Новый Italjet Dragster: возвращение «бешеной табуретки»

Italjet Dragster 180
Космический каркас Italjet
Dragster
Italjet Драгстер

(1998-2003) от итальянского производителя Italjet Мото является единственным массовым производством скутеров с RAAD forkless передней подвеской и рамным. Алессандро и Леопольдо Тартарини получили патент на эту комбинацию в 1997 году. [1] Была представлена ​​перезагруженная версия, которая, как ожидается, будет доступна с начала 2022 года [2] с четырехтактными двигателями объемом 125 или 200 куб. См.

000_moto_0112_032

Italjet Dragster 50: скутер, 2012 г., 49 см³, 95 кг.
Italjet Dragster 50: скутер, 2012 г., 49 см³, 95 кг.

Массимо Тартарини не любит неудобные вопросы. Особенно касательно места производства будущего Dragster. Но скрипя зубами все же отвечает: рама будет итальянской, и сборка тоже, хотя и «на аутсорсе» — километрах в трехстах от Болоньи, где расположена штаб-квартира Italjet. Остальные же комплектующие — по крайней мере, большая их часть — однозначно будут азиатскими. Пластик, тормоза, амортизаторы. А вот мотор… На выставочном экземпляре красовалась китайская копия «водяного Minarelli», такого же, что и на Aerox, но в серию намечены версии и с двухтактником Piaggio, и с «водяными» же 125- и 278-кубовыми моторами этой же марки. Более мощные аппараты предполагаются еще и с 12-дюймовым передним колесом, позволяющим разместить более мощный передний тормоз.

Но это на будущее. Как минимум на конец лета. Сейчас же мы видим самую младшую модель из линейки — «полтинник», что на фото. Этот аппарат уже сертифицирован, и с апреля намечено начало продаж (возможно, и в России: потенциальный импортер уже ведет переговоры с Массимо; кто именно — пока не скажу, чтоб не сглазить).

Первое, что бросается в глаза — полностью новый «обвес». Не скажу, что лучше предыдущего («хвост» интересен, но прежняя «морда» была харизматичнее и породистее), но что в целом выглядит современно — факт. Серьезно обновлена и приборная панель, а вот рулевые пульты громоздки и грешат азиатчиной. А еще бросается в глаза заправочная горловина, «переехавшая» из левой половины «хвоста» в тоннель между ног, сразу после переднего моноамортизатора. В тоннеле и сам бензобак — идеальное решение с точки зрения развесовки и управляемости. Но, с одной стороны, такая рокировка упрощает обслуживание и замену аккумулятора, с другой — заставляет кланяться пробке всякий раз на заправке. И как на будущих четырехтактных версиях регулировать клапана без демонтажа двигателя?

Передняя подвеска (по крайней мере, пока) оставлена без изменений, как и рулевой привод на карданных шарнирах, колеса те же, что были на 125-180-кубовых версиях «качалка» также целиком позаимствована от тех Dragster 50, что с мотором Minarelli, а вот рама переработана полностью. Ушло в прошлое деление на «длинные» и «короткие» рамы — теперь у всех моделей семейства они будут унифицированы. За основу взята «длинная», но основные «макаронины» — фермы большего диаметра, а нижние продольные разведены в задней части в стороны. Это сильно урезало место для ног (пятки хоть и не упираются в пластик, но только если сидишь в цивильной обуви, а не в шоссейных мотоботах), зато теперь там поместится любой среднекубатурный четырехтактник — хоть 278-кубовый Piaggio, хоть 250-кубовая Yamaha — конечно, если к раме приварить соответствующие кронштейны и пристыковать нужную «качалку».

В планах — оснащение модели моторами Piaggio (50-кубовым двухтактным, 125- и 278-кубовым 4-клапанниками), электроверсия… И 12-дюймовое переднее колесо с более эффективным тормозом!

278-кубовый мотор пока — лишь в планах Массимо, а сегодня мы видим… неплохую заготовку для постройки уличного аппарата! Так что осталось лишь держать кулаки, чтоб эта тарелка для мясного фарша и острого соуса не обернулась длинной лапшой на наши уши. Пока же все выглядит весьма убедительно — но об этом в следующем номере.

Время прочтения текста — 4 мин

«Что предназначено тебе, не возьмет никто». Итальянская мудрость.

В 1955 году Леопольдо Тартарини, молодой и перспективный пилот и инженер-разработчик Ducati, выступая на соревнованиях попадает в серьезное ДТП, которое в корне изменит всю его жизнь и спортивную карьеру. С территории гоночного трека, Леопольдо увозят в больницу, где врачи ставят ему неутешительный диагноз – перелом позвоночника. Быстро вырисовываются перспективы — парень не сможет ходить и будет прикован к инвалидному креслу.

Но история не об этом. Это история о чуде, о путешествии, о создании фантастического дизайна.

В далеком сентябре 1957 состоялась торжественная церемония проводов двух работников Ducati в кругосветное путешествие из Италии в Индию, Австралию, Новую Зеландию, Южную Америку, Северную Африку и вновь через Европу в Италию. Такой немаленький путь в 60 тысяч километров пилоты должны были преодолеть на мотоциклах Ducati 175, которые они готовили для путешествия самостоятельно.

За год своего интенсивного путешествия пилотам удалось пережить самые невероятные испытания, и, учитывая слабое техническое развитие коммуникаций того времени, их можно смело назвать героическими. Проблемы с визами, различные болезни, езда при отрицательных температурах и в ночное время, нападения диких животных в Африке и воров в Южной Америке и многие другие трудности. В Сирии, например, из-за гражданской войны власти выделили путешественникам всего 24 часа на пересечение страны (1400 км). Они преодолели его всего на 2 часа позже отпущенного срока, сдав свой первый норматив ЖЖ (шутка). Но, несмотря на все испытания на прочность двух железных и двух человеческих организмов, поездка удачно завершилась через год, и путешественники вернулись в родной город Болонья, став национальными героями.

Кто же были эти смелые ребята? Один из них был менеджер экспортных продаж Ducati Джорджио Монетти, а другой инженер Ducati Леопольдо Тартарини… Да, да, тот самый Леопольдо, который должен был сидеть прикованным к инвалидному креслу, но этого не произошло благодаря невероятному чуду. Судьба дала Леопольдо второй шанс, вскоре после аварии он начал чувствовать свои ноги, а уже через месяц упорных тренировок начал ходить самостоятельно.

Практически сразу после кругосветного путешествия, молодой инженер Леопольдо начинает развивать свое собственное предприятие по выпуску мопедов с моторами MZ, Minarelli и Sachs, впоследствии предприятие получит гордое названное Italjet Moto.

Также новоявленный предприниматель работает не только над собственными проектами, но и продолжает сотрудничать с Ducati вплоть до 80-х годов – пока Ducati не переходит под управление Cagiva. Важно отметить, что несмотря на все сложности работы с Ducati, гениальная рука Леопольдо оставила свои отпечатки на многих мотоциклах этой легендарной марки.

Развитие собственной марки было все эти годы стремительным и разнообразным. Каждый вышедший байк был техническим прорывом того времени и (чем всегда отличились продукты этой марки), имел собственный неповторимый дизайн. Тартарини изобретал своим мотоциклам невероятные технические решения, порой настолько гениальные, что это и было проблемой на пути реализации такой продукции.

Одним из выдающихся достижений марки Italjet стала модель Dragster, выпускавшаяся с 1998 по 2003 года. Это была высшая точка в дизайне и технической новизны для компании.

Рама типа «птичья клетка», любопытная компоновка и конструкция переднего шасси, видимо созданная под впечатлением от Yamaha GTS1000 и Kawasaki Nessie II, одноцилиндровый двухтактный двигатель 180 сс мощностью 19,4 л/с на 8 000 об/мин (!) (были еще модели с объемом движка 50, 125 и 250 сс), сиденье ступенькой и все это упаковано в космический дизайн. Владельцев данных аппаратов можно было в основном встретить на чемпионатах по дрэг-рейсингу, картодромах и горных серпантинах, а также в мастерских и тюнинг-ателье. Они еще любили говорить про этот мотоцикл следующее: «Очень сложно проехать спокойно на Dragster 180 через тихий жилой квартал, но те кто покупает себе этот байк, не захотят сделать это в любом случае». Итальянский хулиган, не иначе!

Я очень хорошо помню эту модель, мне тогда было 17 лет и я только сдал на категорию А в мотошколе. В моем школьном портфеле всегда лежала вырезанная из журнала фотография ярко желтого Дрэгстер, она была своего рода моим оберегом и напоминала мне время от времени о том, что мотоциклы это моя страсть и когда-нибудь у меня в гараже появится этот экзотический мотоцикл (скутером его назвать у меня язык не поворачивается).

Мне кажется, чтобы создать такой прекрасный мотоцикл нужно всего лишь делать то, что предначертано тебе и весь твой прошлый опыт (гонки, серьезная травма, грандиозное путешествие, работа с Дукати и прочее) будут лишь этому способствовать.

А кто-нибудь имел возможность прокатиться на этом байке? Какие у вас остались впечатления? Поделитесь.

В следующий раз расскажу про последний мотоцикл моего идеального гаража. А если вы еще не читали про остальные два, то прошу по ссылочкам: Suzuki TL1000S и Honda VTR1000SP.

001_moto_0112_032

Водительская эргономика не изменилась. А пассажирская… появилась — тонкое выпуклое заднее седло на прежней модели позволяло довезти «балласт» лишь от бара до метро. Новый пластик безусловно современнее, нежели образца 1996 года. А задний — еще и удачнее. Вот только породистости новому дизайну не хватает.
Водительская эргономика не изменилась. А пассажирская… появилась — тонкое выпуклое заднее седло на прежней модели позволяло довезти «балласт» лишь от бара до метро. Новый пластик безусловно современнее, нежели образца 1996 года. А задний — еще и удачнее. Вот только породистости новому дизайну не хватает.

Italjet Dragster: Нашел и восстановил легенду

Итальянская «Долина моторов» место культовое. Здесь собирают Ferrari, Lamborghini, Maseratti, Pagani и Ducati — плюнь и попадешь в завод суперкаров. Место силы притягивает неординарных инженеров, одним из которых стал и Массимо Тамбурини.

В таком состоянии аппарат достался мне. Фото не передает всего, к счастью.

В числе его работ не один десяток культовых мотоциклов, одной из главных стал скутер Italjet Dragster. Аппарат, разделил мир маленьких двухколесных на «до» и «после». Тогда, в конце «девяностых», никто не мог поверить, что можно сказать что-то новое в мире скутеров.

Самодельная решетка, выломанные поворотники и ничего не работает — однозначно надо брать!

Консольная подвеска переднего колеса с амортизатором в центре ажурной трубчатой рамы, центральный моноамортизатор сзади, дисковые тормоза, жидкостное охлаждение, ничего круче в те времена просто не существовало.

Кусок фанеры и прибитый к нему кожзам — так выглядело пассажирское седло.

А дизайн! Аппарат, будто высеченный из куска скалы, шокировал своими формами. Двухколесная Lancia Delta Integrale, не меньше! Даже сегодня аппарат производит впечатление, чего говорить о конце «девяностых» годов!

Культурный слой из шпаклевки, эпоксидки и армированного скотча виден невооруженным глазом.

Сегодня такой аппарат на встретишь не часто даже на выставке, чего говорить о продаже. И тем не менее, иногда они всплывают. Один из них достался мне: в ужасном состоянии, два десятилетия его не пощадили.

«Колхозная» труба, текущая помпа, мертвые тормоза и текущий редуктор — полный комплект!

Убитое оперение, уставший мотор, подвески, электрика, не работало почти ничего. Отдельно посмешил бывший владелец, который «слил» на зиму ВСЕ жидкости, включая тормозную.

«Железо» отправилось в пескоструй и покраску.

Попытка найти дурака не увенчалась успехом, поэтому мне удалось сбить цену до, как мне тогда казалось, приемлемой. Итальянская легенда, культовый аппарат, все это понятно, но состояние однозначно намекало на дорогостоящий ремонт.

Вернувшись оттуда заметно посвежев и помолодев.

Тогда я еще не подозревал насколько много с ним будет проблем. Первое — пластик. Оперение было почти комплектным, не хватало лишь правого «полика» и оригинального пассажирского седла. Кто же знал, что сохранившийся пластик держался на шпаклевке, эпоксидке и прочих соплях!

После покраски и замены расходников — новая помпа.

Пришлось полностью его перетряхнуть. Обратился к другу в компанию Weldplast, где все оперение привели в порядок. Оказалось, что у «Драгстера» не нашлось ни одной живой детали — все пришлось ремонтировать.

Сюрприз!

Отдельный разговор о переднем обтекателе. Примерно четверть этой детали бывшие владельцы слепили из шпаклевки. Ее пришлось восстанавливать с чистого листа, оригинальную «морду» на Dragster даже за большие деньги найти не удалось.

Новые детали, очистка и окраска — тормоза как новые!

А вот поддон и левый «полик» получилось отыскать, да еще и новыми. Почти новой обнаружилась и решетка радиатора и даже карбоновая накладка, заменяющая пассажирское седло. Почти комплект!

Клепки — отличная альтернатива заводским креплениям!

Несколько дней интенсивной работы и все пластиковое оперение было готово. Предварительная сборка, доводка зазоров, креплений, после покраски что-то менять будет поздно. И вот он, пошарпанный, но уже выглядящий лучше, чем в момент нашего знакомства!

Самое сложное — передний обтекатель, фантастическая работа мастеров!

Ремонтировать пришлось и раму. Бывший владелец приварил боковую подставку, выкинув родную центральную. Пришлось вваривать в раму новый, не поврежденный кусок с кронштейнами под полик, а так же искать оригинальную подставку.

Вернулись из ремонта, можно и в покраску!

Ее сначала отпескоструили, а затем покрасили порошковой краской. Немного сварки, прямых рук и вуаля! Аппарат стоит так, как задумали инженеры на заводе!

А вот найти оригинальный задний амортизатор не вышло. Родной признаков жизни не подавал, а новый оригинал стоил как половина скутера. Пришлось изобретать и подбирать подходящий амортизатор от китайского питбайка.

Новая? Нет, я стираю «Лаской»!

Новый амортизатор идеально вписался на свое место, а чуть более толстая пружина сделала облик аппарата только интереснее. Привели в порядок и другие части задней подвески — покрасили дополнительный рычаг и заменили подшипник в ступице.

Неповторимый оригинал и жалкая копия.

Сама ступица оказалась мертвой, шлицы слизало, а бывший владелец, не обломавшись, просто вбил в разбитые шлицы гвозди. Работает и ладно. Увы, восстанавливать тут было нечего — ступицу пришлось заменить целиком вместе с кривым тормозным диском.

Почувствуйте разницу!

Сами тормоза оказались мертвыми от начала и до конца. Прикладывать руки пришлось даже к армированным шлангам! Сами суппорты тоже не работали. Пришлось вычистить их от грязи и ржавчины, покрасить и заменить все резинки и поршни. Иными словами, от старых тормозных механизмов не осталось ничего, кроме корпусов.

Не штатная боковая подставка регулярно вырывала уголок рамы, не рассчитанный на такие нагрузки.

Ремонт требовался и тормозным машинкам. Текли уплотнения, а одна и вовсе не работала. Увы, оригинальные ремкомплекты найти не удалось, а менять их на бывшие в употреблении особого смысла не было — в них такие же мертвые резинки. Пришлось заказать тюнинг, куда более нарядный, чем оригинал.

Немного болгарской музыки и можно приваривать новый кусок.

А вот помпу удалось восстановить, там устали лишь подшипники и сальник — ремкомплект нашелся, а заодно я покрасил и корпус. Серебристой порошковой краской закатали не только его, но и крышку вариатора, а так же колеса.

Небольшая ревизия мотора.

Диски — отдельный разговор и тема для рассказа. Например, они имеют разный диаметр. Задний — нормальный общеупотребительный 12-дюймовый. На такой размер куча резины, никаких проблем. А вот диаметр переднего — 11 дюймов.

Курбюратор привет!

На такой размер шины делает всего несколько производителей в мире, продавцы резины даже не имеют такой графы в поиске на сайтах, где есть резина на 10 и 12 дюймов. Поди, найди подходящее колесо! А ведь это еще пол-дела: вентили в колесах тоже не стандартные.

Катушки зажигания, новая и старая.

В то время, как на всех современных скутерах с бескамерными колесами стоят обычные автомобильные вентили диаметром 10 мм, на «Драгстере» стоят 8-миллиметровые. Шиномонтажники о таких слышали, но никто в глаза не видел. Даже в Москве я нашел всего одну контору, торговавшую такими вентилями.

Вариатор. Да, его тоже пришлось поменять, а заодно установить обгонную муфту стартера.

И так во всем! Сложно, дорого и ооочень медленно. Единственное, что не вызвало трудностей — мотор. Italjet был не большой компанией, разработка собственного мотора была ему не по карману. Поэтому итальянцы пошли привычным для небольших компаний той поры путем, купили готовый мотор.

Воздушный фильтр.

Разумеется итальянский. Компания Minarelli строила настолько крутые малокубатурные движки, что ее приобретением не побрезговала сама Yamaha, стоившая моторы даже для формулы-1!

Течь в редукторе — устал сальник.

Не удивительно, что именно моторы Minarelli стояли на всех скутерах Yamaha 90-х и 00-х годов, а так же на многих «итальянцах» помимо Italjet. А потом этот мотор еще и китайцы скопировали, наделав своих клонов.

Старая краска и следы ремонта, кажется, что восстанавливать тут уже нечего, но нет ничего невозможного.

Иными словами никаких проблем с запчастями к нему не возникло. Любой оригинал/не оригинал/тюнинг, все в наличии. Пара визитов в магазины и все необходимое плюхнулось на дно пакета.

Столько ушло на весь «серый» фактурный пластик.

Отдельного упоминания заслуживает карбюратор. Dragster достался мне в комплекте с тюнинговым Dellorto с диффузором 21 мм против штатного 14-дюймового. Хорошая вещь, если не обращать внимания на ее убитость — сломанная крышка, уставшие прокладки, заклинивший «подсос» и много других мелочей намекали, что место такому «тюнингу» в чермете.

Результат — все как новое!

Но оказалось, что на благословенный Dellorto все расходники есть в наличии. Все необходимое удалось купить за разумные деньги, поэтому карбюратор быстро вернулся в строй!

И далее — везде.

Одновременно с этим мне удалось найти оригинальный воздушный фильтр, заменив в нем штатный фильтрующий элемент на спортивный, с пониженным сопротивлением, и отыскать родной выхлоп — довольно редкую в наших широтах деталь.

Угадайте, какая из них новая, а какая крашенная!

Светотехника, за исключением фары, отправилась на свалку, вместо них я купил новые поворотники и стоп-сигнал. Последний не дефицит — итальянцы заказали задние поворотники и фонарь на стороне, там же, где их заказывали в BMW и Yamaha, поэтому с поиском оригинала сложностей не возникло.

Куда труднее было восстановить некрашенный пластик. С цветным все понятно — зашпаклевал, покрасил и вперед. А вот «фактурный» или, как его еще называют, «структурный» пластик восстановить не так просто. Дырки заделать — да, а вот вид вернуть куда сложнее.

Сборка — отдельный разговор, спешить уже некуда, можно потратить пару недель на поиски подходящего крепежа.

Пришлось вручную смывать следы прошлых ремонтов, выводить и заново красить. Благо в магазине нашлась специальная структурная краска для бамперов, позволившая в точности воспроизвести родную фактуру «серого» пластика.

Новая светотехника.

С ним, а так же с парой новых деталей, таких как накладка приборной панели, аппарат начал смотреться куда интереснее. Отдельного упоминания заслуживают кожухи проводов на руле — на заводе их убирали в оригинальные пружины, найти которые я не смог.

Увидите новый «КАМАЗ» — присмотритесь к его задним колесам.

Выручила смекалка. Оказалось, что на задних колесах самосвалов «КАМАЗ» есть похожие пружины, которые я и купил. После небольшого укорачивания встали как родные, с ними облик стал еще аутентичней. Теперь, не считая тормозных машинок, все по заводу!

Осилили текст? Я долго работал над ним, но это ни что, в сравнении со временем, затраченным на аппарат. От покупки до окончания работ прошел почти год. Деньги даже считать не буду, чтобы не расстраиваться, здесь во главе угла стоял процесс.

Вернуть молодость культовому аппарату конца девяностых — да, но главное не это, для меня куда интереснее было пережить процесс, пропустить всю реставрацию через себя и свои руки. Окончание работы принесло не сколько радость, сколько чувство опустошения, хочется взяться за что-то новое.

Еще подробнее — в бортовом журнале)

002_moto_0112_032

Основные трубы рамы (теперь только «длинной») стали больше в диаметре. Производство — по-прежнему итальянское. А вот амортизаторы азиатские: что поделать, Paioli больше не существует…
Основные трубы рамы (теперь только «длинной») стали больше в диаметре. Производство — по-прежнему итальянское. А вот амортизаторы азиатские: что поделать, Paioli больше не существует…

003_moto_0112_032

Бак и аккумулятор поменялись местами. Возиться с батареей теперь проще (что актуально для «больших» версий, не имеющих кикстартера). А вот заправляться будет неудобно — и делать это придется чаще (бачок-то ужался почти вдвое!).
Бак и аккумулятор поменялись местами. Возиться с батареей теперь проще (что актуально для «больших» версий, не имеющих кикстартера). А вот заправляться будет неудобно — и делать это придется чаще (бачок-то ужался почти вдвое!).

Yamaha XVS 1100 Drag Star (V-Star 1100) — круизер в стиле хай-тек

Этот байк выпущен накануне двадцать первого века. Это видно хотя бы по дизайну Yamaha XVS 1100 Drag Star. Технические характеристики мотоцикла также говорят о его современности.

Интересный выбор для тех, кто любит круизеры в стиле хай-тек.

Внешний вид

Дизайн интересен в первую очередь передним крылом и двумя хромированными трубами. Крыло спереди значительно увеличивается книзу, напоминая крылья автомобилей тридцатых-сороковых годов. Ямаха XVS 1100 Драг Стар, тем не менее, смотрится современно, а для своей эпохи – новаторски.

Колесные диски здесь спицованные, однако, если посмотреть издалека, может иногда показаться, что они литые, в силу обособленности групп спиц. Пассажирское сиденье не снабжено спинкой. Это делает езду с пассажиром опасной, несмотря на то, что это сиденье несколько изогнуто кверху в задней части.

Комфорт

На байке удобно ездить по просторным трассам, где этот габаритный мотоцикл сможет спокойно маневрировать на низких и средних скоростях. В городе же такое транспортное средство быстро утомит. Например, если придется разворачиваться где-то во дворе, то это будет, во-первых, непросто, а во-вторых, может иногда закончиться починкой. Ведь клиренс тут небольшой.

Также, если человек едет на таком байке в пробке, придется периодически подпирать его ногой. А байк этот далеко не легкий. Если же использовать такую машину в подходящих условиях, она доставит лишь удовольствие. Конечно, если ездок достаточно опытен, чтобы водить такой мотоцикл.

Размеры и масса

Это не самый крупный круизер, но, пожалуй, один из них. И длина, и высота, и ширина этой машины наглядно показывают, что это внушительный байк. Конечно, такие размеры и вес не могут не сказываться на маневренности. Но к минусам это отнести нельзя, ведь этот класс изначально отличали значительные габариты.

У Ямаха XVS 1100 Драг Стар следующие габариты:

• снаряженный вес – 275 кг;
• высота по седлу – 690 мм;
• клиренс – 145 мм;
• колесная база – 1640 мм;
• высота – 1095 мм;
• ширина – 895 мм;
• длина – 2405 мм;
• объем бака – 17 л.

Размеры внушительные, как и масса. Да и объем бака соответствующий. Конечно, с таким не получится очень долго обходиться без заправочных станций, но это не критично. Все равно на таком байке не получится путешествовать по бездорожью.

Технические характеристики

Машина не особо мощная, однако для такого круизера и не нужно больших показателей мотора. Здешнего крутящего момента и мощности хватит, чтобы с комфортом пользоваться мотоциклом. Разумеется, если использовать технику по назначению, как круизер.

В случае, если человек захочет покататься на таком по гоночному треку на предельных скоростях, он, скорее всего, не ощутит удовольствия. Эта машина для такого не предназначена.

Карданный привод тут по разным причинам. И многим понравятся особые звуки, которые возникают при переключении передач на такой трансмиссии. Тем же, кто хочет, чтобы переключение было почти бесшумным, стоит обратить внимание на мотоциклы с ременным приводом. Цепной привод также будет издавать определенные неприятные звуки.

Производство

Байк выпускался с 1999 по 2011 г. За это время Yamaha XVS 1100 Drag Star произвел на многих впечатление, и потому до сих пор немало желающих купить б/у экземпляр. Если bike эксплуатировался грамотно, то он будет почти как новый. Возможно, эту машину однажды назовут классикой.

Одноклассники

Единственный соперник этой модели от Ямаха – Хонда Шэдоу 1100. Нет мотоцикла Кавасаки или Сузуки, сопоставимого по объему мотора и характеристикам в целом. Шэдоу и Драг Стар мало чем отличаются, однако внешне, пожалуй, более эстетично смотрится байк от Хонда.

История изменений

В 2000 возникла модификация Классик, а в 2003 – Сильверадо. У этих разновидностей модели нет принципиальных отличий от изначальной версии. Других перемен этот мотоцикл не претерпел, что говорит лишь о том, что машина изначально выполнена добротно и современно и не нуждалась ни в каких доработках.

Что говорят владельцы?

Многие байкеры высоко ценят эту машину. Она хоть и давно закончила выпускаться, до сих пор проста в обслуживании и надежна. По отзывам владельцев, эта машина способна к длительным поездкам. Однако все же никто не советует далеко отъезжать от цивилизации.

В обзорах отмечают, что это один из первых круизеров с футуристичным дизайном. И в этом легко убедиться, если взглянуть на пару фото и видео. Модель выглядит более интересно, даже чем многие современные дорожные мотоциклы. Машина превосходит по дизайну и иной спортбайк, не говоря уже про кроссовый мотоцикл.

Если хочется машину понадежнее и поинтереснее, этот байк станет отличным выбором. Запчасти к нему достать просто, с учетом того, сколько стоит большинство таких деталей. По описанию тех, кто давно эксплуатирует эту машину, она почти сразу радует комфортом, привыкать практически не нужно.

Если требуется проехать по ровной трассе сотни километров, такая машина – в самый раз. Другое дело, если речь про тысячи километров, тут уже впору задуматься о туристическом мотоцикле или туристическом эндуро. И дело не в том, что это плохая модель, просто сам класс предназначен для другого.

В заключение стоит отметить, что Yamaha XVS 1100 Drag Star – великолепный мотоцикл для своей эпохи, который сочетает в себе достойные технические характеристики и элегантный дизайн. Пусть даже это современная машина, уже сейчас ясно, что она войдет в историю.

004_moto_0112_032

Приборная панель стала современнее, с пластиковой накладки исчез самоварный блеск. А вот рулевые переключатели откровенно дешевые, хотя наличие кнопок аварийки и свитчкиллера можно только приветствовать.
Приборная панель стала современнее, с пластиковой накладки исчез самоварный блеск. А вот рулевые переключатели откровенно дешевые, хотя наличие кнопок аварийки и свитчкиллера можно только приветствовать.

Spaghetti и bolognese: Italjet Dragster 50

Метки [ править ]