Круизер Harley Davidson Softail Deluxe
Harley Davidson Softail Deluxe — это крупная доза ностальгии и классического дизайна с мощным движком — Milwaukee Eight 107. Его 147 Нм крутящего момента превращаются в самый быстрый разгон на верхних передачах среди всех 45-градусных V-twin’ов компании. Шарм и неровный ритм двигателя, который даже старейшие поклонники бренда опознают с лёгкостью, не были утрачены, а ABS и ощущение олдскульности включены в стоковую комплектацию, так что это действительно сплав двух различных эпох.
Дизайн Harley Davidson Softail Deluxe
Harley Davidson к 2022 году поменял в семействе Softail всё, что только можно. Линейка Софтейлов не только была полностью переработана, но и заодно поглотила ключевые модели прекратившей своё существование линейки Dyna, став единственным семейством круизёров среди бэггеров, Sportster’ов и Street’ов.
Сегодняшний Softail Deluxe ведёт свою родословную из 1949, когда Harley Davidson впервые установил на мотоцикл гидравлическую вилку, заменив ей спрингерную переднюю подвеску на “сухой” раме FL, положив начало Hydra-Glide. Суть природы Софтейлов состоит в том, что они сохраняют оригинальную геометрию “сухих” рам, начиная с верхнего контура, непрерывной линией проходящего от рулевой колонки до задней оси, оканчиваясь треугольным маятником, имитирующим часть жёсткой рамы внешне, но, к счастью, не по ощущениям от езды.
Переднее крыло является отсылкой к старой серии FL: хромовая кромка спереди и небольшая окантовка на нижнем конце напоминают о старых глубоких крыльях, закрывавших половину колеса. Но сегодняшнее крыло имеет совсем не глубокую юбку, открывая взглядам спицованный диск и гангстерскую шину с вайтволлами. Хромовая крышка маскирует ступицу на правой стороне, где нет тормозного диска, и у мотоцикла, как у фотомодели, от этого образуется “рабочая” и “некрасивая” сторона.
Стандартная неперевёрнутая вилка круизера закрыта классическими хромовыми кожухами-”пивными банками”, как и траверса, придавая визуального веса передней части мотоцикла и маскируя “некрасивые” элементы механики. Производитель отказался от большого кожуха фары в пользу простой классической конструкции с супер-яркой диодной фарой в окружении ходовых огней, под которыми расположены светодиодные же поворотники. Задние поворотники повторяют дизайном передние, так же располагаясь на изогнутых хромовых “усах”.
Низкий, широкий и загнутый назад руль установлен в длинных и так же загнутых проставках, обеспечивая вертикальную (а для высоких райдеров и несколько сутулую) позицию, а вынесенные вперёд платформы с ножными органами управления завершают классическую американскую круизёрную посадку.
Сиденье, расположенное на высоте 68 см (в ненагруженном состоянии) удобно для любых, кроме самых невысоких райдеров, и хотя в каталоге аксессуаров доступно сиденье на двоих, стоковое соло-сиденье имеет отличный классический внешний вид, почти повторяющий сиденья хардтэйлов ушедших эпох. Оригинальное сиденье старых моделей было откидным спереди и имело пружинную подвеску, частично компенсируя отсутствие подвески на заднем колесе, но в наше время “лягушки” — это уже элемент стайлинга, который в стоке не ставят.
Обзор мотоцикла Harley-Davidson CVO Softail Deluxe 2015
Самый крутой Softail и отличный лёгкий турер.
Совсем недавно компания Harley-Davidson анонсировала свои модели 2015 года, включая четыре кастомные модели CVO (Custom Vehicle Operations), которые гордо несут звание самых изысканных и высококачественных мотоциклов этого производителя. H-D заготовили три модели на базе туристического шасси (CVO Street Glide, CVO Road Glide Ultra, и CVO Limited) и одну модель семейства Softail — CVO Softail Deluxe.Очевидно, что это все эти четыре мотоцикла туристические, но Softail — самый лёгкий турер из них, с которого можно легко снять ветровое стекло и кофры, превратив его в прогулочный байк.
В 2015 модельном году производитель заметно обновил линейку Softail, улучшив передние тормоза. Раньше в системе использовался один четырёхпоршневый суппорт, сжимающий 292-миллиметровый диск, но было принято решение улучшить все компоненты. Во-первых, диаметр диска был увеличен до 300 миллиметров. Во-вторых, суппорт по-прежнему четырёхпоршневый, но поршни теперь 32-милилметровые и 34-миллиметровые. Представители Harley-Davidson не вдавались в детали, но такая конструкция с разными размерами довольно часто используется для равномерного давления и износа колодок, что обеспечивает максимально эффективное торможение. Поршни также получили специальное покрытие для снижения статического трения. Кроме того, главный цилиндр гидравлической тормозной системы получил более высокое передаточное отношение. И конечно, над всеми новыми деталями тщательно поработали дизайнеры, чтобы они не только должным образом работали, но и красиво выглядели.
Представители Harley-Davidson заявляют, что тормозить стало на 40% легче. Высчитать в процентах улучшение тормозного усилия на единицу приложенной силы непросто, но новый Softail 2015 года определённо лучше сбрасывает скорость. Это значит, что у водителя не просто появилось больше мощности на переднем тормозе — у Softail и так были достаточно сильные тормоза, чтобы останавливать переднее колесо. Взаимодействие с тормозным рычагом теперь требует меньше усилий, так что регулировать силу нажатия тормоза стало легче. Задние тормоза в 2015 модельном году остались без изменений, но вся линейка Softail за вычетом Softail Slim получила ABS в стандартной комплектации (на Slim она остаётся опцией).
Лоск и глубина краски дают понять, что перед вами кастом с высококачественной отделкой.
Ещё одно изменение, постигшее всю линейку моделей Softail, связано с боковой подножкой. Водители мотоциклов Softail невысокого роста жаловались, что до неё далековато тянуться. Конструкторы Harley-Davidson изменили конструкцию подножки и сделали так, чтобы её было легче ставить, причём всем, независимо от роста.
CVO Softail Deluxe, как и все кастомы серии CVO, представляет собой максимально «прокаченную» базовую модель. Жёстко установленный двигатель Twin Cam 103B здесь замёнен на V-образный двухцилиндровый Screamin’ Eagle Twin Cam 110 с воздушным охлаждением. Помимо увеличенного объёма (1801 куб. см.) мотор отличается заводской форсированной настройкой и дополнительными высокопроизводительными деталями, ассоциирующимися с брендом Screamin’ Eagle.
Двигатель Screamin’ Eagle Twin Cam 110 доступен в стандартной комплектации только моделей CVO.
CVO Softai lDeluxe буквально сочится хромом, начиная с 9-спицевых литых алюминиевых колёс и заканчивая съёмной багажной полкой и ручкой для сидящего сзади. Помимо этого есть комплект дополнительных хромированных и прорезиненных деталей Harley-Davidson Slipstream Collection, в который входят: узкие ручки, ножной переключатель передач, резиновая набивка педали тормоза, подножки-платформы, пассажирские подножки-колышки и резиновые набивки на упорах для ног для верхней части защиты двигателя. Следом стоит упомянуть несколько вещей, которые мы обычно видим на Softail Convertible: съёмное ветровое стекло (с встроенным навигатором Road Techzumo 660 GPS) и отсоединяемые запираемые покрытые кожей кофры. У сиденья есть съёмная пассажирская часть, которую легко можно убрать, когда предстоит поездка в одиночку. Передняя светодиодная фара Daymaker и противотуманные фары обеспечат оптимальный обзор ночью.
Светодиодная фара Daymaker и противотуманные фары светят ярким белым светом.
Проведя немного времени за рулём нового CVO Softail Deluxe, мы можем сказать, что это типичный мотоцикл линейки Softail, за исключением разве что мощного мотора 110B, суровый характер которого соответствует броскому дизайну байка. Несмотря на увеличение объема, двигатель работает так же плавно на всех скоростях, как и его младший брат; разве что на самых низких оборотах иногда бывают «чихи». Как и в случае со всеми Softail, дорожный просвет довольно мал, но и в этом можно найти плюсы: поворачивать, сверкая подножками по асфальту, очень круто. Главное, чтобы само шасси не соприкоснулось с дорогой. Маленький ход задней подвески означает, что на неровном асфальте ход не будет мягким. Но если не выезжает на этом кастомном турере за пределы его «среды обитания», улыбка не будет сходить с вашего лица.
Хромированные колёса с белой обводкой.
Стоит ли CVO Softail Deluxe своих денег (28999$ в США)? Это для себя решает каждый покупатель. Фанатам Softail вряд ли удастся найти представителя этой линейки лучше, чем CVO Deluxe. В Harley-Davidson отчётливо представляют себе идеального покупателя подобного мотоцикла: это тот, кто хочет дорогой «Харлей», но не горит желанием возиться с его кастомизацией своими силами. В таком случае CVO Softail Deluxe — как раз то, что нужно.
Шасси Harley Davidson Softail Deluxe
Harley Davidson производит Софтейлы с 1984, но в прошлом году внёс в их конструкцию самые большие изменения за всё время. Производитель улучшил управляемость не самых юрких аппаратов, облегчив и одновременно сделав более прочной их раму. Как и ранее, рама состоит из сварных секций, выполненных из отрезков стальных труб, но умные ребята за электронными кульманами сумели снизить количество компонентов на 50% и количество сварных соединений на 22%, получив в результате выигрыш в весе: почти 6 кг у широких моделей серии FL и более 8 кг у узких моделей серии FX. К этому добавляется тот факт, что новая рама на 65% жёстче предыдущей, и получается, что новые модели гораздо лучше рулятся и меньше “гуляют” в поворотах.
Также новинки Harley Davidson расстались с давно привычной, самой простой подвеской, сменившейся на вилку Showa Dual Bending Valves, обладающую разновидностью автоподстройки демпфирования в зависимости от частоты колебаний подвески. Такая подвеска конечно не является полноценной заменой настраиваемым вилкам, но работает намного лучше, чем предыдущее поколение, и мы надеемся, что в каком-то из очередных обновлений нас ждёт настройка передней подвески.
Задняя подвеска состоит из спрятанного прямо под сиденьем моноамортизатора с внешней пружиной, на котором подвешен специальный маятник характерного силуэта. Моноамортизатор имеет настройку преднатяга пружины, обеспечивающую комфортную работу подвески при изменении нагрузки в диапазоне 110 кг. Геометрия рулевой колонки составляет 30 градусов угла выноса и 144 мм трейла, обеспечивающие устойчивость на прямых отрезках пути, даже при сильном боковом ветре.
Единственный суппорт с четырьмя поршнями установлен спереди, а двухпоршневой — сзади. При весе в 316 кг хотелось бы иметь два тормозных диска спереди, но здесь ситуацию несколько сглаживает ABS, позволяющий выжать максимум из имеющейся тормозной системы.
Привет, Байкпост! Об этом Харли здесь уже писали, причем неоднократно. Но мой рассказ, пожалуй, будет самым подробным. Как всегда я предлагаю две версии обзора — видео и текстовую с красивыми фотографиями. Надеюсь, вам понравится!
Серия Harley-Davidson Heritage Softail впервые появилась в 1986 году, а к 1990 приобрела все черты современных Heritage Softail Classic’ов — большое стекло, кофры, люстру. И, честно говоря, за прошедшие 25 лет тот мотоцикл менялся лишь незначительно: рос объем двигателя, появлялись современные примочки типа АБС и впрыска, новые шины, шестиступенчатая коробка, палитра красок становилась все шире. Но в целом этот мотоцикл был и продолжает оставаться одним из самых классических Harley, своего рода хранителем традиций. Хоть в 70-е его телепортируйте, там все равно найдется немного спецов, способных разглядеть в Classic’е современные технологии.
Этот большой железный мотоцикл с первого взгляда вас вряд ли чем-то удивит — сиденье насколько широкое, настолько же и мягкое, а все элементы управления в высшей степени привычны для мотоциклов из Милуоки. Здоровенные бородатые мужики оценят по достоинству толстенные грипсы, за которые обычному человеку держаться не так удобно. На каждой — по кнопке соответсвующих указателей поворотов. Бибикалка, управление светом, и круиз-контроль, кстати, очень понятный и удобный — слева. В общем, все как обычно. Даже спидометр — и тот в традиционном блюдце поверх бензобака. Выбивается из всего этого только железный тумблер включения боковых ламп люстры. Его можно обнаружить далеко впереди, под рулем. На ходу туда тянуться трудно, поэтому проще включить сразу всю люстру и просто забыть про тумблер.
Изучив характеристики Heritage Softail Classic, я начал нервничать и переживать о том, как буду справляться с этим 347-килограммовым бизоном в условиях адски загруженного мегаполиса. Но уже за первые 50 метров поездки этот мотоцикл полностью перевернул мое представление о том, как может рулиться по настоящему большой мотоцикл. Он сбалансированный, он понятный, он спокойный. Все это помогает быстро забыть о большом весе и солидных габаритах и ползти между машин хоть на черепашьих скоростях! Я реально, наверное, еще полчаса не мог поверить, что такое вообще возможно. И не потому, что я суперкрутой райдер, а просто инженеры за столько лет постепенно довели баланс мотика до совершенства.
Но все это применимо к Softail’у лишь на скоростях до 100 км/ч… Я в первый же день попробовал раскочегарить его до предела – все-таки мотор в 1,7 литра обязывает мотоцикл иметь приличные динамику, максималку и неприличный расход топлива. И если с прожорливостью все понятно — 8 литров бензина на каждые 100 километров, то с первым пунктом Классик меня откровенно удивил. На «автобане» его уделает любая нормальная дорожная четырехсотка типа Сибихи или Хыжера! Почему? Во-первых, он откровенно скисает уже после 150 км/ч и дальше скорость почти не набирает. А во-вторых, на этой «первой космической» управлять им реально страшно! К примеру, вот так происходит процесс перестроения из полосы в полосу: делаю небольшое контр-движение рулем, но мотоцикл перед маневром сначала вздрагивает всем телом от переднего до заднего колеса, потом немного побалтывается и только после этого поворачивает куда нужно. Ощущения такие, будто едешь верхом на огромном желе 
Второй фактор, ограничивающий скоростной потенциал этого красивого Харли — откровенно вялые для 350-килограммовой тушки тормоза. Да, есть АБС, правда, допускающая микроблокировки и посвистывания шин, но положение она не исправляет. Приходится постоянно работать обоими контурами. И все время мысленно одергивать себя: «Дружище, сбавь обороты, мы не на V-Rod’е!».
Кстати, об оборотах. У этого мотоцикла есть тахометр, но только электронный — в маленьком окошке по центру спидометра. Там же можно отслеживать номер включенной передачи, время и пробег.
Погоняв по Ярославке и Подмосковью, заново перечитав описание на пресс-сайте и налюбовавшись красиво переливающимися в лучах закатного солнца флейками краски, я постепенно осознал, что этот мотоцикл нужно оценивать не по сухим цифрам характеристик, а исключительно по тем эмоциям, которые он дарит в процессе эксплуатации. Сердцем, если хотите.
Вот взять хотя бы крутящий момент, на бумаге — 129 Нм. Много! Но на деле это значит, что мотоцикл может тронуться с места даже на 4 передаче! Да, еле-еле. Но сам факт — может!
Как я это выяснил? О-о-о, это отдельная интересная история! Я не привык мучить технику и специально стартовать на повышенной передаче не стал бы. Но так получилось, что однажды во время теста я немного поздно заметил загорающийся красный сигнал светофора впереди, а так как в такие моменты я стараюсь всегда следовать букве ПДД, тут же начал интенсивно оттормаживаться и отщелкивать передачи вниз. Клац, клац, клац, клац, клац! Так, вроде бы, первая. Но счетчик передач на приборке погас, вот зараза! Остановился, еще раз пробую воткнуть передачу пониже. Ну стопудов уже первая! Загорается зеленый, начинаю трогаться и мгновенно понимаю, что мотоцикл сейчас захлебнется. Плавно добавляю обороты, по чуть-чуть травлю сцеплением и хромированный теплоход постепенно оживает. Проходит еще несколько секунд и на экранчике появляется цифра 4. Емае, это ж четвертая передача!
Да, это не спортбайк, а круизер, поэтому не стоит ждать от его коробки винтовочной четкости. Пусть даже она шестиступенчатая. А еще это Харли, поэтому поймать нейтралку, подкатываясь к светофору, практически невозможно. У прошлогоднего Стрита была точно такая же особенность.
Это мотоцикл создан для путешествий по солнечной Калифорнии. Парой кликов выставляешь круиз-контроль на 100 километров в час и любуешься проплывающими мимо пейзажами. По равнине быстро не поедешь, потому что после 110 км/ч по шлему начинает неприятно бить воздушный поток, срывающийся с кромки переднего стекла. В область лба и причем не давить, а именно бить пульсациями давления, отчего через час болит голова. Это при моем росте 183 см. Низким водителям будет комфортнее. Правда, этот недостаток можно вылечить, купив еще более высокое стекло из фирменного каталога деталей. Вот только стоит оно как новый 125-кубовый питбайк Поэтому я бы предпочел другой, более простой способ — воспользоваться быстросъемными креплениями ветровика и попросту оставить его в гараже. Мне вообще версия Heritage Softail Deluxe нравится гораздо больше, ведь он бескомпромиссный и более стильный. Ничего лишнего. Но вот беда, я в меньшинстве. Потому что, судя по сайтам продаж, 99% владельцев Делюксов обвешивают свои мотики деталями от Классика – кофрами, стеклами, дугами, вот этим вот всем.
Классик — философский мотоцикл. Погружает райдера в дзен и спокойствие и позволяет релаксировать, разбираясь в собственных мыслях и отдыхая от будничного стресса. Толстые покрышки с вайтволлами, комфортный пуфик сиденья и очень мягкие подвески почти полностью изолируют райдера от проблемных участков дороги. Напомню, у этого псевдохардтейла в нижней части рамы прячутся два амортизатора, подрессоривающие заднее колесо. А стекло почти полностью защищает от ветра, если не топить больше сотни. Даже вибрации не беспокоят, ведь мотор — с балансирным валом!
И дзен этот — перманентный. Захотите ускориться и поехать азартно, мотоцикл тут же придумает, как остудить ваш пыл. Например, начнет скрежетать платформами для ног по асфальту. Он это любит делать в каждом втором повороте. Или отзовется недовольно вибрациями на резкое открытие дросселя.
Нет, на этом блестящем дрессере нужно ездить размеренно и без резких изменений положения и скорости. И обязательно с красивой пассажиркой, чтобы комфортное заднее сиденье со спинкой не пустовало, и чтобы обыватели пускали слюни и завидовали! Поверьте, попутчицу на таком двухколесном хромированном диване можно найти за 5 минут. Я на нем впервые в жизни приехал потусоваться на Смотре, и пока успел съесть один стаканчик мороженого из местного передвижного киоска, с Харли сфоталось человек 5 и даже один буддийский монах! Что это был за прикол я, честно говоря, так до сих пор и не понял)
Heritage Softail Classic — это мотоциклетный премиум. На улицах такие байки встречаются не часто, что не удивительно при цене в 1 800 000 рублей. Но если в автомобильном мире игроки премиального сегмента еще хоть как-то пытаются оправдать завышенную стоимость техники, запихивая в нее самые дорогие материалы и самые крутые и современные технологии, то в двухколесном мире все немного не так. Да, есть отдельные производители, которые предлагают клиентам технологичные фишки, карбоновые финтифлюшки и модную отделку. Но это точно не про Харли! Здесь вы платите за историю, за здоровенные логотипы легендарного бренда, за красивые линии пинстрайпа, нанесенные не бездушным роботом, а рукой живого человека-художника. За сотни килограммов американских железяк и хрома, в конце концов!
Скажете, этого мало? Ну, тогда вам точно не сюда. Я же предупреждал, что этот мотоцикл надо оценивать не анализирующими каждую гайку мозгами, а сердцем. А раз так, то по настоящему ругать его можно только за оцифрованность. И речь совсем не про АБС и впрыск топлива. Нет, беда в том, что фирменное потато-потато из выхлопа вообще не слышно! Вообще-вообще! Да, глушители там сзади как-то шелестят и булькают, но это абсолютно неприемлемо для такого мотоцикла! Штатный выхлоп, как и ветровик, просится на свалку. И вторая вещь, которую кастрировали в этом мотоцикле — фирменные вибрации! Их практически нет из-за балансирного вала. Вот, чего вам нужно стыдиться, маркетологи Харли! Слышите? А не мощности в 70 лошадиных сил (согласно испытаниям коллег из журнала «Мото»), которую вы упорно скрываете от клиентов.
P.S. Еще я забыл упомянуть на видео, что на этом Харли в жару очень припекает правую ногу) И что кофры у него не фиксируются в верхнем положении и, тем самым, осложняют погрузку/выгрузку. На этот недостаток мне указали знакомые чопперисты.
Движок Milwaukee-Eight
Softail Deluxe получил много новых плюшек и фишек, но главной из них остаётся движок Milwaukee-Eight. Harley Davidson упорны в своей любви к 45-градусным V-twin’ам, и тут мы с ними солидарны. К нашей вящей радости они отказались от некрасивых движков Twin Cam в пользу одновальной конструкции, проверенной временем и вполне эффективной.
Движок длинноходный, с 100-миллиметровым диаметром цилиндров и 111-миллиметровым ходом поршней, имеет общий объём в 1746 куб.см (107 кубических дюймов) и степень сжатия 10:1. Двигатель имеет ту же неравномерную схему поджига смеси, что и раньше, поскольку шатуны всё так же находятся на общей шейке, но благодаря добавлению балансирного вала двигатель лишился практически всех своих вибраций, которые являются извечным поводом для споров между поклонниками и противниками бренда.
Mil-8 обладает более мощным разгоном, чем предыдущие двигатели. Неважно, на пятой вы или на шестой передаче, при откручивании газа двигателю всегда есть что сказать. На шестой передаче Deluxe без проблем едет на шоссейных скоростях на небольших оборотах, и хотя мотоциклу может не хватать кофров, всё остальное для прохвата в пару сотен километров у него имеется.
Движок получился на славу: 147 Нм крутящего момента переводят новый Софтейл в категорию пауэр-круизёров, а учитывая, что этот момент доступен уже на 3000 об./мин, нет нужды его раскручивать, чтобы ехать.
Пока на нём нет никаких чудес электроники типа трекшн-контроля или режимов езды, но поскольку на заводских трайках компании уже не впервые обкатываются новые технологии, а в этом году они получили как раз новые средства активной безопасности, мы ждём, что через год-два всё это появится и на двухколёсных моделях.
Harley-Davidson
Приношу извинения читателям, которые заждались этого материала и выражали негодование. Дело в том, что на пражских Харли-днях моделей 18 года… не оказалось! Приберегли на сладкое для юбилейного двадцатого «Факера». Вообще, Prague Harley Days 2022 стали разочарованием, но заметка не об этом.
Итак, 9 сентября 2022 года, Австрия, озеро Фаак, тест-райд Софтейла второго поколения.
Это Слим
Стрит Боб
Брейкаут
Еще один Стрит Боб
… а вот и Лоурайдер, его, как и Слим, увидел вживую в первый раз
В условиях недостатка времени покататься «на всем» не представлялось возможным, поэтому мой выбор был предопределен. Если мотоцикл только ОДИН, то это будет …Deluxe. Самый провокативный и в тоже время, как ни странно, узнаваемый, дизайн с «надгробьем» на заднем крыле. Обычный двигатель 107, тонкие колеса, как надлежит иметь мотоциклу для жизни. Еще больше загорелся, узнав, что во всем тестовом парке Делюкс только ОДИН, да. Тогда как «жиробасов» привезли пол грузовика. Будет хит продаж похоже.
Записывался на тест первым делом с утра, на бегу, аргументируя завалом с работой. Пришлось умолять, заранее записывать не хотели, но уговорил. Сказали, чтобы успеть на последний райд, надо быть в 17-30. Прибежал в 18-03 в полном отчаяньи, но как-то успел, видимо, судьба. Был последним тестовым ездоком в этом году, и, как выяснилось позже, уехал без документов) Но обо всем по порядку.
В отличие от пражских Харли дейз, тут райды индивидуальные, едешь сам, совсем один, по маршруту, отмеченному стрелками. Меня это более чем устраивало, поскольку план был подразобрать мотоцикл и посмотреть версию прошивки. Так что надел казенные шлем, куртку, жилетку как у дворника из Средней Азии, и такой красивый трогаюсь. Сцепление обычное, тросиком, работает предсказуемо, понравилось больше, чем туринговая гидравлика Assist and Slip.
Мотоцикл действительно легкий, что особенно заметно, учитывая его небольшой «рост». Уже выезжая с парковки (левый поворот), понял, что революция состоялась в самом деле. Еду, как будто на туринге, легко и непринужденно. Поскольку времени нет, снимал на ходу, то есть рулил все время одной рукой и переключался без сцепления. Это заметно на видео, так что попрошу не бросать камни)
Первое кольцо, ускорение, ощущения замечательные. Едет, наклоняется, ускоряется, не к чему придраться. Посадка как прямо под меня делали. Крайне удобные и красивые платформы. Немного не хватало рычага для переключения пяткой, надо будет поставить. Поснимал, спрятал телефон, взялся за руль и «пришпорил» мотоцикл — уууууффф! Прет замечательно. Тут был замечен первый недостаток — штатное соло-седло имеет слабый подпор и с него немного съезжаешь назад. Мотор тянет на любой передаче, распредвал здесь такой же, как на Туринге, и это определяет поведение. С учетом маленького веса разница в мощности не заметна, даже кажется, что Софти едет чуть веселее.
Вот подвеска — точно НАМНОГО мягче и комфортнее, чем на туристических моделях, просто наслаждался тем, как она отрабатывает австрийские сельские дороги. И зад, и перед работают согласованно, мотоцикл чувствуется очень цельным и предсказуемым. Нашел место, остановился и снял седло. Ух, как все плотно. Доминирует тут аморт и механизм его настройки. Он требует какую-то головку, чтобы его подрегулировать. На механизме есть инструкция, как крутить и сколько. Добраться до аккумулятора сложно, добраться до диагностического разъема без инструментов невозможно вовсе. В целом «подкапотное» пространство организовано очень красиво и аккуратно, лучше, чем на любой модели 2022, тем более, Софтейле. Но без инструментов там делать нечего.
Поставил седло назад, надо наверстывать время. Пятая, шестая, 130 на спидометре, стремительный обгон трех машин сразу, и тут… одна из них, черная Октавка, включает спрятанные в решетке синие огни. Обычно я их вычисляю сходу, но не в этот раз, слишком уж был взбудоражен. Хорошо, есть время пофоткать, пока полицаи выясняют, почему у меня из документов только черная визитка с оранжевым лого)
Попрощавшись с милицейскими, разворачиваюсь на узкой дороге легко и непринужденно, как на Туринге. Удивляюсь и впервые у меня возникает желание заехать на площадку покружиться на Софтейле. Новое шасси — действительно прогресс. Меня им точно удалось убедить.
Вернулся на площадку, мотоциклы все уже приготовлены к погрузке, служащий машет — едь к грузовику. Спешивался с сожалением, а со мной такое редко. Софтейл второго поколения меня зацепил. Недостатки минимальны — чуть меньшая ремонтопригодность на обочине, нужен инструмент для регулировки подвески, седло не очень держит сзади.
А USB-разъем так и не опробовал. Думаю, это лучший комплимент мотоциклу. На нем хочется ехать, а не в телефон пялиться!
П.С. Фоток много а времени мало, буду добавлять в течение дня, заходите еще.
