Мотоцикл Kawasaki ZZR 250 появился в далеком 1990 году. Это была замена устаревших моделей GPZ/GPX 250R. Первоначально мотоцикл продавался в Японии, странах Европы и Северной Америки. Модель относится к классу «спорт-туризм». В статье будет сделан небольшой обзор Kawasaki ZZR 250, приведены отзывы владельцев этой модели. Нужно сразу отметить, что этот мотоцикл стал настоящей легендой японского мотоциклостроения. Но не будем забегать вперед и начнем разбираться в вопросе постепенно.
Силовой агрегат
В качестве двигателя Kawasaki ZZR 250 производитель избрал двухцилиндровый четырехтактный мотор, который оснащался жидкостным охлаждением, на каждый цилиндр предусмотрено по четыре клапана. Рабочий объем силового агрегата составлял 248 см³. Мотор выдавал солидных 40 лошадиных сил (23 Нм крутящего момента). Максимальные показатели мотора можно получить в диапазоне 9500-12 500 об/мин.
Примечательно, что мотоциклы «Кавасаки» (среди лидеров мотопроизводителей Японии) стали первыми оснащаться простыми и очень надежными двухцилиндровыми моторами на малокубатурных классах.
Можно более детально рассмотреть подход других японских компаний к созданию 250-кубовых мотоциклов классов «спорт» и «спорт-туризм» того времени. За основу брался мотоцикл с объемом мотора 400 «кубиков» и затем двигателю снижали рабочий объем, а также слегка упрощали «ходовку». В конечном итоге получался мотоцикл, который был максимально похож на трековые модели, а его мощность составляла приблизительно 45 лошадиных сил. Эти мотоциклы обходились производителю дорого, и он был вынужден завышать рыночную стоимость данных мотоциклов. При этом эти модели не имели особой надежности и характеризовались сравнительно небольшим ресурсом мотора (по причине невероятного форсирования силового агрегата, малого объема двигателя и большого количества цилиндров — более двух).
Мотоциклы «Кавасаки» же делались иначе. ZZR 250 – это отличный этому пример. Модель получилась крайне удачной, она отличалась надежностью и с самого старта продаж стала востребованной на всех рынках. Kawasaki ZZR 250 долго не дорабатывали по причине того, что в нем было все хорошо. Первые доработки данной модели датируются 2007 годом. Производитель был вынужден доработать модель, чтобы подвести ее под обновленные требования экологии. Других каких-то доработок не требовалось на всем протяжении выпуска модели! Это говорит о многом.
Краткая история модели
- 1991 г. — начало производства и продаж модели Kawasaki ZR250 Balius. Первое поколение. На японских аукционах обозначается как — Balius-I. Мотоцикл выдает 45 л.с. мощности и 25,49 Нм крутящего момента. Цвета: черный, фиолетовый, красный.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250A-000001 до ZR250A-016000.
Заводское обозначение:
ZR250-A1.
- 1992 г. — без существенных изменений. Цвета: голубой, красный, черный.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250A-016001 до ZR250A-035000.
Заводское обозначение:
ZR250-A2.
- 1993 г. — с выходом изменений в японском законодательстве максимальная мощность мотоцикла снизилась до 40 л.с., крутящий момент — до 23,53 Нм. Цвета: черный, красный, фиолетовый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250A-035001 до ZR250A-055000.
Заводское обозначение:
ZR250-A3.
- 1994 г. — без существенных изменений. Цвета: черный, красный, фиолетовый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250A-055001 до ZR250A-062000.
Заводское обозначение:
ZR250-A4.
- 1995 г. — без существенных изменений. Цвета: черный, красный, серебристый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250A-062001 до ZR250A-075000.
Заводское обозначение:
ZR250-A5.
- 1996 г. — без существенных изменений. Цвета: бело-вишневый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250A-075001 -.
Заводское обозначение:
ZR250-A6.
- 1997 г. — Второе поколение. На японских аукционах обозначается как — Balius-II. Основное отличие от первого поколения — двойной амортизатор сзади (вместо моноамортизатора). Карбюраторы получают датчики дроссельных заслонок (K-TRIC). Цвета: черный, черный с красным хвостом, серебристый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-000001 до ZR250B-007000.
Заводское обозначение:
ZR250-B1, ZR250-B1A.
- 1998 г. — без существенных изменений. Цвета: красный, серебристый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-007001 до ZR250B-014000.
Заводское обозначение:
ZR250-B2.
- 1999 г. — модель не выпускается.
- 2000 г. — модель получает новый выхлоп, максимальные обороты снижаются до 17000 об/мин. Цвета: желтый, синий, белый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-014001 до ZR250B-017000.
Заводское обозначение:
ZR250-B4.
- 2001 г. — модель получает новый двигатель (изменен диаметр цилиндра и ход поршня). Максимальная мощность — 39,5 л.с. при 14000 об\мин, максимальный крутящий момент — 20,59 Нм при 13000 об/мин. Цвета: аналогичны предыдущему году.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-017001 до ZR250B-021000.
Заводское обозначение:
ZR250-B5.
- 2002 г. — без существенных изменений. Цвета: синий, белый, черный.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-021001 до ZR250B-025000.
Заводское обозначение:
ZR250-B6.
- 2003 г. — емкость топливного бака уменьшается до 14 л (вместо 15 л). Цвета: черный, красный, серебристый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-025001 до ZR250B-028000.
Заводское обозначение:
ZR250-B7.
- 2004 г. — без существенных изменений. Цвета: черный, серебристый, синий.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-028001 до ZR250B-032000.
Заводское обозначение:
ZR250-B8.
- 2005 г. — без существенных изменений. Цвета: аналогичны предыдущему году.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-032001 до ZR250B-035000.
Заводское обозначение:
ZR250-B9.
- 2006 г. — без существенных изменений. Цвета: черный, серебристый, темно-серый.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-035001 до ZR250B-038000.
Заводское обозначение:
ZR250-B6F.
- 2007 г. — последний год выпуска. Без существенных изменений. Цвета: черный, красный, голубой.
Модель:
Kawasaki Balius 250 (Япония).
Номер рамы:
ZR250B-038001 до ZR250B-040XXX.
Заводское обозначение:
ZR250-B7F.
Революция
В свое время ZZR 250 наделал много шума. По сути, у него не было достойных конкурентов в классе. удалось создать удачную модель. Байк очень полюбился покупателям. Очень странно, что другие производители (особенно японские) долгое время не брались за создание достойного конкурента для данной модели мотоцикла. Эта пассивность конкурентов, конечно же, была на руку .
Но вот покупателю было бы интереснее выбирать из нескольких производителей, а не скупать безальтернативный ZZR 250, хотя к нему не было вообще никаких претензий со стороны рядовых мотолюбителей. Этот мотоцикл сумел опередить время!
Подвеска мотоцикла
Из особенности «ходовки» Kawasaki ZZR 250 можно выделить облегченную алюминиевую раму (первые версии мотоцикла имели стальную раму, но после 1992 года ее заменили рамой из алюминия). Сама по себе подвеска мотоцикла крайне простая, она представляет собой обычную телескопическую вилку, а также прогрессивный моноамортизатор Uni-Trak (имеет пятиступенчатую настройку преднатяга). Тормоза у модели дисковые (сзади однопоршневой суппорт, спереди четырехпоршневой суппорт). Каких-то нюансов или «ляпов» подвеска не имеет. Ее можно охарактеризовать как очень простую и крайне надежную. Руль небольшой, как у почти всех мотоциклов класса, но при этом управляемость байка на высоте.
Внешний вид байка
Дизайн мотоцикла выдержан в классическом японском спортивном духе. Для модели характерны плавные линии и формы. Присутствует некая агрессивность в облике мотоцикла. Также в глаза бросается заводская колоритная расцветка модели. Хотя уже с первого взгляда на мотоцикл становится понятно, что это именно модель из класса «спорт-туризм». Нужно сказать, что байк смотрится стильно и агрессивно в немалой степени из-за его специфических колесных литых дисков. Стоит отметить, что на первых выпусках модели диски были интереснее, чем у более поздних моделей. Но возможно, это лишь дело вкуса.
Kawasaki ZZR 250: технические характеристики
Повторимся насчет мотора: двигатель имеет рабочий объем 248 см³. Двухцилиндровый четырехтактный мотор имеет мощность 40 лошадиных сил (23 Нм крутящего момента). В качестве трансмиссии установлена шестиступенчатая механическая коробка переключения передач. Привод цепной. Вес мотоцикла составляет 146 килограмм. Максимальная скорость Kawasaki ZZR 250 – 160 км/ч. Разгон до первой сотни – 6 секунд. Объем топливного бака – 18 литров (на обновленных моделях, выпущенных после 2000 года, объем бака уменьшился и составил 17 литров), а сухой вес мотоцикла «подрос» на два килограмма.
Технические характеристики
Параметры Kawasaki ZZR 250 соответствовали его назначению и в рамках тех примерно 30 лет, которые он выпускался, делали его достаточно конкурентоспособным. И трансмиссия, и ходовая часть, и двигатель, и тормоза полностью справляются с возложенными на них задачами.
Двигатель
Нехарактерный для байков этого типа мотор тут двухцилиндровый. При этом он рядный и четырехтактный. Охлаждение агрегата жидкостное. Его рабочий объем составляет 248 см³. На один цилиндр приходится по четыре клапана. Обновленная версия имеет следующие максимальные характеристики: при 9000 об/мин крутящий момент составляет 22 Нм; при 12500 об/мин мощность достигает 40 л.с.
Максимальная скорость модели составляет 160 км/ч, в то время как до 100 км/ч она разгоняется приблизительно за 6 сек. Мотоцикл имеет электронное зажигание. Степень сжатия в моторе составляет 12,4:1. Система подачи топлива карбюраторная.
Трансмиссия
Как у первоначальной версии Кавасаки ЗЗР 250, так и у обновленной КПП трансмиссия одинаковая. В роли привода выступает цепь. Коробка передач шестиступенчатая. Этой трансмиссии вполне достаточно для мотоцикла таких возможностей.
Размеры и масса
Вес байка без топлива составляет 146 кг, в то время как снаряжённый вес достигает 160 кг. Объем бензобака – 18 л, что для спортивно-туристического мотоцикла, откровенно говоря, показатель средний. Расход топлива на 100 км дороги варьирует от 3,17 до 4,9 л.
Так что, если постараться ехать в максимально экономном стиле, можно проехать почти полтысячи километров, не заправляясь. Габариты задней шины составляют 140/70-17, в то время как передняя по размеру – 100/80-17.
Ходовая часть и тормоза
Поначалу рама была диагональной стальной, однако в 1992 году было решено заменить ее на другую, также диагональную, но алюминиевую. Это уже больше соответствует спортивному мотоциклу. Дизайн выдержан в спортивном духе: плавные формы, агрессивность в облике, колоритная расцветка. Впрочем, с первого взгляда понятно, что это именно спортивно-туристический байк.
Как и полагается таким моделям, руль тут небольшой. При этом он весьма удобен, и управлять машиной несложно, даже на максимальных скоростях. Выглядит мотоцикл стильно, в немалой степени благодаря специфическим литым дискам, которые были особенно хороши у версии первого поколения.
Маятниковая задняя подвеска с моноамортизатором Uni-Trak обеспечивает пятиступенчатую регулировку преднатяга. Спереди в роли подвески выступает телескопическая вилка габаритами 37 мм. В качестве задних тормозов использован один диск размером 193 мм с однопоршневым суппортом. Спереди в роли тормоза выступает тоже один диск, но размером в 276 мм, а суппорт здесь четырехпоршневой.
Производство
Мотоцикл очень долго выпускался – вплоть до 2008 года, когда на смену ему пришел Ниндзя 250 Р. Три десятилетия Кавасаки ЗЗР 250 успешно конкурировал на рынке, поскольку таких нестандартных спортивно-туристических байков на период его производства было очень мало. Какое-то время с ним попросту некому было состязаться.
Одноклассники
Среди соперников этой модели можно назвать, пожалуй, всего лишь один мотоцикл – это GSX 250 F Across от Судзуки. В чем-то он превосходит байк от Кавасаки, в чем-то уступает ему, однако в целом они идут вровень по своим характеристикам и по дизайну, который у них очень схож.
Конец эпохи ZZR
Ничто не может быть вечным. Kawasaki ZZR 250 пришел на смену устаревшим моделям и со временем устарел сам. Последний экземпляр данного мотоцикла был выпущен в 2007 году. А уже спустя год компания-производитель представила покупателям преемника данной модели, им стал Kawasaki Ninja 250R.
Стоит отметить, что на вторичном рынке еще предостаточно мотоциклов ZZR 250. Вполне реально найти мотоцикл в очень приличном техническом состоянии за сравнительно умеренную сумму. Покупатели выбирают данную модель на вторичном рынке за ее невероятную надежность, кроме этого, запчасти на Kawasaki ZZR 250 стоят недорого и почти всегда или есть в наличии, или быстро доставляются специализированными магазинами. Мотоцикл не проблемный.
Kawasaki ZZR 250: отзывы
Владельцы этого мотоцикла являются счастливыми людьми. По крайней мере, такой вывод можно сделать, анализируя отзывы о данном мотоцикле. Модель почти не ломается. Самое главное правило, со слов владельцев, — грамотное своевременное обслуживание мотоцикла, а также использование при этом качественных запчастей и технических жидкостей.
Иногда можно встретить отзыв, который говорит о том, что этому мотоциклу не хватает мощности. Это не совсем так, скорее всего, этот отзыв оставляет человек, который уже «перерос» 250-кубовый класс и ему пришло время рассмотреть более мощный и объемистый мотоцикл. Для своего объема мотора ZZR 250 очень даже приличный.
Отзывы
Отзывы о Kawasaki Balius:
Развернуть Свернуть
Мне как нубу дури хватало. Даже в этих 250 кубиках. По крайней мере Сибихам я спуску не давал:) Сам по себе я каферейсер. Или как это. Ну собственно, я гонять не люблю:) предпочту приехать одним из крайних, мне торопиться некуда. Бали был резв, пока в один прекрасный день не вынес мне мозг с электрикой. Ну не знал я что сразу надо было стартер проверить. Нубство. После меня ждала история с помершим датчиком температуры двигателя, который я починил замутив пассивное охлаждение с тумблера. Починив данный очень интересный элемент не менее интересным способом, описанным ранее продолжил увлекательный сезон.
Теперь плюсы и минусы:
+Динамика шик для 250 кубов. Для новичка изумителен.
+Прямой руль, а не клипоны.
+Низкая высота по седлу.(для меня критический фактор)
-Неудобное седло для второго номера(она постоянно сползала)
-Жрет как малолитражка. Литров 6 точно. Как никак 18 тыщ. Но до этой отметки не крутил 
-Нет указателя уровня топлива.(хотя полного бака хватает на 230 км)
А так для новичка — самое то
Экономичность
Официально заявленный производителем расход топлива на Kawasaki ZZR 250 равен 3,2-4,9 литра бензина на каждые сто километров пути. Это в теории, на практике выходит около 4,5-6,0 литров на сто километров пробега (усредненно). Но точное значение расхода топлива всегда зависит от стиля вашей езды, качества бензина и исправности вашего мотоцикла. В любом случае, мотоцикл не слишком прожорлив, но и назвать его экономичным байком тоже нельзя, в этом плане все обычно, без сюрпризов (приятных или неприятных).
Нужно отметить, что байк достаточно лояльно относится к российскому топливу. Это очень важно, потому как некоторые модели мотоциклов очень чувствительны к некачественному горючему, и все это может привести к серьезным проблемам с топливной системой байка, но с ZZR 250 таких проблем не будет.
Цены
Подержанный ZZR 250 можно купить сегодня за сумму 2-2,5 тысячи долларов, если рассматривать варианты из-за рубежа и без пробега по России. Если смотреть варианты на нашем рынке, то они стартуют от отметки в 80 тысяч рублей. Как показывает практика, модели, которые не имеют пробега по России, находятся в более хорошем техническом состоянии и дольше, потому не доставляют владельцу абсолютно никаких хлопот. Но каждый выбирает модель под свои цели и свои финансовые возможности.
При покупке мотоцикла обращайте внимание на его техническое состояние, чтобы после не тратить половину мотосезона (который в России и без того не слишком продолжительный) на устранение всех огрехов, оставшихся от предыдущего владельца. В любом случае, повторимся, запчасти стоят не слишком дорого, а устройство мотоцикла довольно простое, то есть есть возможность самостоятельного ремонта байка, без обращения в специализированные сервисы, при условии, что вы имеете достаточные технические познания, необходимый инструмент и соответствующий опыт.
Тест-драйв KawasakiZZR 250
Малокубатурный спорт-турист Kawasaki ZZR250 увидел свет в 1990 году. Японцы взяли хорошо зарекомендовавший себя рядный двухцилиндровый двигатель от чоппера Kawasaki Eliminator 250, предварительно форсировав его до сорока лошадиных сил и установили его в стальную диагональную раму, несмотря на то, что «старший брат», Kawasaki ZZR 400 уже давно щеголял алюминиевой. Пресловутая японская «практичная экономия» не затронула, казалось, лишь пластиковый обвес. Дизайн мотоцикла в те далекие девяностые, хотя и был умеренно агрессивным, но все же опередил свое время на десятилетие — он и сейчас смотрится вполне современно, особенно на фоне японского «секонд-хэнда» одна тысяча девятьсот «…надцатого» года. Постепенно конкуренты покидали этот класс, переходя в более крупные весовые категории, и Kawasaki остался в этой нише безраздельно властвовать один. Но, как показывает жизнь, победа одного вида над другими существенно тормозит его эволюционирование, и ZZR 250 2002 года выпуска, попавший в мое поле зрения, был не исключением — он не очень-то и отличался от модели 1990 года.
Все те же «двести пятьдесят», все тот же силуэт, все та же рядная двойка… Но хватит критики, мотоцикл выпускается по сей день, пользуясь завидной популярностью как среди начинающих, так и у людей со стажем, за годы своего существования доказав надежность и неприхотливость в эксплуатации.
Несмотря на свою кубатуру, мотоцикл не выглядит маленьким. При моем росте в 180 см сидеть на нем вполне удобно, чему способствует полноценное комфортное сиденье. Клипоны руля расположены в правильном месте и не слишком низко, руки не перегружены. Ветровое стекло довольно большое, угол его расположения и размеры дают сразу понять, что перед вами спорт-турер. Выжимные механизмы тормоза и сцепления снабжены регулировками, как у взрослых «братьев», и это очень приятно — каждый может настроить «штурвал» под себя. На моей модели уже установлена кнопка аварийной сигнализации. Сам же руль обладает хорошим выворотом, что дает ZZR250 серьезное преимущество в маневренности. Если придется толкаться в городской толчее, он сполна проявит то качество, которого так не хватает мотоциклам этого класса — юркости в плотном городском трафике. Подспорьем в этой ситуации станут и большие зеркала, которые на этом мотоцикле вполне функциональны и удачно вписываются в общий силуэт, гармонируя с большой фарой головного света и псевдовоздухозаборниками «инерционного наддува».
Под красивой пластиковой «оберткой» скрывается четырехтактный, двухцилиндровый, рядный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, жидкостного охлаждения, объемом 248 см3. Топливный бак солидной емкости (18 литров) может позволить проехать без заправки около 500 км! Да, это не опечатка, на маршруте Киев-Харьков-Киев средний расход 92-го бензина составил 3,5 л на «сотню». Теоретически же его топливная экономичность такова, что на одном литре бензина Kawasaki ZZR250 способен преодолеть расстояние в 40 километров!
При 12 500 оборотах в минуту мотор выдает вполне солидную мощность, равную 40 л.с. Крутящий момент достигает максимума на 10000 оборотах в минуту и равен 24 Нм. Коробка передач — шестиступенчатая. Основная передача цепная, причем, цепь «взрослая», 520-я.
Передний тормозной диск (276 мм) вполне позволит сделать «стоппи», а работая в паре с задним диском (193 мм) мотоцикл останавливается, как вкопанный.
Японские инженеры не стали экономить на колесах — на «двести пятидесятке» стоят диски на 17«, передняя покрышка — 100/80 R17, а задняя — 140/70 R17. Красивы также банки хромированных глушителей, и не скажешь, что перед тобой “двести пятидесятка”. Все это чудо весит ни много, ни мало: 146 кг.
Тест драйв ZZR250 получился случайно и незапланированно, но стал настоящим испытанием, как для мотоцикла, так и для меня лично. Так сложилось, что мне надо было срочно посетить город Харьков, а билетов «на сейчас» (как всегда!) в кассе не оказалось. Время поджимало, и, не мудрствуя лукаво, я решил «махнуть» на Kawasaki. Что тут ехать — неполных 500 км! Выехал во второй половине дня, где-то после трех часов. Подумал, что успею до дождя (как раз на горизонте тучки собирались). Типа, долечу пулей… Поблуждал по городским пробкам в течении часа, и к четырем выехал за окраину города. Передвижение по столице меня порадовало: несмотря на очень загруженные улицы, от светофора к светофору я проезжал свободно — где вдоль обочины, а где между рядами авто. Байк очень узок и пролазит в любые щели, все же, рядная двойка— это вам не четверка…
Приятно маневрировать на малых скоростях, мотоцикл рулится чудодейственно легко — ведь весу-то в нем «почти ничего». В зеркала видно не только мои локти, а и две полосы движения, что позволяет легко выстраивать траекторию. Фара светит ярко, и машины, завидев меня на разгруженных участках, удирают к бровке… Приятно, черт побери! Приборка читается легко — классика жанра… Хороший большой тахометр с красной крупной шкалой расположен почти в центре и рядом — спидометр, меньшего размера. Лампа включения нейтрали светится ярко. И коробка не дает повода ее ругать: лапка ходит очень легко и все передачи включаются четко, даже нейтраль. Плюс практическое использование тормозов: компании Kawasaki респект и уважение — этот «малыш» спас меня, причем, даже не дважды.
Пользуясь случаем, хочу передать привет девушке «блондинко» с помадой в руке на красной «Мазда-6»! Я ожидал ваш маневр, поэтому и не возмутился. Дальше — водителю маршрутного «Богдана»: ваш трюк был неожиданным и привел меня в легкое замешательство, с последующим выходом в «стоппи». Приношу извинения за ненормативную лексику и попытку вынуть вас из маршрутки… И хит всего путешествия по Киеву: парень на серебряном «Ланосе», обогнавший меня по обочине. Да-да, именно так, врать не буду: я чуть не выпрыгнул из сиденья от перепуга. Мне-то казалось, что я еду в крайнем правом ряду, а на спидометре около «сотки» было…
Все, покидаю Киев. Мотоцикл очень хорошо набирает скорость, динамика разгона вполне достойная. Двигатель раскручивается с «низов» и ровно набирает обороты. Вот стрелка минует заветную «сотню», сто двадцать, сто сорок… притормаживает на ста шестидесяти и плавно подбирается к о, и совсем уж нехотя добирается до ста семидесяти пяти… Все, мое любопытство удовлетворено, и я сбрасываю обороты. Ехать на «ста семидесяти» совсем некомфортно. Ветрозащита, конечно, хороша, спору нет, но шум стоит такой, что выдержать его можно только в гонке. Хотя, возможно это особенность моего шлема. Если принять позу «эмбриона», полностью спрятавшись за стеклом, шум значительно уменьшается. Вспоминаю великих учителей и придерживаюсь скорости, рекомендованной производителем: 110-120 км/ч… Комфортно. Зеркала играют свою роль, и здесь они прекрасно защищают плечи от потока ветра. В городе приходилось их иногда подстраивать: на наших колдобинах пару раз они сбивались с «курса».
Имея небольшой вес, мотоцикл, как ни странно, держится на шоссе, будто маленький спортбайк. Разменял две сотни километров пути и не заметил, как быстро они пролетели. Начал накрапывать дождик… Неожиданно для себя вспомнил про бензин — «зизер» же не на святом духе работает! Остановился на первой же заправке, открываю лючок бака, а там больше половины бензина на месте… Бывает же такое! Выпил чайку горяченького, долил бак «до полного» и поехал дальше, уже в дождь. Под дождем мотоцикл вполне предсказуем, ехать можно. Интересная особенность ветрозащиты: в дождь капли воды пролетают как бы мимо меня… Не все, конечно, но многие. Ночью добрался до города назначения, а там везде «спиленный» асфальт и фонарей нет. Очень выручила подвеска: ни разу не пробила. Фара выхватывает из темноты широкий участок дороги и можно двигаться уверенно.
Все утро и весь день разъезжал по городу и не минуты не пожалел, что взял этот мотоцикл, ведь мобильность в современном мире — это сила. Байк удачно справляется с «условным бездорожьем» харьковского асфальтового «ада». Похоже, состояние дорог здесь — даже не на втором месте в списке неотложных дел городских чиновников.
Всю обратную дорогу периодически моросил мелкий дождик. Шоссе то подсыхало, то опять намокало. Мое радостное настроение время от времени портило ощущение собственной ничтожности, когда я от фуры получал воздушный «тычок». После этого не без опаски смотришь на каждый встречный длинномер… Прибавляю скорости, скорее бы домой.
Все-таки комбинезон под конец путешествия промок, и езда уже не доставляла той щенячьей радости, которая так гнала меня «туда». В общем, доехал без приключений — всю обратную дорогу «Кава» приятно урчала мотором, радуя расходом топлива и комфортом. Да, это не большой спорт-турист, проглатывающий сотни километров вместе с десятками литров бензина, но все же что-то в нем есть такое, что позволяет ему быть таким популярным.
Он подойдет людям, любящим путешествия, а также горожанам для повседневной езды на работу, с работы и по работе. Не оставит и равнодушными любителей «популять» и пройти поворот «с коленкой»…
Надежный и практичный (все запчасти на этот Kawasaki — не проблема), «Зизер» прощает многие ошибки пилотирования и служит хорошей платформой для начинающих. А цены на бензин и пробки на улицах заставляют многих людей пересаживаться на мототехнику. Полностью адекватный мотоцикл, и, как мне кажется, даже не имеющий конкурентов и аналогов…
Текст: Иван Борщ
Фото: michel
Итог
Кому подойдет Кавасаки 250? Он годится как первый мотоцикл или как байк на каждый день. На нем не получится поучаствовать в экстремальных скоростных заездах (но класс 250-кубовых мотоциклов совсем не для этого). Это верный друг для размеренных поездок по качественным покрытиям за умеренные деньги. На таком мотоцикле вполне можно отправиться в дальнюю поездку. Будет не слишком комфортно, но при этом бывает и хуже. Возможно, это эталон среди японских мотоциклов в своем классе в свое время и за эти деньги.
Многие любители мотоциклов говорят о том, что покупали эту модель в качестве первого байка на один-два сезона, но продолжали ездить на нем по пять и более сезонов. Слишком этот мотоцикл живой, и есть в нем что-то такое, что западает в самое сердце. В конечном итоге мотоциклисты все же продавали данный байк, скрепя сердце и покупая более мощную модель. Но некоторые мотолюбители оставляли его в своих гаражах на всяких случай и докупали дополнительный более мощный мотоцикл.
Если говорить про данный мотоцикл как вариант для начинающих, то на эту роль Kawasaki ZZR 250 годится лучшим образом. С этим байком вас ждет весь набор необходимых ощущений: вы прочувствуете ветер, дорогу, драйв, адреналин и скорость. Модель подойдет для обучения всем базовым приемам езды, при этом водителю гарантируется ощущение удовольствия от всего этого. Мотоцикл очень понравится вам, и он сможет быстро приспособиться под вашу манеру езды, ваши привычки. С ним вы быстро наберетесь необходимого опыта езды.
Кавасаки ЗЗР 250 обязательно войдет в мировую историю. За все время создания мотоциклов найдется очень мало моделей, которые способны удачно существовать тридцать лет без каких-то серьезных технических доработок. Это один из тех немногих байков, которые можно смело называть уникальными в своем роде!
Сразу предупреждаю. Здесь больше будет о том, как я купил свой мот, а не о самом Kawasaki ZZR-250. О самой Каве сделаю видеобзор чуть позднее. А пока просто рассказ о том, что представляет из себя покупка мотоцикла на Японском аукционе, на моём личном примере. Велкам под кат. У всех нас когда-то наступал тот момент, когда мы решили сесть на свой собственный байк. У кого-то он ещё наступит (тут есть такие люди, я знаю) Но для начала, этот байк нужно купить. У кого есть деньги на покупку нового мотэ, тот счастливый человек. Пошел в салон, заплатил, сел и поехал — никаких проблем! Если же денег не так много, как хочется, можно открыть авто.ру и подыскать мотоцикл с рук в собственном городе и его окрестностях. И тут начнутся вопросы. Как купить мот в нормальном состоянии? Как его продиагностировать? Особенно если ты пока ничего не понимаешь в мотоциклах, а друзей мотомеханников как то не нашлось. Покупать на авось, наслушавшись от бывшего хозяина (или перекупа?) о прелестях именно его аппарата, думаю не стоит. Мот вещь опасная, отлетит что-нибудь потом на скорости и аминь, моменто море как говорится, «моментально в море» то есть. Варианты есть разные, один из них — взять и просто купить мотоцикл с Японского аукциона. И это правда просто, хотя есть нюансы.
Итак, что мы с этого имеем? а) Настоящее японское качество (ну вы ведь знаете, да ). Если серьезно, там можно не только япов купить, но и европейцев. Состояние же этих мотоциклов будет куда лучше, чем у уже хоженных по России. б) На каждом аукционе есть группа экспертов, которые выставляют аукционную оценку за мотоцикл. Заметьте, независимую аукционную оценку! За двигатель и трансмиссию, внешний вид и раму. Результирующая, итоговая оценка, как усредненная, будет определять собственно цену мотоцикла. Обязательно есть и дополнительные, письменные (читай индивидуальные для каждого аппарата) замечания. В довесок — куча фоток самого мотоцикла и его отдельных частей. В итоге, у покупателя имеется очень ясное представление, за что он торгуется и в каком техническом состоянии это самое находится! в) Выбор! Там реально огромный выбор! Например, популярный мот для новичков Honda CB 400 (в разных модификациях) торгуется чуть ли не по десятку штук в день (разных годов, состояний, расцветок и т.п.). А аукционы проходят почти каждый день. Так что, шанс подобрать себе то что нужно определённо есть.
Что имеем в негативе? а) Надо ждать. Сами торги — как повезёт, но вряд ли вы выиграйте в первом же аукционе. Разве что ставка будет намеренно завышена. У меня, например, на это ушло чуть более месяца. Плюс ещё минимум месяц со дня покупки мотоцикл будет добираться до вас. б) Есть вероятность, что байк повредят при транспортировке. По идее за это несёт ответственность сначала посредник, потом транспортная компания. Но все равно — это лишние проблемы и неприятности. в) Ну и наконец, может случиться, что посредник вас просто кинет на деньги. Ведь почти все действия совершаются на взаимном доверии. Тут просто нужно выбрать нормального посредника и всё будет хорошо
Теперь собственно сам процесс. Решившись на такой шаг, я залез в инет в поисках посредника. Практически сразу набрёл на «семпермото» и решил, что буду покупать через них, о чём ни разу в дальнейшем не пожалел. Услуги стоят недорого, 5000 рублей. Это за помощь в выборе, помощь в переводе замечаний экспертов, сама игра на аукционе по вашим ставкам, оформление таможенных документов и ПТС, и наконец передача мота транспортной компании (ТП) для дальнейшей траспортировки. Тяжелее было определиться с бюджетом и моделью моего первого мотоцикла. Уже тогда я понимал, что он первый, потому должен быть не дорогим, не мощным, не тяжёлым, но удобным и подходящим для меня. Простота в конструкции приветствовалась. Чопперы и здоровые туристы отпали сразу — они тяжелые, да и не моё это вообще. Эндурики больше для внедорожья как мне кажется, а у меня все поездки по асфальту. Спорт для новичка — вообще сомнительный выбор, прямиком на койку разве что. Потому остаются дорожники и… этот странный класс спорт-турист в лице Kawasaki ZZR-250 (по сути, ни с тем, ни с другим ничего общего). Все знают Каву-ниндзя, так вот ZZR-250 — это его прародитель. Выглядит как спорт, но посадка более вертикальная, аморты куда помягче, вилка вращается на больший угол, да и двиг не такой сумашедший, хотя всё-равно может выдать 40 коней на 12,5 оборотов. В итоге на Зизере 250 я и остановился (четырехсотка для меня велика, хотя и стоит примерно тех же денег).
Сверился со статистикой продаж этого мота на аукционах, убедился что вполне вписываюсь в бюджет за мот в нормальном тех состоянии (не ниже 4-ки) и списался с посредником. Озвучив бюджет (до 120 тыс. руб включая все-все расходы) и получив «добро» отправил начальные 30 тыс залога. С этого момента началось самое интересное — поиск и торги за интересующие лоты на Японских аукционах. С сайта посредника открывается доступ до четырёх, торгующих мотоциклами аукционов: BDS, Arai, JBA и Aucnet. Как показала моя практика, вполне достаточно и одного крупнейшего BDS, но 4 все же лучше чем 1. Аукционы проходят почти каждый рабочий день, потому процесс был достаточно насыщенным. За день до начала торгов я просматривал интересующие лоты, определялся с максимальной ставкой и отписывал посреднику. Шаг торгов 2000 йен, потому есть шанс купить аппарат за меньшие деньги, чем максимальная ставка. Так проходил день за днём, но мот почему-то не покупался. Всё-таки возраст в 20-10 лет, даже в Японии сказывается на техническом состоянии и аппаратов с нормальной честной оценкой 4 было немного, и торг за них плотный. Так прошёл месяц, и я стал отсылать посреднику по нескольку ставок в день, не только на Зизер но и даже на некоторые Сибихи. Но после майских праздников, неожиданно раздаётся звонок на сотовый иии… меня поздравляют с покупкой мотэ! На мыло приходит аукционная карточка уже моего мотоцикла: Иду доплачивать в банк оставшиеся деньги. И с этого дня начинается самая самая длительная и неинтересная часть процесса покупки — ожидание. Транспортировка морем из Японии, растаможка, отправка грузовой компанией и путешествие почти через всю Россию. На всё, про все, примерно месяц. При погрузке на судно в Японии, по прибытию в РФ и при отправке транспортной компанией, вы получаю по десятку фоток мотоцикла. Это в Японии
А это уже во Владике
По прибытии мотэ таможится, ему оформляются документы и через посредника он попадает в ту грузовую компанию, которую вы выбираете сами (я например отправлял через Вектор-плюс). Мотоцикл ставится в обрешетку, сливаются всевозможные жидкости, которые еще остались и грузится в железнодорожный вагон. Причем какие жидкости останутся в вашем мотоцикле, сильно зависит от того, какой грузовой компанией он поедет. Все понимают инструкции по-своему, потому в лучшем случае аппарат приедет с сухим баком, в худшем же в нем не будет ничего (по-крайней мере, такое пишут на форумах, но у меня все было, кроме бенза Мне повезло, 4-го числа мой мотоцикл был передан транспортной компании, а 18-го он уже был в Москве! Звонок из ТП, и… я на её складе: Комсомольская, Ярославский вокзал
Поразительно, но за месяц путешествия на расстояние почти в 10 тысяч километров, мотоцикл лишь слегка запылился! Только тряпочкой протереть Специально обученный человек вывозит паллету со склада
И всё! Сбивай доски обрешетки и катись куда хочешь! По-хорошему надо не забыть взять с собой ломик и гвоздодёр, но я справился руками, гвозди всего-то сотка))
Можно взять с собой бенза в бутылочке и уехать своим ходом, я же воспользовался услугами мотоперевозки и жизнерадостный дядька на китайском фургончике с краснодарскими номерами укатил меня до дому за 1500 деревянных.
Мот, как и ожидалось, в отличном состоянии, не смотря на 1999 год выпуска. Сменил жидкости и тормозные колодки — больше пока ничего не трогал. Все делается элементарно и проще чем на автомобиле. В сервис пока не ездил, вроде незачем. Бюджет покупки в итоге не превысил 100 тыс.рублей, включая покупку расходников. Чуть позднее, сделаю обзор самой Кавы, а пока всё!
