Мотоцикл Honda XR650l: фото, обзор, технические характеристики и отзывы владельцев

XR 650

— модель мотоцикла марки Honda

Модель эндуро-мотоцикла Honda XR650L появилась в 1993 году на рынке Северной Америки. Модель относилась к классу так называемых «софт-эндуро» — внедорожные гражданские мотоциклы, адаптированные под использование на дорогах общего пользования. Мотоцикл стал последователем Honda XR600, унаследовав двигатель воздушного охлаждения от модели Honda NX650 Dominator и получив достаточно простое оснащение — стальная рама, простые подвески, 5-ступенчатая КПП и электростартер.

В 2000 году Honda расширила серию, предложив рынку новую модификацию — Honda XR650R. Данная модель не могла использоваться на дорогах общего пользования, не имела электростартера, аккумулятора, светотехники (в частности, указателей поворотов), зеркал и крепления номера. Однако, модель получила целый ряд технических отличий:

Алюминиевая рама.

Новый двигатель с жидкостным охлаждением (на 50% мощнее).

Подвески Kayaba (более толстая вилка, другие настройки, доп. регулировки).

Внедорожные колеса.

Другие настройки КПП.

Другой карбюратор (плоскодроссельный, вместо вакуумного).

Более легкий вес (142 кг снаряженной массы против 157 кг у XR650L).

Спортивная модификация Honda XR650R была доступна до 2007 года включительно и продавалась не только в Северной Америке, но также на рынках Европы и Австралии.

По состоянию на 2022 год, модель Honda XR650L все еще производится и доступна на рынке Северной Америки.

Обзор

Мотоцикл Honda XR650L относится к классу эндуро и оснащен четырехтактным одноцилиндровым двигателем с системой воздушно-масляного охлаждения. Ход 100-миллиметрового поршня составляет 82 миллиметра, рабочий объем двигателя — 644 кубических сантиметра. Запуск мотора осуществляется при помощи электростартера. Стоковая версия мотоцикла оснащена 10,6-литровым топливным баком с резервом 2,3 литра. В паре с двигателем идет пятиступенчатая механическая трансмиссия. Тормозная система гидравлическая, представлена дисковыми механизмами и отличается высокой эффективностью. Подвески мотоцикла регулируются по уровню жесткости и позволяют преодолевать неровности трассы, задняя подвеска оснащена моноамортизатором с 279-миллиметровым ходом. Колесная база эндуро составляет 1455 миллиметров, клиренс — 330 миллиметров, что позволяет преодолевать неровности трассы. Снаряженная масса мотоцикла составляет 157 килограмм.

Характеристики Honda XR650L позволяют эксплуатировать его в жестких условиях без перегрева двигателя и выхода из строя системы питания.

Характеристики:

Технические характеристики Honda XR 650 (XR650L, XR650R):

Трансмиссия

Трансмиссия, устанавливаемая на Honda XR650L, по техническим характеристикам значительно обходит своих основных конкурентов, обеспечивая плавное переключение передач. Единственным нюансом КПП является затрудненный поиск нейтрального положения рычага, который устраняется посредством заливки высококачественного трансмиссионного масла. Специальная резина, устанавливаемая на мотоцикл, позволяет ездить по песчаному грунту, однако высокое положение сиденья может усложнить управление моделью XR650L при движении на малой скорости. Большой клиренс не позволяет посадить эндуро на брюхо в грязь или песок.

Honda XR650L: тест-драйв от Моторевю

Honda XR650L
Казалось бы, что особенного может быть в обычном эндуро, рожденном в 1992 году путем «скрещивания» двигателя Honda NX650 Dominator и ходовой части Honda XR600R? Мой вам совет — не вздумайте задать этот вопрос на одном из многочисленных форумов любителей XR650L — иначе рискуете узнать такие подробности о своих сексуальных пристрастиях и личной жизни, что даже самое отвязное немецкое порно покажется невинной детской шалостью…

Как можно выпускать одну модель мотоцикла почти без изменений в течение 18 лет и по-прежнему находить на нее покупателей? Да, господа из Милуоки или Ирбита могут лишь криво усмехнуться, но там совсем другая история: монстрообразные чопперы и оппозиты времен Второй мировой — просто другой мир… Но популярный эндуро Honda XR650L по-прежнему конкурентоспособен и имеет массу достоинств даже на фоне последних поколений одноклассников.

Слово, которое наиболее точно характеризует модель и объясняет ее вневременную популярность, — надежность. На примере XR650L вы никогда не узнаете, как и почему течет помпа системы жидкостного охлаждения где-нибудь в пустынном и безлюдном районе Африки — просто потому, что этой самой помпы у XR нет, как нет и радиатора… Двигатель XR650L примитивен, как бетонный блок: воздушное охлаждение и… никаких перегревов даже в самых адских условиях! Кстати, о двигателе, который, по логике вещей, с учетом преклонного возраста должен старчески кашлять и всячески стесняться показываться на фоне могучих и современных конкурентов… Теоретически так и должно быть. А по факту — «живых» «воздушников» такого объема сегодня почти никто не производит! Yamaha ХТ600Е, как и TT600R, канули в лету, у Kawasaki сплошные «водяные», равно как и у европейских производителей… Пожалуй, единственный достойный конкурент Honda XR650L, который до сих пор «в строю» — Suzuki DR650, тоже, кстати, очень любопытная машина.

Есть у силового агрегата Honda XR650L и слабые места, которые обусловлены не просчетами конструкторов, а жесткими требованиями экологов и спецификой карбюраторной системы питания. Ядовитым плющом многочисленные экосистемы оплетают двигатель… Естественно, первым делом владельцы XR650L удаляют всех «паразитов», попутно наделяя их колкими определениями —наиболее мягкий встретившийся мне вариант названия системы подачи воздуха в цилиндр для более полного сгорания смеси—«инородная аномалия».

В остальном двигатель XR650L лишен сколь-либо существенных недостатков. А о достоинствах стоить поговорить отдельно.

Если присмотреться к мотору, то на его «голове» можно заметить аббревиатуру RFVC, что расшифровывается как Radial Four-Valve Combustion Chamber, или, если без американщины — радиальная четырехклапанная камера сгорания. Насколько это самое расположение клапанов на самом деле «радиальное», можно оставить на совести маркетологов. Если не бросаться громкими названиями, то это просто четырехклапанная «голова», архитектура двигателя, которая обеспечивает XR650L не только прекрасные «низы», но и довольно «жирную» «середину».

Еще из особенностей силового агрегата стоит отметить гидронатяжитель цепи привода распредвала и систему смазки с сухим картером. Первое предполагает, что вам почти никогда не придется заниматься регулировкой натяжения цепи привода распредвала, а второе —что перегреть двигатель почти невозможно, не говоря уже о том, что такая система полностью исключает масляное голодание, независимо от положения мотоцикла в пространстве.

У двигателя Honda XR650L довольно низкая по современным меркам степень сжатия (8,3:1) — особенность, которая позволяет мотору без каких-либо последствий легко «переваривать» даже Аи-80. Что, где я нашел такой бензин? Вот они — голоса детей города, считающих поездку в Подмосковье с ночевкой в палатке страшным приключением и невероятным достижением! К сведению «суровых» путешественников: например, на 90% территории Монголии продается именно такое топливо, причем иногда из трехлитровых банок… А кроме Монголии есть еще целый ряд африканских стран с не менее «качественным» бензином — да и на бесконечных просторах нашей родины надпись «Аи-92» на бензоколонке еще ничего не значит… Вы не планируете ездить так далеко? Значит, вам не нужен этот мотоцикл, потому что Honda XR650L — один из последних могикан, способный пересекать континенты и страны в любых направлениях, а не только там, где есть авторизированные дилеры и пятизвездочные отели. Но, к сожалению, кроме сладких фиников и райских кущ всегда найдется какая-нибудь гадость вроде змея-искусителя или очередного налога на топливо и мощность — есть у Honda XR650L и недостатки.

Например, высота сиденья модели XR650L — чуть ли не рекордные для мотоциклов этого класса 940 мм, что серьезно осложняет жизнь невысоким рай-дерам, но, с другой стороны, обеспечивает машине внушительные 330 мм клиренса. Многие владельцы XR жалуются на слишком «короткие» первую и вторую передачи, что, впрочем, легко «лечится» другими звездами. Нельзя также назвать удачной конструкцию заднего подрамника, который под нелегким туристическим скарбом иногда ломается. И решение этой проблемы уже не столь простое, как в случае с «короткой» трансмиссией: некоторые владельцы XR650L поступают с подрамником кардинально и сурово—усиливают его дополнительными «косынками» и растяжками, для чего, как вы понимаете, без сварочного аппарата не обойтись. Сиденье мотоцикла трудно назвать полноценно двухместным, хотя многое зависит от комплекции «первого номера». На шоссе Honda XR650L держит вполне достойные крейсерские 120-130 км/ч и способен развить 170 км/ч максимальной скорости. Правда, особенной радости езда на этом эндуро в таких режимах не доставит.

Другое дело, если вместо идеального асфальта шоссе под колесами XR будет плохая дорога или, что еще лучше, гравийный участок — именно в таких условиях мотоцикл покажет свои лучшие качества. Конечно, для серьезного бездорожья у XR650L избыточный вес, а для «чистого» асфальта — недостаточно мощности. Но, как я уже писал выше — это в первую очередь именно туристическая машина, а не гоночный снаряд…

Современный мир меняется стремительно и бесповоротно, и мест, где нужны феноменальная надежность и «всеядность» XR650L, с каждым годом становится все меньше. Например, одна из самых длинных и сложных трасс в мире, Москва — Владивосток, всего десять лет назад из 9600 км имела 2000 км грунтовых дорог, бродов и полного отсутствия какого-либо сервиса и заправок — а сегодня почти вся она заасфальтирована… И десять лет назад пройти этот маршрут было действительно сложно, а на машине — так и просто невозможно. Для таких отчаянных поездок и нужен был Honda XR650L, который всего через пару лет уже будет невозможно купить новым — ведь этому динозавру просто негде развернуться! История Honda XR650L немного напоминает эволюцию рамных внедорожников, постепенно мутировавших в кроссоверы с интегрированной в кузов рамой, а потом и обзаведшихся несущим кузовом, как обычные легковые машины… Хотя и в этом мире еще попадаются настоящие рамные ископаемые, пусть и облепленные с ног до головы электроникой. Но, как и древние ящеры, такие машины постепенно вымирают — они просто не вписываются в современные условия. Но те, кому претят «вылизанные» направления и многочисленные электронные соглядатаи, еще могут успеть купить настоящую легенду…

Компания Honda пыталась «пристроить» двигатель NX650 Dominator еще в несколько моделей — правда, назвать эти проекты удачными не возьмется даже самый отъявленный хондофил. В 2005 году на выставке в Мюнхене компания представила миру свое видение заводского супермото, Honda FMX650 — противоречивый аппарат с довольно агрессивным дизайном и зачем-то дефорсированным 650-кубовым двигателем, который и так никогда не славился выдающимися мощностны-ми характеристиками, а в версии FMX «опустился» до совсем уж смешных 37 л.с. Забавно, что даже в момент выхода машины на рынок в концерне Honda понимали, что с такими унылыми показателями появиться в мире супермото просто стыдно, поэтому попытались ловко «соскочить с темы» и придумали собственный класс, Funmoto… Не помогло. Неудивительно, что FMX650 продержался на «плаву» всего несколько лет, после чего бесславно канул в лету.

Другой конек-горбунок с тем же силовым агрегатом — Honda SLR650, дебютировавшая в 1997 году. В теле этого дорожника со вторичными половыми признаками среднекубатурного эндуро двигатель XR выдавал «страшные» 39 л.с. И внешне, и по сути это был сильно удешевленный «раздетый» Dominator — в общем, жалкое зрелище. Продажи модели стремительно падали, и в 1999 году на смену SLR650 пришла еще более дорожно-ори-ентированная модификация — Honda FX650 Vigor, тоже не сумевшая долго продержаться на плаву и закончившая свое бесславное существование в 2001 году.

Тюнинг

Масштабные изменения в конструкцию мотоцикла внести не получится, однако и он может подвергаться тюнингу. Honda XR650L зачастую оснащается титановой выхлопной системой производства FMF, фильтром низкого сопротивления и комплектом Dynojet для карбюратора, что позволяет увеличить мощность двигателя. Динамика байка после установки увеличенной задней звезды возрастает настолько, что его можно поднять на дыбы уже с третьей передачи. Штатный топливный бак можно заменить на увеличенный до 16 литров аналог, что весьма практично и своевременно, поскольку двигатель с возросшей мощностью начинает потреблять больше топлива — порядка 7 литров в городском цикле.

Краткая история модели

1993 г. — начало производства и продаж модели Honda XR650L. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*PM. Заводское обозначение: XR650LP

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*RM. Заводское обозначение: XR650LR

1995 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*SM. Заводское обозначение: XR650LS

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*TM. Заводское обозначение: XR650LT

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*VM. Заводское обозначение: XR650LV

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*WM. Заводское обозначение: XR650LW

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*XK. Заводское обозначение: XR650LX

2000 г. — появление модификации Honda XR650R. Модель: Honda XR650L; Honda XR650R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: XR650LY; XR650RY.

2001 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L; Honda XR650R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: XR650L1; XR650R1.

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L; Honda XR650R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: XR650L2; XR650R2.

2003 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L; Honda XR650R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: XR650L3; XR650R3.

2004 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L; Honda XR650R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: XR650L4; XR650R4.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L; Honda XR650R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: XR650L5; XR650R5.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L; Honda XR650R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: XR650L6; XR650R6.

2007 г. — последний год производства модификации Honda XR650R. Модель: Honda XR650L; Honda XR650R (Северная Америка, Европа, Австралия). Заводское обозначение: XR650L7; XR650R7.

2008 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*8K6. Заводское обозначение: XR650L8.

2009 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Номер рамы: JH2RD06X*9K7. Заводское обозначение: XR650L9.

2010 г. — модель не производится. 2011 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LB.

2012 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LC.

2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LD.

2014 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LE.

2015 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LF.

2016 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LG.

2017 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LH.

2018 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LJ.

2019 г. — без существенных изменений. Модель: Honda XR650L (Северная Америка). Заводское обозначение: XR650LK.

Тест-драйв

Владельцы Honda XR650L в отзывах отмечают оптимальную высоту сидения, что позволяет пилотам небольшого роста с комфортом разместиться на мотоцикле. Руль высокий и широкий, сиденье расположено максимально близко к нему, что имитирует посадку, характерную для кроссовых моделей байков.

Основным достоинством Honda XR650L является его двигатель. Карбюраторный одноцилиндровый агрегат рабочим объемом 650 кубических сантиметров обеспечивает великолепную динамичность, хоть и несколько запоздало реагирует на поворот ручки газа. На низких и высоких оборотах тяга несколько падает, что, впрочем, с лихвой компенсируется в среднем диапазоне.

Работа подвески

Подвеска Honda XR650L с легкостью скрадывает все неровности трассы и амортизирует прыжки с небольших трамплинов, однако движение на высоких скоростях по бездорожью ей противопоказано — байк практически сразу теряет управляемость из-за мягких настроек колес. Исправляется это повышением давления в перьях, зажатием моноамортизатора и затягиванием гидравлики. Конечно, подобные настройки не поднимут управляемость эндуро до уровня кроссового байка, однако значительно ее облегчат. В плане маневренности Honda XR650L полностью оправдывает ожидания, соблюдая баланс между курсовой устойчивостью и верткостью.

Трансмиссия и ходовая

Технические характеристики мотоцикла Honda XR650L, несмотря на всю их продуманность, требуют от владельца определенной сноровки, связанной с поиском нейтральной передачи. Трансмиссия работает практически идеально: на первой передаче можно форсировать грязевые участки и взбираться на крутые склоны, на второй она несколько длинновата. При попытке подъема на 45-градусный уклон на второй скорости двигатель дает о себе знать жалобным стуком, что, впрочем, вполне естественно, так как эндуро для подобных подвигов отнюдь не предназначен.

Весь потенциал Honda XR650L на бездорожье реализовать не позволяет компромиссная резина, предоставляя при этом шанс оценить краш-стойкость мотоцикла. С открытым грунтом эндуро контактирует без особого вреда для себя. Падение в повороте может обернуться повреждением пластиковых лепестков ручек руля и выжимом сцепления. Впрочем, подобная поломка не сказывается на трансмиссии: переключение передач может осуществляться сбросом и набором оборотов. Подобная особенность — настоящее спасение, позволяющее добраться до цивилизации и ремонтной мастерской в случае падения в безлюдных местах. Конечно, избежать подобных неприятностей помогло бы наличие запрограммированных мест излома или полноценной защиты ручек, однако подобных нюансов не предусмотрено конструкцией.

Привет, ребята. После долгого молчания хотелось бы рассказать об одном чудесном мотоцикле. Honda XR650R. Реально про этот мотоцикл сказано многое, но также многое остается «за кадром». То что двигает меня писать этот пост — в первую очередь некоторые заложенные «мифы» о выборе эндуро мотоцикла. Постараюсь объяснить без сумбура.

Итак, представьте — Вы подходите с толпой друзей к старому непонятному мотоциклу класса …спорт эндуро. Если бы небыло фары и подножки, разве что его ширина бы намекнула нам на то, что это не кросс. Никаких кнопочек электростартера, никаких зеркал и пультов на руле, нет приборки, нет аккумулятора! нет ключа и нет даже датчика тормоза, чтоб лампочка сзади загоралась когда лапка зажата…. Да уж, не совсем городской мотоцикл неправда ли? )) Потому с туристами 150+ кг даже сравнивать не будем — это другой случай совсем.

Далее, Вы встречаете там же хозяина этого мотака и начинается стандартный задушевный разговор, про объем, про то зачем он тебе, удобно ли заводить с кика и как часто обслуживать. Закончится разговор скорее всего тем, что один из Ваших друзей скажет что катался на XR650L и представляет о чем идет речь…… Так вот, беда в том, что как раз таки нет. Так как у меня были оба эти мотоцикла, готов привести все примеры чтоб доказать, что мотоциклы абсолютно разные и более того у 650R абсолютно нет прямых конкурентов по некоторым характеристикам.

Итак поехали: 1. По мотору. Не надо пугать детей и бабушек этим мотоциклом. Он вполне добрый, по тяговым характеристикам как настоящий раздушеный хард эндуро вроде RMX450, CRF450X, Хаска 510 или Wrка Fка — только на XR разве что передачи порастянутее соответственно не так часто надо их щелкать. Карбюратор без насоса, потому на ручке отклик не адовый вовсе, а с тупнячком. Не хочешь ломиться — не крути газ и все, с низов запас достаточный. Сравнивая с 650L — там воздушка, тут водянка. Мотор сочнее ощутимо и не так печет коленки в жару. Если сравнивать с не очень форсированными двигателями вроде KTM EXC500, то тут можно сказать что XR650R на порядок сочнее и резвее. KTM EXC500 просто добрейший детский мотик по сравнению с ХерЭром. Но за счет компоновки и веса на EXC можно смело по кроссовой трассе гонять первое время

2. Подвески и компоновка. Вот тут основное различие. Если все нюансы с мотором и коробкой вполне изменяемы отношением звезд и форсировкой мотора по степени сжатия, то изменить длину базы мотоцикла не так просто. Хер R он длинный — и это его конек. Имея дубовые неперевернутые вилки, которые в условиях хард эндуро оставят без сил и вообще не хотят работать, на скоростных прямиках начинают чувствовать себя как надо. Именно на скоростных внедорожных прямиках начинаешь понимать для чего был сделан этот мотак и там же понимаешь, что это вовсе не Xr650L, которые на таких прямиках колбасит «мама не горюй» чуть только песочек. Тут становится очевидна разница в лишние 25кг и ЦТ мотоцикла, Xr650R ниже и легче чем Lка — потому там где L заставит пнуть ногой землю, Rка пролетит и не заметит…. На своем примере скажу, что когда взял этот мотак думал по примеру 650L надо первым делом поставить демпфер. Но когда покатался, понял что не особо там он и нужен, если бы не делал его для ралли — то демфера так бы и небыло. По мне он очень удобен, с ростом 183см отлично стою практически не наклоняясь, поставив чуть повыше руль. Но, конечно, рулежка не совсем кроссовая. Прийдется пару раз разложиться чтоб понять нюансы, если катаете параллельно 250 кросс к примеру и к нему привыкли. )) Но на кроссаче или хард эндуро на их базах не всадишь 140-150 по просёлкам так же уверенно )))

3. Обслуживание и туризм. Жалко туризмить на этом мотике. В этом плане туризмить лучше как раз таки на версии L. Обслуживание по мануалу (смена масла, регулировка клапанов) каждую 1000км. Может, конечно в режиме дедушкиного туризма можно каждые 2-3 тысячи обслуживать, но это не мой случай. Слышно все как мотор работает и когда уже пора заглянуть внутрь. По запчастям и тюнингу выбор огромный, можно конечно сделать туриста, но много работы….и где найти электростартер? Помучаетесь с установкой сильного генератора, чтоб хватало для света и приборов и подобные вещи. Если горит иметь всё- копите деньги на KTM 690 Enduro R, хотя по мне лично этот мотоцикл слишком напичкан ненужной фигней, которая в спорте, боюсь, сыграет злую шутку невовремя. Стандартного бака на правильных жиклерах хватает на 120км +-. Для спорта хватает — для туризма нет. К кику привыкнуть — вопрос нескольких часов катания и умения пользоваться ручным декомпрессором. Он, кстати, кто не в курсе помогает в некоторых случаях очень, к примеру завести мотоцикл с толкача или со склона без использования сцепления

4. Цена мотика. Со штатов не катаный если заморочиться менее 200 тыс рублей и мотик у Вас. По России живые и свежие варианты обычно 200+. Но нужно понимать, что по сегодняшним меркам это всего лишь заготовка, мотоцикл болванка с которого можно сделать интересный аппарат конкретно под твои нужды. Для начала как минимум привести в порядок, ведь выпускать их перестали уже 7 лет назад. Сам же делаю его под Ралли Рейды и пока вообще ни разу не пожалел об этом. Этот мотоцикл именно то, что я искал для себя лично под эндурячьи покатухи без болот и грязи и любительские ралли. А для Хард эндуро нужен хард эндуро, каким 650Хер не является по чесноку

Выводы: мотоцикл на любителя, конечно, для тех у кого в жопе шило, но по своим плюсам очень сильный. Жаль что больше такие не выпускают и нельзя купить с нуля…Прямой замены ему нет.

Управление в черте города

Компактные габариты Honda XR650L позволяют быстро и легко внедряться в плотный автомобильный поток городских улиц, а мощности и тяги двигателя достаточно для обеспечения неплохой динамики и отличной маневренности. На отметке в 120 км/час начинает ослабевать разгон, при этом пиковая скорость для эндуро весьма неплоха и составляет 150 км/час. На старте модель XR650L способна обставить любой, даже самый мощный и современный автомобиль благодаря великолепной динамике разгона. На первых трех передачах резкое открытие дросселя позволяет с легкостью оторвать переднее колесо мотоцикла от земли.

Тормозная система

Учитывая принадлежность Honda XR650L к классу эндуро, мотоцикл оснащен эффективной и надежной тормозной системой с великолепной обратной связью, благодаря которой водитель точно определяет место остановки и может легко управлять мотоциклом во время торможения на грунтовой дороге. Тормозные диски и суппорты, установленные на Honda, идентичны механизмам мотоциклов Suzuki.

За несколько дней активной эксплуатации 650-кубовый воздушный двигатель не перегревается, а система охлаждения прекрасно справляется со своей задачей, легко отводя излишки тепла.

Резюме

Многолетний опыт японских инженеров в сфере мотостроения вкупе с трудами дизайнеров и конструкторов нашел воплощение в мотоцикле Honda XR650L класса эндуро. Модель отнюдь не предназначена для скоростных раллийных гонок по откровенному бездорожью, однако способна доставить немало удовольствия своему владельцу во время длительных поездок по сложным трассам. Обслуживание мотоцикла минимальное и сводится к регулярной замене моторного и трансмиссионного масла, регулировке клапанов и цепного привода заднего колеса. Помимо прочего, на владельца возлагаются работы по замене звезд, цепи и воздушного фильтра по мере их износа.

В сравнении с другими мотоциклами того же класса японский эндуро разительно отличается, причем не только на фото. Honda XR650L позволяет поиграть в экстремальные игры на скорость, однако это не значит, что мотоцикл для этого предназначен. Модель идеально подходит для вдумчивых поездок по практически любому дорожному полотну вне зависимости от качества его покрытия. Минимальное дооборудование мотоцикла позволяет поднять его грузоподъемность до 145 килограмм, с которыми он преспокойно преодолевает немалые расстояния. Установка центрального кофра, боковых сумок, переметной рамки с сумкой на топливный бак, рюкзака и сумки над передним крылом позволяют загружаться необходимыми вещами и комплектующими и спокойно отправляться в долгий путь. Неплохая автономность Honda вкупе с объемным топливным баком только способствуют подобным поездкам на большие расстояния.

Отзыв мотоцикла Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR650R. После 3х лет пилотирования Honda CBR 1100 XX непонятно какой и на кой гуй меня дёрнул продать дрозда и пересесть на эндурик SUZUKI DRZ 400S 2003 г в в очень хорошем состоянии.Мот радовал все пролазностью в городском трафике и расходом топлива 5л.Радовался данному моцилю я не долго.Зимой 2009 г его спиSSдили из гаража с якобы охраняемой стоянки.В те дни я хотел залудить стакан,но подвело здоровье меня.Придя в себя после такого удара судьбы, поназанимав бабла я купил HONDA XR 650R 2004гв в мотосалоне союзмото.Про мотосалон худших слов я не найду-мужеложская контора.Забрав мот с мотосалона на кашире я поехал на нём до дома до хаты в строгино по МКАД лил дождь.Я вымок как скотина,более того мот заглох на пол пути.C кика запустить не удалось с толкача(в одиночку) тоже.Поймал бричку,в двоём пихнули мот затарахтел. На следующий день я помчал в мотосервис к Чекушеву.На полпути по кольцу мот внезапно заглох. Все попытки завести мот были чщетны даже с пинка.Как потом выяснилось нае нулась свеча. поймал жигуль 11модели и за 1000руб разговор стал более предметным с водителем авто.Последующий километраж до сервиса я трясся на верёвке за жигулём. В сервисе отрегулировали клапана и карбюратор.Мот стал нормально заводиться. Cравнивая Suzuki DRZ 400S и HONDA XR 650R по динамике разгона суза нервно покуривает в сторонке. Слабый свет фарки и дёргание кика мне настопиSSдили и я продал его без сожаления пересев обратно в седло спорта.

Вставлю и я свои 5 копеек, ибо у самого XR650R 2001 г.в.

Мотицикл специфичный, но мне нравится. Нравится тем, что при умелом использовании он способен на многое. И альтернатив особо нету, спортивные эндуры надо регулярно обслуживать, (клапана, поршень, ГРМ), с этим я кроме замены масла (правда менять желательнво раз в 2 тыщи, а не в 6, как указано в мануале), замены подшипников, сальников колес, правки изамены руля ничего не делал. Даже на знаю какая там свечка. Правда вру, были проблемы — вырывает спицы из задних колес, и кончилось сцепление, но это может я его насиловал немного. У 650-ки куча тюнинга — можно поставить диноджет, большого борю, карб какой-то хитромудрый и много всего. У меня стоит прямоток и увеличенный жиклер. Бак опять же не ржавеет, пластиковый.

Вес больше КГ на 10 чем у 250-ток типа XRR, TTR, Djebel за счет алюминевой рамы,пластикового бака, отсутствия лишних деталей в виде стартера, опять же глушак тяжелющий практически все меняют на прямоток, я для того, чтобы его еще облегчить снял крепление номера, поворотники, подножмыки гадапассажира, в принципе получилось не особо тяжелее чем 250-ка. Подвески конечно слабоваты, выше чем на метр прыгаешь — пробивает почти до конца, думаю поставить аморт от ЦРФ попробовать он жесче намного и вилку перевертыш. Заводка напрягает только первый месяц, потом можно с сланцах заводить, зато не зависишь от аккума. Я на нем без проблем проезжал 300 км бездорожья, не разу не уставал, в первую неделю после покупки накатал больше 1000 км.

Подитожу

Плюсы — неубиваемый мотор, хорошая мощность, ровный крутящий момент, относительно небольшой расход для такого объема и мощности, можно использовать и для лайт-покатушек, и для эндуро-соревнований, для ралли и трофи рейдов, немного попрыгать на кроссовой трассе, для туризма, для супермото (если переделать, по-моему это самый переделываемый мот для супер мото)

Минусы — подвески, но есть мнение, что у меня они плохо настроены, тк до меня ездил карлик ростом чуть более путина или медведева . Сейчас пыжа доделаю и буду подвески ковырять….

Бери, не прогадаешь. Кстати до 650-ки у меня был дырзет, почему-то подвески лучше, а все остальное хуже. Мотор ломучий (дох генератор, сцепа, разорвалась цепь ГРМ, хорошо клапана не загнуло, распреды протерли башку). Весит столько же, мощности в полтора раза меньше, стоит почти столько же, смысла нет одним словом.

Лучше только спортэндуры, но их обслуживать заколебешься….

Honda XR650R. Катаюсь сейчас на таком мотоцикле. Есть несколько его модификаций. Та, что для американского рынка, не имеет из электрики почти ничего. Нет стопа, только габарит, поворотников, нормальной фары. Даже ключа нет. Эта версия задушена. Для раздушки нужно поменять жиклер, поколдовать с воздуханом и глушителем. Да, у этой модификации нет части подрамника под задним крылом. Версии для австралии и японии не задушены и имеют полный набор электрики для перемещения по доп.

Бака хватает на полторасто км. На ибее продается несколько видов увеличенных баков.

Мотоцикл с высокой посадкой, посему людям, которые привыкли семенить ногами, пытаясь объехать бревнышко, он не подойдет. Мой рост 182. Достаю частью обеих стоп до земли. Можно установить понижающий линк в подвеску. Будет ниже на 4 см.

Что касается вождения, то мот намного более собран, нежели 250 ки. Вес, конечно, будет ощущаться на сложных участках, но когда привыкаешь, этот параметр становится не критичным. Подвески регулируемы. Для передвижения по полям-лесам их хватает с запасом. Тормозов для внедорожной эксплуатации хватает, но почти на грани.

На асфальте проблем с управляемостью нет. Но тут тормозов явно не достаточно. Выхода два-торможение двигателем и установка многочисленного тюнинга в виде 280 или 320 мм тормозных дисков и далее по списку.

Для перевозки турбагажа надо колхозить усилитель подрамника. А для любителей дальних поездок продается несколько типов паралонок на замену стандартной. Стоят ок. 50 уе.

С заводкой проблемы возникают только если не знать соответствующего алгоритма. А вообще без проблем заводится на холодную с 1-2 кика. Какой-то запредельной силой для этого обладать не нужно.

Масла заливается ок. 2 литров и меняется раз в 1000 км вместе с фильтром. Тот же интервал для регулировки клапанов. Проблем и сложностей с этим действом нет. Все удобно.

Мопед очень популярен в штатах, посему запчастей разного профиля на него там навалом.

В целом, мот приносит море удовольствия и позитива) Если нравится и есть опыт, то можно брать) А если это первый эндуро, то однозначно отказать.

Кстати, За 300 тыр+ имеет смысл посмотреть на новые хускварны. Они легче. Там есть элстартер и гарантия;)

Вот наконец доехал на нем до леса. Опишу ощущения в сравнении с джебелем ведь кто- то смотрит именно в его сторону в качестве замены джебу. Для начала опишу свои ттх. Росту у меня 189 и вес 75, когда очень плотно поем, но всю жизнь занимался спортом, поэтому чертовски выносливый и ну и как говорят в народе-жилистый. По городу xr650r-это песня. Ощущения от момента сравнить не с чем не могу, разве что Kawasaki z1000, но это единственный литр который я водил. Фазер, ерш и в-шторм ощущаются ватными и не едут субъективно. По маневренности тут они одинаковы, джеб ощущается легче, и вообще как велосипед.

Теперь самое интересное-лес. Как понимаете лес-это не его стихия, и все меня пугали. Но какого было мое удивление, что даже на дубовой, стертой резине он хорошо едет. Да у него постояноо в юз срывается заднее колесо, но в стойке это контролировать не составляет труда, и при газе он выравнивает движение. На второй тоже жопу носит при открытие газа, но тут все-таки резина гавененькая и грунт весь раскисший. Так держать траеторию и выравнить если что случилось, намного легче чем джебель. Ехал всегда в режиме холостого ходи или открытия ручки газа на 1/6, но тут спутники вносили свои коррективы. В стойке ехать очень удобно, удобнее чем на джебе. Сидя суча ногами как на чекухах на нем ехать просто не возможно, мот сразу разворачивает и начинает носить ужасно.

Также ездил по маленьким бревнышкам, все в пределах нормы, большие штурмовать боялся. По поводу оврагов-это песня, съезжаю на холостых в задней стойке, даю газу до 2000 оборотов и закатываюсь на верх, загрузив передок, но овражки были сухие. Попробовал проехать овражек с мокрым грунтом, но там из-за того что ехал сидя и сучил ногами, под конец зарылся. Также проезжал песок рядом с речкой, когда мотоцикл закапывается на треть колеса, едет нормально, но газом надо работать аккуратно. Также остановился у ной палки(см 7 палка) задним колесом, так потом тронуться не мог, так он быстро разрыл.

По поводу кика. Специално заводил на склоне, проблем никаких не испытывал. Под конец только уже устал и с заводом начались проблемы, но это еще от не умения и на кик нужна резиновая насадка, так-как после леса мотобот соскальзывает. Вроде все.

Honda XR650L. воего коника я купил в марте 2009. На данный момент наездил на нём около 11-ти тыщ км за сезон из них трёшку тыщ за зиму. По сравнению с Дюбелем, да и с другими эндурками-чекушками мотоцикл немного больше по габаритам — шире, выше по седлу и немного длинее. Из-за большей массы и более длинной базы XR650L заметно стабильней и устойчивей на различных участках дорог, при движении по асфальтовым трассам комфортная (крейсерская) скорость ограничиваеться более напором ветра, а не возможностями движка — поэтому какой-никакой ветровичек более чем уместен. У мота совершенно другой характер мотора — он ощутимо мощнее Дюбелевского, а характер его совершенно иной — тракторный, с мощнейшей тягой с самых низов, если по первости переключать передачи вверх коротким выжимом сцепления без сброса газа, как по привычке делал на Дюбеле — мотоцикл «выстреливал» вперед наровя выскочить из под седока, а при старте со светофоров, когда по привычке откручивал газ мотоцикл частенько поднимал колесо к небу.

По началу, в городском режиме езды, особенно при маневрировании в плотном потоке, в пробках и езде в междурядье мотоцикл казался неповоротливым и плохо тормозящим — давали о себе знать большая масса и габариты, а ещё в большей степени «энерционность» характера мотора — когда двигатель продолжал «тянуть» даже при закрытии газа. Но всё это было лишь по началу, сейчас понимаю, что и при маневрах «в междурядье», и на извилистых лесных тропинках больше пользы от ровной, «паравозной» тяги уже на холостых, чем от «резвости и крутильности» высокооборотистых моторов. А кроме того, несмотря на большую разгонную динамику, при повседневной городской езде мотоцикл не провоцирует на «отжиг» или «похулиганить», даже просто двигаясь в потоке ощущаешь себя спокойно и «солидно», из-за уверенности что при необходимости в любой момент можно как лихо запрыгнуть на бордюр и «дать гари по чернозему», так и «красиво» просочиться в междурядье.

Но наибольший потенциал мотоцикла расскрываеться не в городе, а при повседневной эксплуатации, в длительных многодневных поездках и «лайтовых» внедорожных покатушках. Эргономика XR-а почти такая же как на 250сс эндурках, такая же «прямая» посадка, достаточно свободная как и на Дюбеле и KLX, а не «впритык» как на «меньшом брате» — XR250, а благодаря большей ширине, широкое, по эндурным меркам седло куда как более пригодно для дальних и продолжительных поездок.

Ходовая часть на XR650L унаследована от участника «Дакаров» и победителя всяких «Ралли-Бах» — XR600, и никаких нареканий не вызывает. А какой кайф нестись «за сотню» по широкой и прямой грунтовке где нибудь в Тверской губернии — стоя на подножках и всматриваясь в уходящюю даль дороги… нужно только стараться объезжать особо крупные камни и ямы — после подобных ралли-покатушек переднее колесо стало напоминать восьмерку-овал, пришлось отдавать колесо на «вытяжку».

При движении в тяжелых условиях, в грязи, в сугробах, в «говнах и каках» — у XR-а проявляються его сильные и слабые стороны — тяговитость мотора позволяет спокойно, по «тракторному» проезжать через грязь, лужи, карабкаться по склонам и неспешно выруливать по извилистым тропкам, также относительно просто «перепрыгиваються» бревна — достаточно разгрузить перед и нагрузить зад «плюхнувшись» на сидуху и одновременно «дать газу» и затем ещё успеть привстать на подножках… Недостатки мотоцикла такие как большая на порядок в сравнении с «чекушками» масса, большая высота по седлу и габариты тоже проявляют себя «в каках» и на сложном рельефе — достаточно уронить/поднять мот пару раз стоя на скользком склоне или в глинистой луже, когда почва под мотоботами разъезжаеться, и вот ты уже почти «без сил». Впрочем, это дело привычки, за год приноровился и поднять на склоне его уже не тяжко и из ямы/лужи за багажник выдернуть не проблема.

Пробег моего XR-а проходит в 90% по дорогам, чаще асфальтовым, хотя больше люблю грунтовки и лесные/полевые дороги. Исходя из этого выбираю летнюю резину подходящую как «50/50» — сейчас стоит Митас Е-09 на заднем и Данлоп д-605 спереди. Резины хватит ещё на пару месяцев, в дальнейшем хочу попробывать Пирелли МТ-21 «ралли-рейд». За прошлый год «сносил» «уралшину» на заднем и немного Данлоп д-604 спереди. Зимой юзал шипованные автошипами петрошину — «пятёру» на заднем, кенду 760 трэкмастер и IRC m1a на переднем.

В процессе эксплуатации раз пять менял масло и маслофильтры, масло в вилке — сейчас 5W, тормозуху, воздушный фильтр, колодки перед и зад, дважды цепь, звезды — ведущюю дважды, ведомую один раз(есть два комплекта — летний/скоростной и зимний/тяговый), ну перегорявшие лампочки и разбитые поворотники не в счет… Был один серьезный ремонт — с заменой поршневой, половиниванием движка, приведением в порядок клапанов и т.д. Цилиндр расточен под первый ремонтный размер, стоит «тюниная» поршневая Wiseco. Пробег после ремонта — 6т.км, в т.ч. зимой. Всё в ажуре.

Honda XR650L. Скажу как владелец, и уже более-менее «опытный» пользователь данного агрегата. Мотоцикл зачетнейший и универсальнейший но, только для тех «кому оно надо» и более менее опытных. Для меня это третий мот после Йобрика и Джебеля, ну и на большинстве других эндур 250-400сс мне доводилась поездить так что в сравнении подразумеваю другие эндуро 250-650сс.

Плюсы.

1. Мощность и особо, крутящий момент. (43л.с. и 51Нм на 5000об.) для сравнения, значение крутящего момента у XR650L без малого в два раза выше чем у XR250, причем на 5000об. против 7000об. у чекушки. Вывод — трактор! На практике, тяга двигателя такова что спокойно позволяет движение на холостых, в т.ч. на бездорожье, чутка открыть газ надо только при старте. Из-за этого же, всевозможные подъемы/горки, даже «экстремально» крутые, проезжаються влегкую, на средних оборотах.

2. Комфортная скорость на автомагистрали — 120-140км/ч, зависит более от наличия/отсутсвия ветровика и соответствующей экипировки. Максималка — 145-160км/ч, зависит от звезд и резины.

3. Более устойчив благодаря большей массе и длинной базе, несколько более комфортабелен чем чекушки. Эргономика классическая, сидуха несколько пошире чем у эндуриков 250-400сс. Запас мощности делает езду более уверенной.

4. Мотоцикл надежен и неприхотлив. Смена масла через 3500-5000км, проверка/регулировка через 5-7т.км (делаеться за 10-15мин в полевых условиях), задняя подвеска имеет пресс масленки что облегчает обслуживание.

Минусы.

1. Мот тяжелый (сухой 147кг, 162кг снаряженный) в сравнении с софт-эндуро 250сс и хард-эндуро 400-650сс. Но значительно легче чем любой эндуро-туристический. По этому проходит везде где проходят менее кубатурные и более легкие собратья, но если упадет или застрянет то потребует куда больше физических усилий.

2. Габариты хоть и немного но выше чем у «меньших братьев», и если длина/ширина нигде никаких сложностей не вызывает, то большая высота по седлу(990мм) требует от пилота большего опыта и мастерства.

3. Маленький штатный бак(11.5л), при расходе топлива 5-6.5л на 100км, хватает не намного. Тюненый пластиковый сюда так и проситься(на 17-21л, для дальняка) но доведеться при таком бензобаке (полном) мот поднимать, не позавидуешь — масса мота составит около 170кг, будет тяжко.

Примите во внимание плюсы, и не слишком пугайтесь минусов. Для опытных пилотов эндуро 250-400сс управление/обращение с ним не составит труда — все тоже самое, просто мот несколько тяжелее, но зато мощней и гораздо тяговитей. Новичкам будет сложноват — из-за большей высоты по седлу и большей массы. Лично я по прежнему в восторге от XR650L, крепкий, безотказный мотоцикл. Езжу на нем повседневно(почти каждодневно) на работу/по делам, переодически выбираюсь на «мини-дальняк»(200-500км) катаюсь по дорогам с друзьями не-эндуристами и ношусь по бездорожью с друзьями эндуристами. И зимой тоже на нём езжу. Даже в соревнованиях учавствую — на эндуро-кроссе 8мая в Дмитрове занял почетное 13-е место, хотя устал капитально, но реально мог и поближе к фаворитам приехать — возможности мота позволяют. Вобщем действительно универсальный, уникальный мотоцикл. Мотоцикл-друг!

Но это только моё ИМХО, хотя многие мои друзья-эндуристы его разделяют, необходимо учитывать что приобритение этого мотоцикла будет оправдано только при похожем, универсальном использовании. Если неоходим мот в основном для бездорожья — то поищите что нибудь полегче/поменьше, если же в говны лазить вовсе не планируеться то лучше присмотреть туристический вседорожник, но если нужен действительно ОДИН, универсальный мотоцикл, и на «каждый день», и на дальняк, и «в какашках побуянить» — то XR650L, по прежнему почти вне конкуренции. Видимо именно поэтому на него стабильный спрос и мотоцикл выпускаеться с 1993г по сей день почти без изменений, 17 лет на конвеере! это само по себе о многом говорит.

В своем классе, конкурирует с Suzuki DR650 SE и Kawasaki KLR650 C и KLX650, но ничем им не проигрывает, а по надежности, неприхотливости, простоте обслуживания и крепости ходовой ещё и фору имеет. Есть пока лишь один мотоцикл который всерьез «лучше» чем XR650L — это KTM690, ещё более мощный и тяговитый но при том более легкий и с безупречной управляемостью. Но КТМ значительно более дорогой, более прихотливый в обслуживании и пока ещё среди «простых смертных» эндуристов достаточно редкий. Также, конкуренцию составляет Suzuki DR-Z400C, предназначение у мотоциклов идентичное, и хотя Сузуки менее тяговитый, но почти не уступает в мощности и на десяток килограммов легче.

Honda XR650L. Доброго всем дня. Моё знакоство с мото началось с Kawasaki ZZR 400. Достался он мне за штукарь долларов со снятым задним супортом с дырками в мембранах карбюраторов. Без доков и с разбитым пластиком. Ездить я не умел ))) но в байк влюбился.

За сезон проехал около 30 тысяч без доков и прав. Было на тот момент мне около 30 лет. Продал его кризис финансовый был. Второй байк была хонда магна 750 чопер. Но не пошла не моё.

Продал, взял дукати монстра 900ie. Тоже не лёг на душу. так почти всё время и стоял. А тут как то в Африку судьба закатила взял эндурика 200 куб в прокат и амба ))). Как же я долго тебя искал. Эндурик 200 кубиков всего а удовольствия получил Эверест.

Но вес во мне под 100 и 200 кубиков мне явно маловато))) Выбирал между 400 и 650. Сейчас Боги двух колёс снова мне улыбаются. Владею сейчас мотом XR650l. Забрал из салона в Москве по весне.

Могу сравнить первые впечатления от перегона в Воронеж. по сравнению с Дукати Монстром 900. На монстре у меня заболела спина через 200 км и еле доехал до Воронежа. Xr то же расстояние провёз меня фактически на диване)))) Усталости не ощутил.

Пёр по Волгоградке из Москвы по разбитому асфальту, шел 100 там где авто шли 40))) и это для подвески мота не экстрим, а так мелочёвка.

Расход 5.3 на сотню родной бак 10 это минус. Скорость крейсера по трассе 100-110 и не потому что больше не может просто без ветрозащиты не комфортно. Да быстре мне и ехать напряжно, красот не видно))) Со 100 до 130 разгон легко для обгона хватает вполне. Да это не спорт байк ,но сколько он мне принёс удовольствия))). Внешне мот страшненький ((( этакий конёк горбунок. Но на сколько он не симпатичен на столько же и даже больше удобен и дружелюбен.

Все его «недостатки» в кавычках пишу потому что этот мот универсальная заготовка под Ваши желания. Легко исправляются — бак поставил на 22 лита , сиденье туринговое, свет от джебеля, багажник от Райт мото. И турист готов))), снял всё и в поля леса по буеракам и мотор и подвеска это легко позволяют. Тормоза для города слабоваты но не критично. Если не жечь на всё 150% то вполне хватит.

Удобен в ремонте этакий мото АК-47. Мне мот ОЧЕНЬ понравился желаю Вам найти Свой мотоцикл. И не важно будет это чопер , спорт или эндуро Катайтесь,получайте удовольствие, помогайте друг другу. До встречи на дорогах. Всем спасибо.

Перейти к мотоциклу Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Ознакомиться с тест драйвами:

• Honda XR650R: тест-драйв