в наклоне). Тормозная система при помощи электроники связывает два моноблочных четырёхпоршневых суппорта Brembo на переднем колесе с однопоршневым Brembo на заднем. Чем сильнее выжимается педаль или рычаг тормоза, тем сильнее второй контур помогает первому (например лёгкое нажатие на педаль заднего тормоза приводит только задний суппорт, а сильное добавляет усилия на передние). Связь между контурами полностью отключается в режиме езды Внедорожный Плюс.
Трекшн-контроль Pan America тоже работает гибко: наиболее ощутима его работа в режиме Дождевой, затем Дорожный, Внедорожный, Спортивный, Внедорожный Плюс. Помимо возможности отключить комбибрейк, последний режим нужен также для отключения ABS на заднем колесе, стоппи-контроля и управления торможением двигателем. Эта система, которую Harley называют Corner Enhanced Drag-Torque Slip Control (C-DSCS), подстраивает тягу на заднем колесе для снижения его проскальзывания на агрессивных замедлениях и переключениях вниз. Работает она в сочетании с проскальзывающим сцеплением.
А вот система анти-вилли (Front Wheel Lift Mitigation) в режиме Внедорожный Плюс отключается не полностью, просто снижается её вмешательство. Для того, чтоб её полностью отключить, нужно выключить трекшн-контроль, что делается при помощи кнопки на правом пульте. ABS на переднем колесе всегда остаётся в работе, даже в режиме Внедорожный Плюс (и это хорошо). Кнопок, кстати, на пультах полно, как и информации на приборной панели.
Дополнительно к пяти штатным режимам езды мотоцикл имеет три настраиваемых, позволяющих выбрать отклик на газ, вмешательство трекшн-контроля, уровень торможения двигателем, настроить ABS, сглаживание подвесок и алгоритм работы адаптивной регулировки высоты. Все эти системы настраиваются при помощи кнопок на левом пульте или прямо на сенсорном 6,8-дюймовом экране приборки. Полностью настраиваемый режим Внедорожный Плюс есть только у версии Special.
К приборной панели мотоцикла можно подключить телефон по протоколу Bluetooth, и управлять с мотоцикла музыкой, получать подсказки навигатора и так далее. Правда, мне Harley приложение поставить не напомнили, и я решил не заморачиваться, потому что я управляю музыкой с гарнитуры. Для зарядки телефона на правой стороне приборной панели есть USB-гнездо.
Обзор мотоцикла Honda ST1100 Pan European
Паном я владел немного, чуть меньше трёх лет. Но впечатлений осталось от него куча! И 99% — позитивные! За три сезона я прошёл на нём чуть больше 90 000км. В основном дальнобои. Дом — работа, в городе, так же, но без фанатизма. Не люблю городскую толкучку… Honda ST1100 — 100% туристический мотоцикл! Со всеми вытекающими. Посадка. Ветрозащита. Оснащение. Всё в нём говорит о том, что его стихия и родной дом — это длинные прямые до горизонта с хорошим! асфальтовым покрытием.Только на трассе можно реальзовать весь его потенциал и понять, каким должен быть мотоцикл для путешествий. Но обо всё по порядку.
Внешний вид. По современным меркам конечно устарел. И некоторым покажется непривлекательным, и даже, возможно, отпугнёт от покупки. Но я хочу сказать, что за столько невзрачным и простым «лицом», скрывается максимально продуманная простота обслуживания, эргономика а так же надёжность. Ничего лишнего и всё на своём месте.
Эргономика. Посадка на нём классическая. Практически вертикальная. С небольшим наклоном вперёд. С великолепной ветрозащитой. В дождь едешь абсолютно сухой и чистый. Никуда не задувает и не заливает. Так же и пассжир. Но я рекомендую ставить дефлектора на зеркала и на боковины. С ними уровень комфорта ещё выше! Кнопки управления на пультах находятся в превычных местах и ничего нового для владельца не откроют. Но лично я установил на место правого пульта, блок управления переключателей от полицейской версии. С безопасным выключением двигателя и дополнительными кнопками, к которым я подключил противотуманные фары и подсветку мотоцикла. такой блок управления можно купить на английском ебэе. Стоит недорого. Но подключение заняло у меня почти половину дня, так как пришлось перепаивать контакты и немного укорачивать проводку.Ниже на фото видно… Седло не имеет никаких регулировок. Широкое. Мягкое и достаточно удобное, как для пилота, так и для пассажира. Приборы расположены высоко и не приходится опускать голову, чтобы считать их показатели. Вот только бликуют на Солнце. Днём, если солнечный свет падает сзади, то практически ничего не видно. Так же рекомендую лампочки подсветки поменять на светодиодные с пятью диодами. Зеркала расположены на уровне пояса и поначалу придётся привыкать. Регулируются в очень широком диапозоне и в них прекрасно видно обстановку сзади. НО! Зеркала крепятся к корпусу на трёх железных пистонах-защёлках и при наезде на хорошую кочку с лихвой улетают на асфальт, трескаясь и царапаясь. Поэтому я рекомендую зеркала привязывать к проушинам под ними обычной бельевой резинкой. Тогда в случае их отлёта, они повиснут на этих резинках и никуда не упадут. Пластиковые стяжки не рекомендую. Тоже привязывал, даже толстыми, но они рвались. Света головной фары, даже при наличии там двух лампочек, недостаточно. Ставил лампы мощнее. Не помогло. Только установка биксенона и противотуманных фар спасла. Света стало много и дорогу отлично видно ночью. Места под установку блоков-розжига под «мордой» у него достаточно. Родные боковые кофры не так уж и большие по объёму, поэтому без центрального кофра в путешествии не обойтись. Так же, боковые кофры имеют не самое надёжное крепление, хотя и закрываются снизу на замок-застёжку. У меня было пару раз, когда замок открывался на кочках и кофры улетали… Естественно разбивались и трескались. Поэтому рекомендую привязывать кофры за ручки к задним пассажирским поручням кожаными ремешками. Это достаточно эстетично и даже если замок откроется, кофр останется на месте, так как кожа эластична и не порвётся, как если бы было привязано пластиковой стяжкой например. Кстати, кофры я никогда не снимал. В пробках, если морда мотоцикла по зеркалам проходит — значит пройдёт и зад. Зеркала своего рода являются индикатором ширины мотоцикла. Ну а самый большой плюс этого мотоцикла — бак! 29 литров! Что при умеренном среднем расходе 6 литров, хватает почти на 500км пути!
Двигатель и трансмиссия. «V»-образный с четырьмя цилиндрами! Мотор просто фантастический! С мягкой работой. Без вибраций. С приятным шелестящим звуком. За всё время эксплуатации ничего в нём не сломалось. Только плановое обслуживаение. На английском форуме владельцев ЕвроПанов читал, что моторы Honda ST1100 ходят по 300-400 000км без каких либо серьёзных вмешательств. Один из надёжнейших мотоциклетных моторов! Двигатель практически с автомобильной ломовой тягой с низов и до красной зоны. Отсечки у него нет. Бензин употребляет любой. Я заправлял и АИ-80, и АИ-98. Разницы никакой. В основном ездил на АИ-95. В городе можно на третьей передаче ехать, как на «автомате». От 20км/ч до 180км/ч. Тянет прекрасно. Мотор имеет ременный привод ГРМ, ресурс которого около 90 000км. Сцепление многодисковое и в масляной ванне. Очень мягкое и чёткое. Самое интересное, что оно находится спереди двигателя и имеет шестерёнчатый привод на КПП. Чтобы заменить диски, необходимо снять нижнюю юбку и открутить крышку корпуса сцепления. Всё очень просто и продумано. Вообще в плане обслуживания, Honda ST1100 сделана очень просто и доступно. КПП очень мягкая и чёткая. Переключения плавные и всегда куда надо. Но на очень высоких оборотах может не включаться вторая и третья передача, поэтому выкручивать двигатель на низших передачах не рекомендую. Пробег на моём мотоцикле был почти 200 000км, но масло он не жрал. Ниразу не подливал. От замены до замены (10 000км) уровень всегда оставался ровным. Карданный привод только увеличивает степень надёжности и неприхотливости. Каждый раз в начале сезона заливал 150гр масла и никаких проблем. Даже не думал о нём, а он и не напоминал о себе. Как правило во всех мото-магазинах для Honda ST1100 есть в наличии все фильтры и колодки. Но некоторые расходники придётся заказывать.
Рама и подвеска. Дуплексная рама говорит сама за себя, что устойчивость мотоцикла в затяжных поворотах, особенно с неровностями, не самая лучшая. Мотоцикл начинает раскачивать, что может привести к воблингу. Поэтому скорость в повороте необходимо подбирать по качеству асфальта. К тому же его приходится силой закладывать. По прямой он идёт очень ровно и плавно, как локомотив. Проглатывая неровности и немного раскачиваясь, как американский Линкольн 80-х. Вообще подвеска у 1100-го Пана слабая. Передняя вилка «гуляет» на маленькой скорости и её как бы закручивает, и подламывает при развороте/повороте. Несмотря на то, что обслуживалась она должным образом. Сказывается большой вес мотоцикла и тонкие 39мм перья передней вилки. Установка третьей траверсы может немного облегчить этот момент, но не на много. Прокатившись на мотоцикле с таким дополнением, я понял, что смысла её ставить нет. Задний амортизатор так же архаичен и прост. Если ехать вдвоём, нагруженный походным шмотьём, то подвеску пробивает очень сильно, даже с подкрученным аммортизатором. Высекаются искры от центральной подножки. Задний маятник необходимо периодичски инспектировать на наличие ржавчины (снизу) и люфта подшипников. Это слабое место данного мотоцикла.
Тормоза. На моём стояли самые простые без ABS и не комбинированные. Откровенно говоря их мне не хватало. Через пару экстримальных торможений они перегреваются и становятся «ватными». Для такого тяжёлого мотоцикла, с такими скоростными возможностями — это огромный минус! Поэтому рекомендую покупать мотоцикл с комбинированной тормозной системой и ABS. Там они намного информативнее и более цепкие с меньшим усилием на рычаг. Колодки есть всегда в наличии в мото-магазинах, как оригинальные, так и неоригинал.
Электрооснащение. На мотоциклах до 1997 года, генератор имеет мощность 20А. Что очень мало. Подогрев руля и пару ПТФ поставить можно… но не более. С 1997 года, генераторы стали ставить 40А, что значительно упрощает эксплуатацию мотоцикла и возможность подключения дополнительного электрооборудования. Но не смотря на всё, 20-амперные генераторы так же очень надёжные и случаев их поломок крайне мало. Замена всех лампочек накаливания на диодные, плюс установка ксенона в головную фару, значительно облегчит нагрузку и даст пару лишних «свободных» ватт под зарядку телефона, которую я разместил в левом боковом бордачке возле фальшбака. Установка 40-амперного генератора вместо 20А возможна, но придётся делать переходник, потому что есть небольшие различия в местах крепления. Подробно о таких операциях написано на английском форуме владельцев Honda ST1100.
ST1100 это техника для дальнобоя по хорошей дороге. Главные его козыри: ветрозащита, тяга и большие межсервисные интервалы.
Масса. Мотоцикл вначале производят впечатление более тяжелого чем есть на самом деле. Это происходит из-за высоко расположенного центра тяжести. По первому времени меня это очень угнетало, особенно, после Yamaha Super Tenere. Но потом я понял, что недостатки — суть обратная сторона достоинств. Ведь в этом один из его туристических плюсов. Я бы очень расстроился, если бы меня сдуло на встречку ветром от обгоняемой фуры, как это вполне может произойти на более легких мотоциклах. Тем более, что к особенностям маневрирования на такой тяжелой технике привыкаешь и перестаешь замечать. Впоследствии, пересаживаясь по делам на более легкие мотоциклы, получаешь большое удовольствие от их легкости и юркости. Но Паночка остается эдаким вертким лимузином. В дальней дороге мотоцикл удобен.
Пластик. Ветрозащита. Ветрозащита прекрасно защищает от грязи и ветра. Чтобы защищала еще лучше, рекомендую поставить дефлекторы на зеркала заднего вида и расширители на боковой пластик (так называемый «аэропакет»). Эти аксессуары можно заказать из стандартного каталога OEM запчастей для моделей 1998-2002 модельного года. Можно даже придумать щитки для защиты сапог от брызг, на американских форумах были умельцы, выпиливавшие из поликарбоната подобные конструкции.
Габариты. Мотоцикл широкий. Зеркала заднего вида смонтированы на той же высоте, что и у автомобилей, поэтому в пробках не очень-то и просочишься. Зато по ширине эти зеркала чуть Уже чем задние кофры, так что «индикатор габаритной ширины» у вас всегда перед глазами. В зеркала смотреть удобно, видно много нужного, руки не мешают. Крепятся они на трех креплениях «шарик-защелка», дополнительно соединены с кронштейном короткой пластиковой стропой. Это очень выручает, когда вы все-таки задеваете зеркалом за кого-нибудь и оно отваливается, повисая на стропе. Регулируются зеркала вручную методом надавливаниями на зеркало. Отвалившийся от удара кожух зеркала крепится обратно после точного прицеливания и легкого удара.
Двигатель. Мощный мотор, с очень хорошим крутящим моментом. Едет и «снизу» и «сверху». Конечно, супербайковского пинка под зад на 8000 как наДвигатель в разрезе Ninja вы не получите, но обгон на затяжном подъеме на полностью груженом мотоцикле исполняется легко. Вообще, мотор этого мотоцикла отдельное произведение инженерной мысли. Привод распредвалов зубчатым ремнем, продольное расположение V-образного четырехцилиндрового двигателя, позволяющее использовать привод на заднее колесо карданным валом, удобство доступа к точкам обслуживания, большие межсервисные интервалы доставляют массу приятных ощущений в процессе эксплуатации. Этот мотор даже делают на автомобильном, а не мотоциклетном подразделении концерна HONDA, о чем свидетельствует эмблема на крышке маслозаливной горловины. Благодаря этому некоторые датчики и другая мелочевка (как сама крышка, например) унифицированы с Honda Civic/Accord 1994. Двигатель большой, тяжелый и жаркий. Летом вентилятор гонит воздух сквозь радиатор и он выходит из всех щелей прямо на водителя. Поэтому в жару в городских пробках будете поджариваться, выпариваться или подсыхать (в зависимости от комплекции). Жаль, что такое полезное явление пропадает при движении по шоссе в дальней дороге, поскольку температурный режим на скорости стабилизируется. У мотоцикла большой, почти автомобильный объем масляной системы. Мотор надежный, жалоб на двигатель я не встречал ни от механиков, ни на западных форумах. Лично на моем мотоцикле закоксовались кольца на правом заднем цилиндре, что было побеждено специализированной жижей. Однако, эта неисправность кажется мне довольно типичной для великовозрастных мотоциклов. Дело в том, что правый задний цилиндр — самая высокая и горячая точка двигателя. Предполагаю, что масло, остававшееся на кольцах при хранении мотоцикла, загустевало и образовывало несгораемый осадок. Рекомендую будущим владельцам интересоваться состоянием 3го цилиндра.
Рама. Рама стальная, дуплексная, очень крепкая. По сравнению с современными диагональными конструкциями из алюминия имеетРама недостаточную жесткость на скручивание, зато подлежит ремонту в полевых условиях, что делает этот мотоцикл гораздо более приспособленным к путешествиям по России. Комфортная крейсерская скорость путешествия на ST1100 — 160-180 км/ч. Начинаете прибавлять — мотоцикл начинает рыскать и топливо убывает на глазах. Так что все, что вы выигрываете на данном конкретном перегоне, теряется при заправке. Чтобы мотоцикл был более стабилен в поворотах, держите резину максимально новой, а масло в вилке максимально жесткое. Обязательно следите за состоянием подшипников колес и рулевой колонки, большая масса мотоцикла относительно быстро выводит их из строя, особенно по неровностям.
Про вилку. На первом поколении ST1100 вилка имела диаметр перьев 41мм, что маловато для активной езды на высокой скорости. С учетом качестваSuperBtace версиях с ABS/TCS/CBS перья стали толще на 2 мм, стало получше. Но по сегодняшним меркам, все равно мало. C учетом качества наших дорог, направляющие втулки рекомендуется заменять каждые 10 тыс.км, то есть практически раз в сезон. После модернизации в 1996г, н на версии с ABS стали ставить перья диаметром 43 мм, стало гораздо лучше. Для остальных же остается два выхода: либо поставить вилку от CBR1100XX, либо не гонять сильно. Западные умельцы для уменьшения изгибов вилки п на старых моделях придумали дополнительную перемычку из нержавеющей стали, которая не дает перьям расходиться при торможении в разные стороны при сильных нагрузках. Название этой детали: Super Brace. Те, кто использует, очень хвалят, говорят, что контраст разительный.
И последнее про раму и вилку. Чтобы не создалось впечатление об ужасающей ватности рамы, маятника и вилки, скажу, что для спокойной туристической езды жесткость вполне даже достаточна. Это если занудствовать и буквоедствовать, тогда разница имеет место быть. А так, для обыкновенных людей, вроде меня, всего хватает, даже с лихвой. И уж точно лучше, чем у GL1500.
Бортовая сеть. На версиях до 1995 года устанавливается 28-амперный генератор, которого впритык хватает для обеспечения стандартных потребителей плюс пара аксессуаров. Дополнительные фары для такой мощности постепенно выводят из генератор из строя. После 1995 года стали ставить 40-амперный, стало гораздо лучше. Установка более мощного генератора является основным пунктом полезного тюнинга у ST1100.
Тормоза. Тормоза для такой массы слабоваты, помните об этом в дальней дороге. Рекомендую использовать оригинальные тормозные колодки. С ними эффективность торможения гораздо выше. Отдельное слово про ABS. Система существует в двух исполнениях: ABS (до 1995 года) и ABS-II (после1995). До 1995 года ставились два модулятора (по одному на каждый контур торможения). После 1995 года модулятор стал один на два контура и добавилась комбинированная схема торможения. В этом же виде она и перекочевала на CBR1100XX. Вот и вся разница.
CBS. Вообще, система полезная, особенно для новичков. Но у нее есть один недостаток: слишком сильно изнашивается задний диск. Фактически, все подержаные мотоциклы версии с CBS требуют замены заднего тормозного диска либо сразу, либо в самом ближайшем будущем. Колеса. Резина редкой размерности: сзади 160/70R17, спереди: 110/80R18. Переднее колесо получается достаточно большого диаметра, что делает ход проезд неровностей более плавным. Но в этой размерности почти нет выбора видов протектора, только туристическо-шоссейный. Ставить колеса с другим профилем не советую, потому что резко меняется управляемость и неизвестно в каких режимах это станет опасным.
Схема TCS. Система контроля тяги (TCS) предотвращает пробуксовку заднего колеса при движении по скользкой поверхности. Использует те же датчики, что и ABS. Очень удобная и полезная система, скажу я вам. Особенно в поворотах в дождь при попадании на разметку. Или при попытке выехать с грязной обочины, на которую съехал по незнанию. Если будет выбор какой мотоцикл брать — с ABS/TCS или нет, однозначно, берите с ABS/TCS.
Кофры. Объем чемоданов большой, это удобно. Хватает на то, чтобы возить с собой смену одежды и обуви, постоянно возить дождевик и бахилы на мотоботы, а также теплую подкладку для куртки. Кофры запираются на ключ и могут сниматься. Топкейс не обязателен, но им просто удобнее пользоваться для размещения частоиспользуемых вещей. Для чего может понадобиться сумка на бак я, вообще, не представляю. Если только для собаки.
Мое мнение: Honda ST1100 — хороший среднеразмерный турист с классическим дизайном, надежнейшим мотором и прекрасно сбалансированными характеристиками. Этот мотоцикл использовался большим количеством спецслужб в Европе и выпускался вплоть до 2007 года (в полицейской версии). Более того, если вы посмотрите на статистику предложений по подержаной технике, станет ясно, что новая ST1300 не сумела повторить успех предыдущей модели. Таких мотоциклов предлагается много и найти их гораздо легче чем ST1100 в хорошем состоянии.
Однако, покупая старую Паночку, нужно четко понимать, что третьего измерения при езде на нем у вас не будет. Только вправо-влево-вперед-немного назад. Не все обочины вам покорятся, появятся те, которым покоритесь вы. Раньше очень дорого стОил, но сегодня, когда за рубежом царствует новая модель, в Россию потихоньку стали сливать предыдущую версию. В городе на нем не очень удобно (впрочем, дело навыка), поэтому эксплуатируют этот мотоцикл те люди, кто ездит далеко, но редко и в щадящих режимах. Так что пробег за 100 000 км и дремучий год выпуска еще ничего не значат. Гораздо важнее хорошее общее состояние мотоцикла.
Harley Davidson Pan America На ходу
Harley Davidson Pan America
Я выехал довольно рано, но погода была уже идеальной: около 25 градусов. Harley Davidson Pan America радовался вместе со мной, идя свои 120 на спокойных 4300 оборотах в минуту.
Спокойных — для Pan America, конечно. Большинство Harley не особо-то крутятся выше 5000, но этот прекрасно себя чувствует между 3000 и 5000, идеальный диапазон для круиз-контроля и наслаждения видами. Можно даже ехать на 2000, но он начинает подёргиваться и вибрировать, а вот если раскрутить до 3000 — ему становится прямо отлично, как и мне на нём.
Кто-то мне жаловался на мелкую зудящую вибрацию на 4000, но даже вытащив резиновые вставки из подножек, я так и не ощутил ничего необычного. В общем, двигатель работает очень приятно на ровном ходу.
Круиз-контроль позволяет дать отдых запястью, но управляется он тремя кнопками, хотя хватило бы двух. Расположены они довольно странно — сверху левого пульта. Первые пару раз вместо круиз-контроля я включал подогрев рукояток, причём выключить его, просто нажав ещё ту же кнопку ещё один раз, не получилось — приходилось отвлекаться от дороги и смотреть на пульты, чтоб найти отдельную кнопку выключения тёплых ручек. Короче, кнопок много, и даже слишком много на мой вкус.
Стоковая ветрозащита — натурально ни рыба, ни мясо. Любители высоких ветровиков будут явно разочарованы, а как по мне, так лучше бы он был пониже. Свой я держал в нижнем положении, но мне всё равно изрядно трясло шлем. Механизм регулировки ветровика работает несколько нечётко на скорости, но отрегулировать его на ходу всё же возможно.
С автомагистрали я спустился на небольшую горную трассу, на которой Pan America удивил меня тем, что проявил намного более крутильный характер, чем ожидаешь от V-твина HD. После 5000 он, как оказалось, только просыпается и невероятно мощно прёт до отсечки в 9500об/мин. Почти весь день я ездил на третьей-четвёртой передаче.
Коробка ощущается намного современнее, чем на большинстве известных мне Harley. Сцепление выжимается довольно мягко, а переключения происходят быстро, чётко и тихо. Проскальзывание сцепления в паре с функцией контроля торможения двигателем безукоризненно сглаживают агрессивные переключения вниз.
Harley Davidson Pan America
Я перепробовал все асфальтовые режимы и счёл Дождевой слишком мягким, а вот Дорожный оказался идеальным универсальным вариантом. Правда, я провёл почти весь день в Спортивном: чуть более агрессивный отклик, чуть более жёсткие подвески — идеально для дорог, на которых я катался. Управление довольно нейтральное — он поворачивает не слишком быстро, но и не заставляет бороться с ним для входа в повороты. Аккуратный нажим на ручку — и он наклоняется туда, куда ты его ведёшь, уверенно держа траекторию. Подвески — как бы описать… уверенные, но мягкие. Отрабатывают кочки, но держат на изменениях скорости или направления.
Первое время я держал функцию адаптивной регулировки высоты включенной. Работает она безупречно, её даже не замечаешь, но при остановке земля оказывается немного ближе, что позволяет уверенно поставить ногу. Я точно не коротышка, в хорошие дни (как следует потянувшись) мой рост достигает 189см, но даже мне эта функция очень понравилась. Я оставил её в автоматическом режиме и радовался тому, что она есть. Думаю, для высоченных турэндуро это действительно отличное изобретение.
Ещё мне очень понравились комбинированные тормоза. Просто потому, что работают они идеально, и для уверенного, управляемого торможения достаточно рычага на руле (не знаю, можно ли теперь называть его “переднего тормоза”). ABS пару раз срабатывала, но не мешала совершенно. В Спортивном режиме трекшн-контроль позволяет Harley Davidson Pan America немного ошалеть, прежде чем вмешивается — но если хочется задрать переднее колесо, нужно отключить трекшн-контроль полностью. Причём заранее — мотоцикл должен быть остановленный и на холостых.
Штатные шины отлично работают на асфальте, обеспечивая уверенный держак и хорошую обратную связь. В какой-то момент мы съехали на сухую грунтовку, покрытую чем-то вроде серого песка — и эти шины прекрасно работали и там. Даже на глубоком песке шины уверенно держат мотоцикл на траектории.
Здесь-то я и начал играться с двумя Внедорожными режимами езды, преимущественно — с Внедорожным Плюс ради минимального вмешательства трекшн-контроля, который позволяет немного заблокировать заднее колесо, прежде чем вмешивается. На менее агрессивной резине и для новичков лучше подойдёт стандартный Внедорожный режим.
Боковая подставка мне не понравилась. Ушко для её выдвижения находится намного дальше, чем кажется, и если оставить её сложенной при установке на центральную подставку, то выставить боковую при этом уже не получится — центральная помешает. В результате, снимать с централки надо очень аккуратно. Ещё мне не понравилось, как расположена педаль заднего тормоза. Вернее, то, как она нажимается в стойке — даже когда я перевернул педальку на рычаге в «высокое» положение, он оказался недостаточно высоким. К счастью, я потом отрегулировал сам рычаг.
Внедорожный день на Pan America
На второй день я выкатился позже, чем в первый. Инженер Harley потратил пару часов на настройку органов управления. Вот тут-то мы с ним и настроили положение обеих лапок под мои мотоботы, а заодно рычаги на руле повернули пониже. Некоторые ещё попросили установить проставки руля, я не стал. Мне с моим ростом достаточно штатной высоты.
А вот высокое сиденье — это хорошо. Даже выключив адаптивную регулировку высоты и выставив самое высокое положение подвески, я вполне доставал обеими ступнями до грунта. Так что себе бы я выбрал именно высокое седло — желательно, раллийное, без ступеньки между водительской и пассажирской частью, чтоб можно было с удобством перемещать вес.
Я решил настроить свой собственный режим езды Pan America: внедорожный отклик на газ, жёсткие подвески во внедорожном режиме, торможение двигателем ослаблено на один пункт. Дальше — выбираем кастомную карту, держим кнопку Mode на правом пульте, карта подсвечивается фиолетовым, давая знать, что включен режим Внедорожный Плюс, а значит, отключена задняя ABS, ограничен трекшн-контроль и выключено комбинированное торможение.
Harley Davidson Pan America
Вот так я и проехал несколько километров, а потом случайно нажал кнопку трекшн-контроля и полностью его отключил. Думаю, большинству райдеров со средними внедорожными навыками всё равно больше подойдёт ограниченный трекшн-контроль Внедорожного Плюс — он позволяет колесу вполне достаточно проскальзывать для безопасного веселья. Но для опытных возможность отключить трекшн-контроль полностью — тоже хорошо.
Потом случился глюк: приборка отобразила сообщение об ошибке и переключилась в Дорожный режим, включив трекшн-контроль и ABS. Один из инженеров Harley что-то там поколдовал с диагностическим режимом на приборной панели, сбросил ЭБУ, и ошибка больше не появлялась. Вообще инженеры активно скачивали с наших мотоциклов диагностическую информацию для настройки и устранения глюков на серийных моделях, которые появятся в продаже уже вот-вот.
Первая половина дня прошла на каменистых джиперских дорожках с периодически возникающими песчаными заносами. В начале я выставил подвески в мягкий режим, поскольку так рекомендовали сотрудники Harley, но после 50км/ч этот режим совершенно никуда не годится: он слишком мягкий, а мотоцикл качается как желе и при этом передаёт удары жёстче, чем в жёстком режиме подвески. В общем, кто весит хотя бы 90 килограммов, сразу выставляйте жёсткий режим. Даже на малых скоростях будет и комфортнее, и устойчивее.
Думаю, среднестатистическому райдеру Pan America Special покажется устойчивым и комфортным для среднего бездорожья. Он уверенно держит траекторию и легко идёт 50-60км/ч по грунтовке. Но под более опытным райдером лимит Pan America — это 80, ну максимум 90 километров в час по грунтовке. Здесь уже играет роль не сильно-то большой клиренс, а подвески начинают пробиваться на камнях и приземлениях.
Представители Harley не разрешили мне снижать давление в шинах, даже на тех мотоциклах, которые были обуты в условно внедорожные. На турэндуро я обычно стравливаю до 1,7-1,9 атмосфер, но система контроля давления в какой-то момент показала 3,3 атмосферы в заднем колесе. Думаю, ребята опасались, что я пробью приспущенную шину на камнях, но в итоге я просто испытал Pan America в режиме новичка.
И знаете, что скажу? В нынешнем состоянии Harley Davidson Pan America очень асфальтовый. Он совершенно не такой мягкий, как ожидаешь от дорогущего турэндуро на полуактивных подвесках. Это в изрядной мере может быть связано с откровенно перекаченными шинами, но мне же не разрешили это выяснить.
На моём мотоцикле стояла опциональная защита картера, более мощная и широкая, чем штатная. Думаю, такую стоило бы ставить на Special в стоке — потому что со штатной у него даже реле-регулятор торчит наружу прямо под колесо.
А рядом с реле-регулятором стоит аккумулятор. Инженеры Harley утверждают, что никаких проблем с таким расположением нет, но опциональная большая защита картера как-то понадёжнее выглядит. А вот что плохо уже в ней, так это то, что она угловатая (как раз по форме оребрения реле-регулятора), и наткнувшись на камень, она зацепится, а не скользнёт по нему. Ну и опять же, пусть реле-регулятор супер-надёжное, грязь из-под переднего колеса ему явно не пойдёт на пользу, даже в плане охлаждения. Наверное, это первый в истории случай водяного охлаждения электроники мотоцикла — но вот стоит ли так делать? Не говоря уж о том, что низко расположенный аккумулятор и РР при форсировании бродов явно могут расстроиться.
Всё это наводит меня на мысль о том, что Pan America в сущности не делали для бродов и жидкой грязи. Эта модель — скорее способ расширить границы Harley Davidson, чем серьёзных внедорожных райдеров. Это очень приятный мотоцикл на лёгком бездоре, комфортный и простой в управлении, и одновременно весьма ловкий на среднего пошиба грунтовке. Думаю, именно для такого бездора он и создан — и это замечательно.
По пути домой я обсох. Причём совершенно случайно, не пытаясь узнать реальный запас хода. Оказалось, что если выкручивать двигатель до отсечки, прыгая на третьей передаче с кочки на кочку, то реальный запас хода составит 290км.
Harley-Davidson Pan America хроники владельца: опыт покупки и первые 3000 с двойкой и кофрами. Я расскажу впечатления от владения Harley Davidson Pan America после 3000 км пробега с двойкой и тяжелыми кофрами, а так же о трэше от покупки этой «элитарной» марки и дальнейшем трэше обладания, а так же разных допах, которые установил. В инете уже достаточно много обзоров на данную модель, во многом мои выводы повторяют уже сказанное, но скорее они с точки зрения обзорщиков, я же буду вещать с колокольни владельца и, конечно, какие то углы буду сглаживать оправдывая свой выбор. Кому лень читать — сам мотоцикл просто шикарен за некоторыми мелкими исключениями, все остальное — разочарование. К счастью, я покупал именно мотоцикл, а не вот это вот все. UPD На данный момент прошел уже 10 000, но об этом позже.
Последние 8 лет я отъездил на BMW KS более 200 тысяч по дорогам от Байкала до Барселоны через Киргизию и даже иногда ебеня (поэтому мне проще сравнивать с кс, а не с гс как делают многие). Помимо него есть пару среднекубатурных мотардов. Давно искал замену, хотелось поменять класс на что-то тоже туристическое, но более эндурное, или мотардное, или просто комфортное для наших дорог, а не спортивное. Пробовал катать три дня подряд по 1000 км на африке, гусе 1200 жидком и 850ке по серпантинам, гравийке и плохому асфальту Черногории (кроме серпантинов там дороги схожи во многом). Хорошие мотоциклы, но не хватала какого-то драйва, по мне они мягкие и пресные, вялые какие-то, ну такие какими не вдуть, а вмять. Тяжелый гусь вроде и не плох, но слишком очевидный выбор, плюс посадка как на унитазе или на жердочке и с моими 2 метрами роста постоянно запинаюсь о горшки когда валкаю на стоянке.
К харлеям в принципе, и к панамерике даже не присматривался, но устав от мук выбора между скрупулезно выверенными вариантами психанул и внес предоплату в первый же день объявления цен на них на российском рынке. А то стало казаться, что ищу жену на всю оставшуюся жизнь, а не мотоциклизмом занимаюсь. Поэтому это была несколько авантюра, так как на тот момент ни одного обзора на данный мотоцикл не было и по сути брал кота в мешке по спекам, хотя надо сказать сказать, что это был самый дешевый мотоцикл из одноклассников (правда в первый же день объявленные цены подняли на 100 тысяч вверх, но ситуации это не изменило). Но о самой покупке и связанных с этим и после этого страданиях расскажу отдельно в конце.
На данный момент я прошел на нем 3000 км, съездив в тестовое путешествие в Хакассию с двойкой и груженный тремя кофрами.
Сначала про мотоцикл:
Самое кайфовое для меня в самом мотоцикле это мотор.
Бодрый, тянет без взрывов, но постоянный отменный подхват от 3 тысяч и до самого верха оборотов в 9 тысяч, очень динамичный и провоцирующий двигатель и я не чувствую, что потерял после двигателя кс — ехать даже веселее и азартнее. Когда забрал от дилера и ехал домой 280 км и крейсер легко держался выше 170 км/ч. Крейсер чуть упал до 150-160 когда стал катать груженный и с двойкой, хотя в целом нагрузку мотор и мотоцикл не почувствовал и скорее психологически придерживался чуть меньшей скорости. Многие отмечают, что греется мотор и дует в ногу, но я катаю только в туристических ботах и этой проблемы не почувствовал, ездил в дождевике несколько часов подряд и никаких следов на нем трубы не оставили. Вибраций практически нет, ничто не переходит в зуд, по 700 км за переход и ни разу не ловил себя на мысли, что чувствую какие-то неприятные вибрации ни на ногах ни на руках.
Подвеска — у меня полуактивная в версии спешиал, клевки не особо ощущаются, даже груженый если оба тормоза задействовать, то скорее приседает, чем клюет, особенно в режиме спорт. Чутка может клевнуть после волны на асфальте в мягких режимах если прижать перед. Зад почти не раскачивает даже полностью груженным, только на волнах. Хотя эта причина с раскачкой именно то, почему больше всего не понравилось на африке и на 850ке.
Переключение динамических режимов реально работает, сначала очевидно это заметно на работе ручки газа, а когда уже прилично вкатился, то обратил внимание на волнах асфальта в Хакассии была раскачка — перевел в режим спорт и все успокоилось, примерно так же я боролся с этим на кс. Надо сказать, что шедшие со мной гтл1600 и рт1200 свежие так же перешли в режим более жесткий из-за таких же проблем на этом участке. Режим офроад и как работает трекшен проверить не имел — ни возможностей ни навыков пока). В целом сейчас переключаясь в спорт замечаю серьезное различие в глотании стыков, кочек и ямок. В режиме дождь скорее по ручке газа, но верю, что остальные подстройки действительно больше подходят под дождь.
Очень нравится, что рулится мотоцикл очень легко: на околонулеввых скоростях ощущения не как от тяжелого мотоцикла, а от как значительно более легкого. На скорости тоже закладывается более чем легко, поначалу переруливал и держал более низкую скорость чем он позволял. Психологически бак узкий, мотоцикл воспринимается уже худого гуся, с удовольствием лезешь с ним в междурядье, размеры не напрягают, пролазить в городе одно удовольствие.
Коробка Коробка отлично работает, легкая, но при этом я четко все ощущаю как переключается даже в тяжелых мотоботах. НО! Кроме переключений между первой и второй: ощущается жестковатость перехода в начале движения лапки и при этом ее сразу перекидывает через нейтраль, бывает очень сложно дозировать усилие необходимое для ловли нейтрали, с первой передачи в нейтраль попасть почти нереально, со второй не переключением, а рассчитанным касанием нейтраль включается. Иногда раздражает. Никогда не было квикшифтера ни на одном мотоцикле, поэтому отсутствие оного не воспринимаю как потерю, хотя для современного мотоцикла наверно минус. При этом сцепление невероятно легкое и информативное, мне щелкать передачи в удовольствие и получается быстро.
Задний тормоз слабоват, приходится продавливать всей ногой до момента срабатывания абс. При этом мотоцикл не так чтобы оттормаживался, может это и хорошо для эндуро чтобы не блокировалось раньше времени — еще не вкурил. По передним вопросов нет. В целом я бы сказал, что тормоза достаточные.
По стойке — я поставил проставки с алиэкспресс, с ними мне с моим ростом 2 метра стоять можно хоть полностью распрямленным — хватает, можно для улучшения положения в стойке докупить бамперы на бак чтобы ноги не скользили, но я не стану из эстетических соображений на оранжевом баке) Седло просто шикарное, проезжал по 600 км за день с двойкой и ничего не затекало, есть пространство под размяться. Посадка для меня в целом очень комфортная, пожалуй первый мотоцикл который не воспринимается мной с моим ростом как к чему нужно привыкать, сразу сел и очень комфортно. Может ноги чутка еще распрямлю за счет подножек низких, но пока не критично. При этом на ходу мот воспринимается как юркий, рулящийся и сразу лезущий во все дыры.
По двойке с ее слов сидение ей тоже достаточно мягкое и комфортое, только под 600 км начинает затекать и только то место на котором сидит. Сзади пространства достаточно даже с установленным кофром, но ручки для пассажира хотелось бы чтобы были расставлены чуть пошире. Они намного удобней чем на 850ке или африке, но хуже чем на большом гусе. На кочках ее сзади не трясет, по гравию тоже проходит даже не замечая плохой дороги. Я сам ее совсем позади не ощущаю: она на меня не наваливается на торможениях, не стучит в шлем шлемом. Для меня один из самых комфортных мотоциклов для путешествия вдвоем.
Зеркала как будто чуть мелковаты, но быстро привыкаешь и после подстройки достаточны.
Подножка — поначалу очень не удобна эта система фиксирования подножки, приходится сначала заваливать мотоцикл в противоположную сторону, а потом бояться что он начал падать когда она входит в паз, но быстро привыкаешь и уже кажется даже удобным.
Что раздражает постоянно, так это переключатель поворотника — мелкий, тактильно прохо чувствуется и включение поворотников, но особая боль — это его выключение. На кс на двух сторонах разнесенные, но это еще ладно, не станем сравнивать, но вот на хонде жены — просто удовольствие после харлея щелкать ими туда сюда. Хуже чем здесь не встречал.
Иногда затык с заводкой — слышно элетрозвук, но двигатель не заводится или заводится не сразу (чтобы его завести не надо жать кнопку стартера, надо нажать ее единовременно и дальше оно само). Такой же звук я слышал на своем одноцилиндровом двигателе когда поршень в верхней мертвой точке вставал и автодекопрессор не работал — стартеру не хватало сил провернуть мотор. Но со второй попытки заводится видимо протолкнув положение поршней в первом подходе. Не напрягает.
Звук двигателя — не сказать, что шикарен, но после жужжалки высокочастотной кс (благодаря которой я узнаю его звук в плотном потоке за несколько десятков метров)) более чем приятен. В перегонах не напрягает совершенно. Но это явно звук просто современного двигателя с огромной банкой глушителя и всякими евро, а не сочный звук харлея.
Ветровое стекло немного низковато для меня, но турбулентности нет, голову не колбасит, плечи не давит, после дождя грязь на штанах в основном ниже колена — в остальном не плохо все прикрывает. В целом ветрозащита в стоке хороша, особенно при тех визуально малых размерах, что мотоцикл имеет.
Еще одно большое раздражение — это приборка: огромный дисплей, но пользоваться им совершенно не удобно по причине мелкого шрифта. Чуть прошел под дождем и капельки грязи делают чтение надписей совершенно невозможным, приходится пригинаться чтобы высмотреть показания. При этом пространства пустого под увеличения шрифта очень много, показания можно выбрать какие нужны и в целом было бы все прекрасно, если б не сам размер. Надеюсь это исправят обновлением виджетов. По приборке еще сильный косяк — это встроенная навигация. Точнее она не встроенная, а выводится с родного приложения. Так вот это приложение вы на свой телефон поставить не сможете, потому как в регионе Россия оно не присутствует ни в эппстор ни в гуглях. Для андройда я нашел апк, поставил, но оно затребовало обновления для работы и обновиться не смогло. Возможно и можно найти актуальную версию, но потерять навигацию в пути, потому что приложение обновилось в магазине и требует это у вас — так себе вариант. В итоге нашел отдельно старый айфон и зарегался в сша, чтобы получить доступ. В целом навигация не плохо знает наши дороги и вокруг меня знает даже небольшие деревни, в том числе показывает места едален и спален, но информация по ним достаточно старая — у меня в городе уже года три как закрыты часть тех заведений, которые ей показываются. Косяк и то, что с управления на руле невозможно отменить маршрут — ты отменяешь, подтверждаешь отмену, он исчезает на пару минут и потом вновь начинает вести тебя в ту же точку, и так бесконечно. А вот при остановке и выключении зажигания он наоборот маршрут теряет, т.е. если ты остановился на обочине по своим нелегким, но быстрым делам, то нужно опять доставать телефон и вводить маршрут после того как включил зажигание и это очень нервирующий момент. К моменту поездки в хакассию я еще не схитрил с приложением, поэтому насколько оно знает дороги по хорошему оценю только после поездки на Алтай через неделю. Что еще я так и не понял с приборкой — это как ее переключить в темный режим. На куче фотографий и обзоров я вижу темную приборку, а у меня белая, и ехать с ней ночью достаточно напряжно — там есть функция автоподстройки яркости и вот ночью каждый раз проезжая под столбом света она начинает яркость эту гонять туда-сюда как на старых дешманских телефонах, что, естественно, раздражает. Дилер мне помочь с переключением приборки не может, от него было предположение, что можно будет поменять в приложении — но и там нет этой настройки.
По взаимоотношениям с дилером вообще отдельная песня: Итак я в марте решился брать кота в мешке и внес предоплату за пан америку своему ближайшему дилеру. Выбирал комлектацию из списка тех мотоциклов, которые были свободны и должны были поступить в первую партию — беру в максимальной комплектации, со всем чем есть, кроме фунции автозанижения (ибо зачем мне с двумя метрами роста она). При этом поставку обещали до июня, скорее всего даже в апреле, но по договору подстраховались и внесли дату до 30 июня (по моей просьбе вообще внесли дату, изначально не было никакой). Сумма по договору является задатком со всеми вытекающими. Я уезжаю отдыхать с детьми на юга парясь только о том, чтобы пока меня нет можно было бы добить за мотоцикл и он бы меня ждал по приезду.
К концу месяца июня робко интересуюсь судьбой своего мотоцикла видя радостные сторис анбоксинга панам. Заодно запрашиваю на предмет наличия аксессуаров в виде кофров. Пятого числа уже июля напоминаю про себя по обоим вопросам — мне отвечают, что в поставке не было моей комплектации и нужно ждать следующую партию — а это уже конец июля. По аксам стимулируют, со мной связываются и вещают, что по кофрам тоже все не очень — их не предполагается.
А у меня в планах уже поездка во владик за мотом жене и обратное шествие через всю страну в крым в две каски. Окей, начинаю суетить насчет как решить с кофрами, рассчитывая, что панама будет к концу хотя бы июля. В мире на панаму еще ничего решительно нет, решаю ставить кофры минских ребят зубр кейс — ребята идут на встречу, делают оперативно кофры и приемные рамки, сумки, оперативно же отправляют мне их в глушь, в сибирь. На алишке нахожу несколько важных аксессуаров для панамки (по мировым форумам сходятся, что это оригинал, только без лейблов) — заказываю их. Вскоре все это встречаю на почте, договариваюсь, что мне оперативно сделают клетку под кофры по мотоцклу. А что же панамка? А мне не могут до последнего сказать сказать когда она будет и будет ли она в ближайшей поставке. Изнываю в томлениях.
И вот звонок! получите/распишитеся — вашей панамы нет и в этой поставке и когда ждать следующую неизвестно. При этом в салоне у дилера стоит комплектация как у меня в заказе, только с функцией приседа и по цене дороже весенних цен предзаказа (они же официальные цены с сайта харли) на 600 тысяч. Я говорю: «Как же так? продайте мне вот этого, я готов доплатить до ненужной мне функции, но только по ценам которые были когда я вносил предзаказ», на что меня бреют — «вот хочешь бери из наличия дороже на 600 либо никак».
В этот момент я, конечно, приуныл. Был я как раз на встрече бмвводов и было желание забрать задаток и купить уже гуся и не греть мозг ни себе ни людям. Проходит неделя, я уже договорился с другом забрать у него s1000xr (ну не могу уговорить себя на гуся), чуть ли не покупаю билеты на самолет и в этот момент мне звонят с дилера и предлагают забрать мот почти как мне нужен, но без спиц и с ненужной мне функцией и пробегом 2000 км после покатушек директора по региону, но по цене как со спицами и как будто ничья жопа на нем еще не сидела. Т.е. дороже чем оно в официальных ценах харлея и еще и с пробегом 2000. Лендлорд уже воспользовался правом первой брачной ночи и соизволяют допользоваться мне.
Я прошел все стадии от гнева до принятия. Но рынок есть рынок. А по картинкам я уже к нему привык и он не стал мне казаться таким уродливым как вначале. Даже уже стал каким-то близким.
Забрал я его. Ну хоть ТО-0 сделали бесплатно и то спасибо )) а, звоночек то дали подергать как как-будто новый купил! ) кофе налили, в целом менеджер Антон молодец, пытался сгладить как мог.
Этим трэш не закончился: у них сейчас и сервисных книжек нет, руководства пользователя нет ни в бумажном варианте, ни в электронном. Ни на русском языке ни на каком другом дилер мне не может предоставить. Млять, я не знаю как уровень масла проверить — на боковой подножке, вертикально мот держать или на центральной? вкручивать щуп или не вкручивать? как проверить натяжку цепи? как… короче по каждому мелкому вопросу писать дилеру в вацапик напрягает да и ответов не всегда то есть. Оправдание одно: нам не отгрузили.
И ладно бы не отгрузили потому что нет его еще вообще этого мануала. Но когда я левым путем, подменив регион, установил приложение ХД-апп на телефон и ввел свой вин в систему угадайте какую ссылку мне дали? На руководство пользователя пан америка на русском языке! Т.е. у харли уже есть этот мануал, а дилер мне не может его предоставить ни в бумажном, ни в электронном варианте! И да, вот только после этого меня забомбило окончательно. А ведь мало кто его это приложение в итоге и поставит.
Я считаю, что харлей совершенно не готов к продаже этой модели. Нет ни бумажек сопровождающих, ни аксессуаров, ни рембазы наверняка (интересно сервисный мануал они нашли или так же как с пользовательским, вот на ТО-0 протягивали все хоть знали с каким моментом?) и желания это решать не хочеться. Хочется заработать на ажиотаже тысяч 600 сверху на старшей модели и 400 на младшей просто на продаже и снимать тик-токи. И это лучший дилер в рф, мне сложно представить что же худший.
Вишенкой на торте стало то, что через пару часов, как я отъехал от дилера харли на мой телефон поступило несколько десятков звонков с разных номеров с «предодобренными кредитами», «займом под транспортное средство». Видимо владельцы харлея каждый раз после посещения салона вынуждены срочно искать деньги хотя бы и под большой процент. Я этот телефон не использую в работе никак, у меня в среднем пару звонков в день на пару номеров, я не контактирую посредством телефона, на меня не открыт ни один счет ни в одном банке, более того я был в такой процедуре, что ни один банк не то что не даст мне кредит, даже дебетовую карту не выдаст. Даже добавочную к счету жены. Т.е. я абсолютно не интересен фин организациям… был до этого момента. СМСки приходят до сих пор.
Я очень не конфликтный человек и поэтому когда накипело пошел поорал в унитаз, поссал в раковину и написал этот пост. Я не жду словно Джулия Робертс чтобы мне лизали зад в магазинах после того как я достал бумажник и не испытывал никакого особого пиитета к легендарной марке, не бьюсь в истерике в поисках справедливости и отдела жалоб и предложений, чтобы мне перезвонили и что-то там исправили — первое впечатление уже не вернешь. Но высказаться захотелось.
Мотоцикл же мне настолько понравился, что эти мелочи не портят мне удовольствия от катания на нем. Он действительно очень зашел и знаете, что для меня самое главное в нем? помимо вот этого вот: мотора, комфорта, внешнего вида — это все вторично, он вернул мне то ощущение первого сезона когда каждый день стремишься в гараж чтобы сесть и поехать. Хоть немножечко, но катануть. Мне опять пофиг что тучи, что поздно, что жарко, что мошкара, что детки кричат — сиську просят. За всеми логическими выборами правильного мотоцикла, просматриваниями отчетов о продажах, обзоров, анализом дилерской сети как то подзабылось самое главное. А Панамерика мне вернула то состояние кайфа от самой возможности вождения.
Конкуренты Harley Davidson Pan America
Pan America в базовой комплектации начинается с 1млн. 600тыс.руб. Special — примерно с 1млн. 700тыс.руб., а в такой комплектации, как мне дали на тест, с адаптивной регулировкой высоты и на спицованных колёсах, почти под 2. Эти цифры позволяют HD конкурировать не только с BMW и KTM, но и с Triumph и Suzuki.
При этом в Harley прекрасно понимают: KTM — намного более внедорожный мотоцикл, и, по сути, толком не конкурент. Pan America проектировался как универсальная модель. У KTM выше сиденье, и одно это может быть ограничивающим фактором для многих невысоких райдеров.
Новый Suzuki V-Strom 1050XT Adventure и рядом не стоит по производительности, технологичности и качеству изготовления Pan America. Triumph Tiger 1200 XCa стоит дороже, но он не настолько сбалансирован и посложнее в управлении как на асфальте, так и на бездорожье.
Так что из всех этих мотоциклов Harley Davidson в первую очередь конкурирует с BMW R 1250 GS/GSA, который, сравнимо оснащённый, обойдётся примерно в такую же сумму. Я высокий, но даже меня GSA пугает своими размерами. По сравнению с флагманским оппозитом в линейке BMW, Pan America намного более доступный в плане управляемости, более покладистый и простой. Но на BMW при наличии навыков и желания ехать можно ощутимо жёстче!
Harley Davidson Pan America
Багажные возможности
Для любого туринга, а для Adventure туринга в особенности, емкость и удобство багажников — один из важнейших критериев выбора. Итак, начнем с отраслевого стандарта — ящики из алюминия. Их предлагается два вида, различаются они цветом. Самые привычные, из неокрашенного материала, производства SW-MOTECH, имеют емкость 37+45+38 (правый/левый/верхний ящики соответственно) литров. 6 замков (крышки ящиков плюс крепление к мотоциклу) открываются одним ключом. Установка этого набора требует покупки монтажного комплекта. Не стоит говорить, что ящики прочные и водонепроницаемые.
Интереснее, на мой взгляд, другой вариант — Sport Luggage. Этот набор сделан из прочного композитного материала. Что здорово — он не требует покупки дополнительных креплений (не считая верхнего ящика), и закрывается тем же ключом, что и замок зажигания, как привыкли все харлеисты. Емкость 36+40+40 литров.
Ну и, конечно, мягкие сумки из надежного водонепроницаемого материала. Сумки имеют закручивающийся верх и защищенные от воды карманы на молниях. Продаются комплектом, только все вместе. Требуют покупки и установки крепежной системы. Емкость — 30, 30, 40 литров. Сумки украшены светоотражающими полосками.
Верхнюю сумку из этого комплекта можно ставить и на пассажирское сиденье перед алюминиевым ящиком, если, например, едешь один, а места не хватает.
Вне зависимости от выбранного багажного комплекта, грузить на мотоцикл больше 30 кг производитель не рекомендует.
В конце заметки стоит упомянуть про сумку на бак, она сделана из синтетического материала, имеет три кармана на «молниях», причем верхний — с окошком для навигатора, и чехол на случай дождя с таким же окошком, допускающим использование тачскрина. Дно сумки — из пластика, совпадающего по форме с верхней частью бака Пан Америки, за счет чего сумка надежно крепится. Емкость — 8 литров.
