BMW K1200S: тест-драйв от Мотодрайв
BMW K1200S Вызов брошен — речь пойдет о BMW К1200S, модели для немецкого производителя революционной по многим критериям.
Маршрут Киев-Житомир-Киев — это неплохой полигон для испытания спортбайка в условиях, “приближенных к боевым”. Он содержит заманчивые, провоцирующие к езде »на все деньги» участки свежего и почти ровного асфальта, на смену которым приходят наплывы старого дорожного покрытия, частенько отправляющие в отрыв от земли сразу два колеса мотоцикла. Совмещая приятное с полезным, я прокатился на мотослет и протестировал этот BMW.
Мотоцикл оборудован электронной системой регулировок подвесок ESA, имеющей три основные регулировки, плюс шесть вспомогательных, итого — девять. Нажатием на кнопку можно запрограммировать работу подвески в трех режимах: »sport», »komfort» и »normal». Какой режим выбирать, как правило, зависит от условий: с какой скоростью ехать, по какому покрытию, только с багажом или еще и с пассажиром.) По брусчатке, к примеру, полезно включить режим »komfort» — трясет на порядок меньше. Решил »отжечь» — включай »sport». Теперь не надо крутить винт отверткой, считая клики — отбой и сжатие задней подвески уже настроены, отбой передней — тоже.
При езде с пассажиром переключаю подвеску в соответствующий режим — при этом на дисплее высвечивается два шлема. Слова моего товарища после поездки: »Слушай, да он трансформер! Вроде ехал на спортбайке, а переключился в »komfort»— подо мной уже эндурик!» Ну, до »диванизма» эндуро ему далеко конечно, но факт налицо: подвеска адаптируется мгновенно! Задача пилота — просто сделать правильный выбор, если, конечно, знаешь, что тебе и мотоциклу нужно, дабы достичь определенной цели.
Цилиндры расположены с наклоном вперед на 55 градусов, бак также смещен вниз, он как бы обволакивает двигатель. Объяснение тому несложное: конструкторы руководствовались девизом: »ВСЕ МАССЫ — ВНИЗ»!
В динамике разгона — никакой нервозности, разгон ровный, но очень быстрый (до сотни — за 2,8 секунды). Главное — полностью »слиться» с ним (»залечь»), ибо, ближе к “максималке” в положении »сидя», тело так и норовит остаться позади, но при залегании аэродинамика вполне на уровне, разве что водитель с ростом под 2 метра не сможет “залечь”.
Тест соответствия регистрируемой спидометром скорости оборотам коленвала на 3-х высших передачах показал следующее. 4-я передача: 11000 об/мин — 235 км/ч, 5-я передача: 11000 об/мин — 260 км/ч, 6-я передача: 10500 об/мин — 290 км/ч (до красной зоны 6-ю выкрутить не удалось — не хватило дистанции).
Эргономика посадки — универсальна для подобного класса машин. Она предоставляет максимально допустимый комфорт, возможный на столь скоростном мотоцикле. Этот комфорт сознательно создавался конструкторами. Для примера несколько моментов:
1-й. Колени пилота упираются в боковые обтекатели, тем самым снимая напряжение с верхней части тела и бедер.
2-й. Руль расположен довольно высоко, позволяя варьировать посадку от “более спортивной” до “практически дорожной”.
3-й. Сиденье регулируется по 2-м позициям (с дифферентом в 20 мм). На мотоцикле нет рулевого демпфера, но когда на скорости »за 200» мне довелось попасть на парочку наплывов и мотоцикл на мгновение оторвало от дороги, то после приземления я понял — он здесь и не нужен, реакция революционной подвески Duolever оказалась совершенно адекватной, я не ощутил на руле никаких резонансных колебаний.
Конечное впечатление от мотоцикла: конструкторам удалось создать аппарат — гибрид спортбайка и туриста, в котором обе ипостаси нисколько не вредят друг другу, а наоборот, усиливают свои лучшие стороны, предоставляя его пилоту динамику и управляемость спортбайка, и комфорт туриста, причем, последнее качество — в разнообразии. Можно считать, что, пытаясь не отступить от лозунга BMW »С удовольствием — за рулем», создатели K1200S, крепко попотев, все же справились с задачей, создав мотоцикл с серьезными скоростными возможностями, но… для комфортной и безопасной езды.
Источник: журнал «Мотодрайв»
Обзор модели: BMW K1200S
K1200GT
За неимением контента в этой ветке добавлю пару строк о своём БеМеВе.
Это K1200GT образца 2007 года. Яркий представитель замечательного семейства, которое берет начало от легендарного «кирпича».
Это бессовестный вымогатель, провокатор и редкостный хам! И он ох…. ..енный!
В нем порядочного только костюм. Солидный такой с виду, обилием пластмасс даже под скутер косит.
Хотя он ещё несет отголоски теплых времен, но мне кажется на именно на нём маркетологи уже начали готовить публику к тому что мотоцикл с проьбегом за 30 ткм содержать будет дорого. ооочень дорого. Совсем свежие примеры, надругавшиеся над моей бережливостью: пакет фрикционов сцепления от 45 тр. Рабочий цилндр сцепления от 36 тр. Последний поменян из-за манжеты, маленького такого резинового колечка, идет только в сборе с левым пультом. Интернеты пугают слабой коробкой, и карданной передачей, цены на эти позиции даже смотреть не хочу и так очень грустно.
Сколько, сколько раз выезжая из дома я говорил себе: еду спокойно, плавно и гордо несу себя над дорогой и надменно и холодно взираю на поток. Это солидный баварский мотоцикл. Я взрослый солидный дядька. Но этот же товарищ, он не умеет ездить плавно!!! У него из плавного только настройки подвески в режиме комфорт. Мотор ниже двух тыс дергается, ему надо добавлять, ну уж раз добавлять, подвеску поджал, в повороте наклонился, тут чують быстрей…. и вот ты уже надираешь задницу какому нибудь безусому спортоводу, лупишь по трассе под 200 или за, кладёшь его из поворота в поворот ну и делаешь другие нелицеприятные вещи.
Он очень своеобразно рулится. на малых скоростях рулем лучше не ворочать, он повернет ровно настолько настолько — насколько ты его наклонил. На месте его перекатывать то ещё силовое упражнение. Про поднимать его упавшего не хочется даже вспоминать (при чем даже не касаясь мыслями грядущую после падения покраску пластика). Центр тяжести хоть и достаточно низко из-за наклоненного вперед мотора и традиционного отсутствия рамы, до Гуся однако в этом плане далеко. Но я до сих пор не понимаю куда размазываются его 320 и мои 90 килограмм, если он едет. Он не простит ни одной ошибки, при этом, если ты все делаешь академически правильно, он позволяет в московских пробках, с кофрами, ехать за мопедами и в спину их подталкивать.
У него 160 лошадиных сил, у него какое то нескромное количество крутящего момента, у него максималка 260 и то по ограничителю, но мой собственный ограничитель срабатывает все равно раньше.
У него расход 6,5 литров/100 км в режиме «война» и 4,5 литра в режиме «в Финляндии самые большие в мире штрафы».
У него подогревы всего и вся, регулируемый ветровик, регулируемое сиденье, регулируемая подвеска, по загрузке и поджатию, при чем с кнопки на руле, при чем прямо на ходу. У него куча чего то ещё полезного и очень приятного, но этим всем совершенно не пользуешься, потому что просто некогда незачем и вообще на ходу про это забываешь.
Но отметить такую чудесную вещь как интелектуальную абс, комбинированные тормоза (при нажатии на рычаг переднего активизируется задний) причем распределяется усилие по потребностям, антипробуксовочную систему в этом же комплексе стоит, как архиполезные.
Ну про ветрозащиту надо отдельно сказать: аэродинамика на высоте. За полностью поднятым ветровиком можно ехать, хоть и не в кепочке с логотипом ГолдВинг, но с открытым визором точно, вплоть до 140 км/ч, дальше визор закрывается сам. На нем в дождь мокнут только плечи в небольшой части, главное не сбрасывать скорость ниже ста. Сухими остаются даже ноги, правда левую приходится немного подворачивать носком к мотору. Но если сухо и тепло, самое надлежащее положение ветровика внизу, а тела над баком. Тогда воздушный поток плотно обхватывает плечи, держит голову, при этом завихрения распределены так, что шею назад не оттягивает, и … это неповторимое чувство, это как полет или танец.
Дааа… Это лучший мотоцикл, и ему абсолютно нет альтернативы. Тестил и гантелю и ДжиТи 1600 (между ними к стати нашел очень мало отличий), это абсолбтно не то. Они мягенькие, абсолбтно размеренные, не агрессивные и очень экологично задушены. при этом весят на добрые 40 кг больше. F800GT правда ещё есть, однако тут у меня отношение классическое — не ездил , но осуждаю! K1300S, конечно, долго оставался в строю и это прекрасный мотоцикл, но ветрозащита и посадка у него несколько радикальнее, как следствие значительно ниже туристический потенциал. RT-ха, тоже конечно тоже хороша, но сравнивать её с моим… ну это как отличника боевой и политической с разрядником по шахматам. Про гусей молчу, ибо в чипыжи хоть своего и загоняю, но жалкаааа.
Правда ходят слухи, что где то во мире бывают мотоциклы других производителей, но мне кажется что пи… врут.
А ещё мой, крайний из семейства с раздельными переключателями указателей поворотов, да за одно это можно всё простить…
Ну и чуток фотографий:
Обзор
Журналистам Американской ассоциации мотоциклистов были выделены сутки на тестирование новых BMW K1200S. Судя по итогам проведенных тест-драйвов и впечатлению испытателей, мотоцикл полностью оправдал все ожидания, возложенные на него еще с 2004 года.
Посадка водителя на удивление свободная, что весьма нехарактерно для спортбайка. Расположение подножек позволяет с удобством разместиться на мотоцикле, не изгибая ноги, а руль понижает нагрузку на запястья, даже если машина стоит на месте. BMW K1200S по характеристикам разительно отличается от предыдущих мотоциклов баварской компании, что заметно с первых секунд пуска двигателя: агрегат объемом 1157 кубических сантиметров стремительно набирает обороты и сохраняет крутящий момент во всем их диапазоне.
Доведение до ума системы впрыска не прошло даром: мотоцикл уверенно набирает скорость даже при минимальном открытии заслонки.
Нижний диапазон мощности мягкий и больше характерен для туристической модели. Весь потенциал двигателя раскрывается на 4-6 тысячах оборотов: проявляется полная тяга и мощность машины, а при большем наращивании оборотов за BMW K1200S фактически невозможно угнаться.
История появления
Мотоцикл BMW K1200S стал самой долгожданной и оригинальной моделью, выпущенной немецкой компанией BMW за последний десяток лет. Еще в 2004 году мировая общественность была шокирована заявлением концерна о том, что он собирается напрямую конкурировать с японскими производителями спортбайков. Причина такой реакции крылась в уникальном и своеобразном имидже баварского производителя: поперечная установка четырехцилиндрового двигателя объемом 1200 кубических сантиметров, характерная для Suzuki Hayabusa, Honda CBR1100XX и Kawasaki ZX-12R, для BMW стала бы из ряда вон выходящим и нетрадиционным шагом.
После первой же презентации приглашенные журналисты в отзывах о BMW K1200S отмечали неровный впрыск топлива — подобная проблема до недавнего времени была характерна для двухцилиндровых двигателей, устанавливаемых на серию R. Выпущенные мотоциклы пришлось вернуть обратно на заводы, а производство временно остановить, и не последней причиной для этого послужил брак всей партии поступивших распределительных валов.
Следующая демонстрация проводилась уже в Калифорнии, и группа американских мотожурналистов, приглашенная на мероприятие и тест-драйв, ожидала от BMW K1200S очень многого.
Отзывы владельцев BMW K1200S
Изменения, внесенные в конструкцию мотоцикла, дают прекрасную возможность даже водителям-новичкам ощутить себя профессиональными пилотами спортбайков, пролетая прямые участки трасс на высокой скорости и входя в повороты, не зажимая тормоз. Характеристики мотоцикла были протестированы во время тест-драйва протяженностью 400 километров: трасса проходила по дорогам Северной Калифорнии. Пилоты, проводившие испытания BMW K1200S, остались довольны машиной: баварская компания сумела создать уникальный и потрясающий спортивный байк, способный утереть нос своим японским конкурентам.
Цена
Несомненным преимуществом, отмечаемым в отзывах о BMW K1200S, является довольно обширный пакет дополнительных опций, включающий систему электронной регулировки подвески BMW ESA, антиблокировочную тормозную систему и двуцветную расцветку кузова. В базовой модификации мотоцикл предлагался за 900 тысяч рублей у американских дилеров. В качестве аксессуаров предлагается комплект для перевозки багажа, состоящий из боковых кофров и сумки на топливный бак.
