Дорожный мотоцикл Kawasaki ER5, характеристики которого описаны далее в статье, занимает промежуточное место между японскими 40-кубовыми мотоциклами и популярными профессиональными байками. Но по своим свойствам он ближе к первому варианту.
Данный мотоцикл считается полноценным дорожным устройством начального уровня. Он максимально легок, прост, недорогой. Именно поэтому ним обычно пользуются начинающие байкеры.
Общее описание
Модель описываемого мотоцикла появилась в 1997 году. Просуществовало первое поколение до 2005-го. Этот мотоцикл был построен на базе спортивного двигателя. Его позаимствовали у байка того же производителя, который имеет имя Kawasaki GPZ500. Этот мотоцикл получил низкую степень сжатия, немного другую выхлопную систему, а также несколько отличающийся карбюратор. Эта модель изначально предназначалась для того, чтобы продавать ее на европейском рынке. После того как появились новые нормы Евро-3, первое поколение было полностью снято с производства. Он заменен на байк Kawasaki EP6.
История
Он был выпущен на рынок в 1997 году, его дизайн действительно современен по сравнению с конкурентами в секторе того времени (Honda CB500 и серия Suzuki GS ), он претерпевает некоторые модификации в 2001 году, оставаясь неизменным до тех пор, пока его не перестали выпускать в 2006. Его двигатель представляет собой легендарный параллельный твин с водяным охлаждением, установленный на Kawasaki GPZ 500 S (также известный как EX500 или ninja 500), Kawasaki KLE trail и нестандартный VULCAN 500. Его японская версия называется Balius II. но крепления четырехцилиндровые по линии и другие мелкие отличия.
Особенности
Говоря о мотоцикле Kawasaki ER-5, обзор которого мы проводим в этой статье, нужно сказать о технических характеристиках. Для создания транспортного средства использовался двухцилиндровый двигатель, охлаждение было жидкостного типа. Сила составляла 50 лошадиных сил. Мотор имел специальную ровную палку мощности. Мотоцикл двигался легко на низких и средних оборотах.
Стандартный дизайн нравится многим. Kawasaki ER-5, технические характеристики которого пришлись по душе новичкам, сейчас приобрести официально невозможно. Ниже будет описана стоимость, по которой можно приобрести модель с рук. При покупке нужно обратить внимание на состояние подвески, двигателя, изучить корпус на случаи деформации. Данный вопрос довольно актуален. После покупки многие рекомендуют немного откорректировать дизайн: установить дополнительные детали, добавить электронику, желательно заменить тормоза. О нюансах, связанных с ними, сообщим ниже в статье, говоря об отзывах.
В целом комментарии о байке отличные, хотя есть небольшие недочеты. Но те, кто колеблется между выбором данного мотоцикла и одного из его конкурентов, в итоге все же предпочитают данную модель. Она намного лучше.
Kawasaki ER-6
Появившаяся в 2006 году новинка пришлась по вкусу как начинающим, так и опытным райдерам. Простой и надежный мотоцикл быстро завоевал популярность благодаря невысокой цене и доброжелательности к «юзеру», а острые языки дали мотоциклу имя собственное – Ёрш.
История
В 2006 году компания Kawasaki начала продажи нового 600-кубового аппарата под названием ER-6 (на некоторых рынках – Ninja 650). От моделей конкурентов он отличался экстравагантным дизайном, обилием электроники и неординарными инженерными решениями: так, например, глушитель расположился под мотором, а амортизатор зад ней подвески сместился вправо и лег почти горизонтально.
Двухцилиндровый поперечно расположенный впрысковый «рядник» позволил сделать мотоцикл весьма узким, а немалая масса в снаряженном состоянии (около 200 кг) компенсировалась низким центром тяжести и небольшой высотой по седлу. Выпускался «ерш» в двух исполнениях: N – нейкед с минимальным количеством пластика и закапотированная версия F, дизайн которой напоминал «старшие» модели спортбайков семейства Ninja.
Обе модификации продавались как с системой ABS, так и без нее. В том же 2006 году свет увидел и ближайший родственник «ерша» – кроссовер Kawasaki Versys, разделивший с ER-6 одну платформу. Отличался «Версис» абсолютно иным пластиком, более высоким рулем и, как следствие, более прямой посадкой.
Двигатель перенастроили – пожертвовав «верхами», добавили момента на «низах» и «середине» за счет других распредвалов и прошивки. Радикальнее всего изменились подвески: помимо увеличения их ходов, стальной задний маятник заменили алюминиевым, а место обычной вилки занял «перевертыш» с регулировкой отбоя и сжатия.
В 2008 году немного изменились настройки тормозов и вилки, а в 2009 обновились приборка, оптика и пластик обтекателя и «хвоста». В креплениях руля и задней части двигателя появились сайлент-блоки, призванные снизить вибрации и повысить комфорт ездока, а радиатор стал шире на 40 мм. Изменилась конструкция и расположение пассажирских ручек, а маятник начали сваривать из профиля с D-образным сечением вместо прямоугольного.
С 2012 года на конвейере появился новый, кардинально перекроенный «ерш», отличающийся от предшественника рамой, маятником и дизайном. Высота по седлу увеличилась на 15 мм, а руль – напротив, опустился на 10 мм, в результате чего посадка стала более спортивной. Еле заметно увеличились ходы подвесок и объем бензобака.
Зачем
ER-6 просто создан для города: бодрый восьмиклапанный двухцилиндровый «рядник» позволяет узкому мотоциклу с легкостью прошивать городские пробки, да и на трассе мотоцикл не будет аутсайдером. Дальнобой же «ершу» в версии N противопоказан ввиду слабой ветрозащиты.
«Версис» – напротив, поездкам на дальние расстояния способствует: почти вертикальная посадка и отличные подвески с увеличенными ходами позволяют путешествовать с удовольствием даже по разбитым дорогам. А вот съезжать на бездорожье не стоит, все-таки «Версис» – кроссовер, а не эндуро.
Выбирают «ершей» как молодые мотоциклисты, вырастая из стареньких «чесоток», так и опытные, всем все доказавшие и выбирающие байк на каждый день, и, не- смотря на солидную массу машины, часто на «ершах» ездят представительницы слабого пола.
Где искать
Вот уже 8 лет ER-6 и «Версис» пользуются неизменным спросом в Европе и Америке. Не отстает и Россия, с массой предложений на первичном и вторичном рынках.
Поиски «ерша» стоит начинать с мониторинга сайтов с объявлениями частников, где, скорее всего,удастся подыскать экземпляр, подходящий по цене, состоянию и даже расцветке.
Та же картина и с «Версисом» – несмотря на чуть меньшее количество предложений, выбрать есть из чего. Если же желание стать первым владельцем в России берет верх – на помощь придут салоны, торгующие секонд-хендом из наличия и на заказ.
Выбор
Выбирая ER-6, в первую очередь следует помнить о том, что Kawasaki проводила отзывную компанию в связи с лопавшимися швами в местах сварки кронштейнов двигателя на раме. Особенно ярко это проявляется на машинах, выпущенных до 2007 года, но и после проблема периодически возникала.
Основной причиной появления трещин стал не брак при сварке, как могло показаться на первый взгляд, а то, что двигатель с креплениями получился несколько уже, чем приваренные к раме кронштейны, в результате чего туго притянутые уши креплений на раме достаточно быстро давали трещины. Решить проблему можно малой кровью, компенсировав зазор шайбами и проваркой трещин креплений. Стоит обратить внимание на помпу.
Немного наклоните мотоцикл на левый бок и загляните под корпус водяного насоса: течь или разводы испарившегося антифриза укажут на негерметичность системы охлаждения, в таком случае нужно найти место течи. Как правило, проблема в сальнике. В полость между сальниками помпы и коленвала попадает охлаждающая жидкость и вытекает через крошечное дренажное отверстие.
Заменить сальник особого труда не составит, так же как и прокладку крышки помпы, которая пусть и в редких случаях, но тоже выходит из строя. Нередко даже на совсем свежих «ершах» возникают проблемы с работой замков, в особенности замка бензобака.
Вылечить даже совсем туго работающий замок можно при помощи смазки, а замок бензобака открыть станет проще, если надавить на крышку. На «смотрины» стоит захватить вольтметр и, раскрутив мотор до 3000 об/мин, проверить напряжение, приходящее на аккумулятор.
Если оно не укладывается в заданные пределы 14,2–15,2 В, нужно проверить состояние контактов на фишке проводов, приходящих к реле-регулятору, – нередко причина кроется в их окислении. И напоследок – бензонасос «ерша» погружен в бензобак и охлаждается его содержимым, поэтому ездой с пустым баком лучше не увлекаться.
Тюнинг
Для комфортной эксплуатации «ерша» в городе в первую очередь следует установить центральный кофр. Небольшой 30-литровый «кейс» обойдется в 2,5–4 тыс. руб., плюс площадка крепления – еще 3–5 тыс. руб. Защитить мотор от падений можно слайдерами или дугами (3–8 тыс. руб.), а руки от камней сохранит защита рук (3– 5 тыс. руб.).
В пробегах нелишним окажется высокое ветровое стекло (1,5–6 тыс. руб.) и рукоятки руля с подогревом (от 2,5 тыс. руб.). Помимо этого производители афтермаркета предлагают множество весьма полезных аксессуаров, таких как удлинитель переднего крыла и заниженное сиденье.
Преимущества и недостатки
Мотоцикл Kawasaki ER-5, цена которого совершенно небольшая, что считается преимуществом, имел дешевую стальную раму. Это отнесли покупатели к минусу. Амортизатор был установлен двойной, классического типа. Он располагался сзади. Там же можно было найти барабанные тормоза. Даже на момент создания мотоцикла такие решения уже устарели, поэтому многие покупатели не понимали, в чём смысл создания такого транспорта.
Но из основных преимуществ, кроме низкой стоимости, нужно выделить неприхотливость двигателя и легкий уход за мотоциклом. Именно благодаря этому качеству данный байк стал довольно известен в Европе. Средний расход топлива Kawasaki ER-5 составляет до 5,5 л на 100 км пути.
Модернизация
Несколько раз мотоцикл Kawasaki ER-5 (отзывы ниже) подвергся модернизации. Например, в 1998 году была установлена система вентиляции R5. Она имела 4 шланга, а рычаг сцепления и указатель топлива имели другой ход. В 2001 году был изменён хвост, улучшен топливный бак, который получил объем 17 литров. Более того, эти изменения дополнили ряд других, менее значительных. В 2004 году мотоцикл получил катализатор. Благодаря этому снизилась мощность до 49 лошадиных сил. Модели, выпущенные в это время, получили черные колесные диски, зеркала имеют пластиковую защиту. В 2005 году на мотобайк установили выхлопную трубу из нержавейки.
Suzuki GS 500
Данный мотоцикл считается одним из главных конкурентов транспортного средства, описываемого в статье. История данного байка началась с 1989 года. В отличие от вышеописанной модели, он производится по сей день. Создают его для Южной Америки. Изначально он ориентировался на рынок Европы и США. Однако после кризиса его стали производить для Южной Америки. Особенность мотоцикла заключается в том, что он имеет двигатель 2-цилиндровый, охлаждение — воздушного типа. Мощность мотоцикла составляет 45 лошадиных сил. Мотор — устаревший, однако при езде показывает себя прекрасно.
Модель каких-то особенностей не имеет. Получила стальную раму, простые подвески. Коробка передач оснащается 6 ступенями. Сухая масса составляет 169 килограмм. Стоимость данного мотоцикла с пробегом достигает в Российской Федерации 80 тысяч рублей. Расход топлива на 100 км пути составляет практически 5 л.
Вождение
Его вождение легкое, его двигатель несколько грубоват, но, с другой стороны, у него достаточно моторного тормоза, со временем ощущается благородство целого, и в настоящее время он является одним из фаворитов мотоциклетной школы перед приобретением мотоциклов большего объема. Немногие тормоза и узкие шины ограничивают набор для использования в спортивном туризме, лучше без пассажира. Его эластичный двигатель, легкость и хорошее шасси делают его хорошим мотоциклом для использования в городе и на извилистых дорогах с хорошим покрытием.
Honda CBF 500
Ещё один близкий конкурент описываемой выше модели — это Honda CBF500. Появилась она в 2004 году. Сделали данный мотоцикл для того, чтобы можно было выпускать на рынок европейских стран. Он соответствует стандарту Евро-2. В данной модели имеется множество особенностей. Например, дизайн по меркам 2004 года был действительно современным. Имеется приборная панель с цифровым дисплеем. Размерность колес считается стандартной. Рама сделана при помощи двигателя, соединенного с несущим элементом. Тормозная система используется комбинированная. Имеется 3-поршневой суппорт золотого цвета. Применяется центральный моноамортизатор, вместо двойного по бокам. А топливный бак имеет объем 19 л. Данная модель в Российской Федерации с пробегом продается за 200 тысяч рублей. Расход топлива составляет на 100 км 4 л. Но это по заявлению производителя. А вот покупатели сообщают, что, как правило, расход составляет 5 литров.
Honda CB 500
Последним официальным конкурентом данного мотобайка считается Honda СВ 500. Первое поколение было создано в 1924 году. Мотоцикл производился до 2002-го. Данная модель, как правило, поставлялась на европейский рынок. Низкая стоимость, простота и надежность сделали мотоцикл довольно известным. Его нередко используют в курьерских службах. Данный байк работает с 2-цилиндровым двигателем, охлаждение имеет жидкостного типа. Мощность составляет 57 лошадиных сил. Максимальная скорость достигает 193 км/ч. Оснащение полностью простое. Тормоза — дискового типа. Подвеска была телескопическая. Топливный бак рассчитан на 18 литров. Сухая масса составляет 170 кг.
В 2002 году данная модель была снята с производства. Причиной стало то, что обновился стандарт Евро-2, поэтому мотоцикл больше продаваться не мог. Стоимость данного байка в хорошем состоянии без пробега составляет около 5 тысяч долларов. С пробегом это сумма равняется 110 000 рублей. Расход топлива достигает 6 л на 100 км пути.
Технические характеристики [ 1 ]
- Рабочий объем: 498 куб.см.
- Мощность: 37 кВт (50 л.с.) 9000 об/мин
- Пар двигателя: 45 Н·м (4,6 кгс·м) 7.200 об/мин
- Тип двигателя: 4T DOHC
- Цилиндры: 2
- Диам. × ход: 74 × 58 мм
- Степень сжатия: 9,8: 1
- Питание: 34-мм карбюраторы Kehin CVK
- Жидкостное охлаждение
- Зажигание: электронное CDI
- Электрический запуск
- Сцепление: многодисковое в масляной ванне
Цикл
- Шасси: Двойная люлька
- Материал: трубчатая сталь
- Выдвижение: 102 мм
- Старт: 27°
- Передняя подвеска: гидравлическая телескопическая вилка
Диам. стержни: 37 мм Путешествие: 125 мм Настройки: нет
- Задняя подвеска: двойной регулируемый амортизатор
Путешествие: 115 мм Настройки: 5 в преднатяге пружины
- Передний тормоз: дисковый и двухпоршневой суппорт
Диаметр 280 мм Привод: Гидравлический
- Задний тормоз: Барабан
Диаметр: 160 мм Привод: механический
- Передняя шина: 110/70×17
- Задняя шина: 130/70×17
Габаритные размеры
- Длина: 2070 мм
- Колесная база: 1430 мм
- Анчура: 1070 мм
- Высота сиденья: 780 мм
- Снаряженная масса: 174 кг
- Емкость бака: 17
Отзывы
Дорожный мотоцикл Kawasaki ER-5 (характеристики выше), который был описан в данной статье, считается весьма надежным. Однако он какими-то особенностями не блещет. В стальную раму Kawasaki ER-5 была вставлена система жидкостного охлаждения. Речь идёт о моторе. Он отлично сбалансирован, за счёт этого разгон довольно ровный и быстрый. Как уже было сказано выше, мощность данной модели составляет 49 лошадиных сил. Питание — инжекторного типа, хотя ранее стоял карбюратор. Коробка передач работает с 6 ступенями. Разгон от 0 до 100 км/ч занимает 6 секунд. Этот показатель не радует многих водителей, зато в защиту данного мотобайка можно сказать, что ускорение происходит ровно.
Нужно заметить, что этот же мотор был поставлен на известный чоппер Kawasaki EN500. Максимальная скорость данного байка составляла 180 км/ч. Что можно сказать о внешних факторах? Дизайнерские данные модели считаются классическими. Байк имеет круглые фары, пластиковый обвес по минимуму. Этот стиль был популярен всегда и до сих пор остается таковым. Поэтому внешнее оформление и общий дизайн можно назвать удачным.
Если ещё учитывать отличную репутацию производителя и надежность самого мотоцикла, то можно назвать его интересным и лучшим вариантом. Конечно же, бывают какие-то форс-мажоры, заводские браки. Более того, во многих мотоциклах от Kawasaki встречаются проблемы с коробкой передач. Нужно заметить, что в этом мотобайке данная проблема устранена. Поэтому этот мотоцикл получился легким и довольно быстрым. Он прост в использовании. Для повседневного применения подойдет он не хуже, чем любые другие популярные мотоциклы от Honda.
Подвеска данного устройства — классическая, имеет вилку спереди и амортизаторы сзади. Особых эмоций у водителя это не вызывает. Многие говорят, что всё равно никаких отличий нет. В целом работает она вполне неплохо. Защита задних амортизаторов регулирует поджатие пружины, поэтому каждый водитель сможет построить их работу под себя. Многие выражают свое недовольство тормозами. К сожалению, барабанные тормоза уже давно не используются, так как считаются устаревшими. На передние колеса установлены дисковые. Они неплохие, но многие не понимают логики установки на оба колеса разных тормозов.
К сильным сторонам данного мотоцикла можно отнести управляемость, даже несмотря на то, что общий вес составляет 175 кг. Отмечается, что данный мотобайк не пользуется мощными характеристиками, он прост и отлично подходит всем новичкам. Благодаря прекрасному бензобаку, который рассчитан на езду в городе, можно неплохо передвигаться на длинные расстояния.
К сожалению, расстраивает, что данный мотоцикл не имеет своей изюминки. Конечно, никто не требует поражать покупателей невообразимыми элементами, однако многие утверждают, что можно было сделать дизайн красивее или же установить какие-то дополнительные опции. В целом данная модель больше подходит новичкам, у профессиональных покупателей и байкеров этот мотоцикл так и не получил особой популярности. Но те, кто пользовался этим транспортным средством, рекомендуют его многим и хотя бы ради интереса советуют на нём поездить.
Обзор мотоцикла Kawasaki ER-5
Первые ощущения — та же Ява, но больше чем в два раза мощнее и чутка тяжелее. Рулится легко и непринуждённо, развесовка(как мне показалось) близка к 50/50. Руки не устают крутить руль, посадка удобная, щелкалки тоже — это не дубовые рычаги ижа. Моя ламерская ошибка — мотоцикл не надо рулить, его надо закладывать, если бы закладывал, а не пытался повернуть рулём, то Диверcия не показалась бы тяжёлой. Но это понимание пришло потом, а пока — здравствуй, первый японский мотоцикл.
плюсы:
1. Управление. Рулиться легко. В поворот кладёться без проблем, ошибки прощает — что очень важно для первого моца.Вообщем ведёт себя предсказуемо.
2. Посадка. Посадка класическая, не очень высокая, удобная. Стекло снимит нагрузку на руки и голову и позволит комфортно ездить со скоростью 120 на средние и дальние дистанции. Поставил стекло от Гиви, за 30Лс(одному товарищю не подошло) — средняя скорость выросла до 150км/ч. Просто едешь и не напрягаешься. Когда ездил без стекла, привык чувствовать скорость по сопротивлению ветра, поставил стекло и пару раз чуть не «попал» — уже в повороте понимал что зайти в поворот будет сложно, взгляд на спидометр — ну а что вы, батенька, хотите: 130км/ч…
3. Двигатель. Двигатель от стиральной машины. Ставился на чопперы(EN-500), класики ЕР-5 и эндурники КЛЕ-500, и вроде бы с некоторыми изменениями на GPZ-500. Когда ездишь один то его хватает, если с пасажиром, то мало — не тянет, хочеться слезть и подтолкнуть. Недостаток мощности почувствуешь когда будешь обгонять колонну машин, идущих 110-120 — ни о каком рывке не может быть и речи, только плавное, неспешное ускорение. Вообще моторчик не злой, для спокойной езды почти по правилам.Двигатель в плюсах так же потому что моц популярен в мотошколах, а это, согласитесь, уже о чём-то говорит.
4. Расход. при 120-130 ок. 4.5 — 5 литров.Зависит от ветра — встречный или попутный.
5. Цена на него — стоит он недорого, дешевле чем Хонда ЦБ-500 — прямой конкурент, хотя та с дисковым тормозом сзади, что уже плюсом ей…
минусы:
1. тормоза. Если не отжигать, то вполне хватает переднего диска. «Тормоза соответствуют динамике мотоцикла» — во как. Стоппи сделать врятли получится, хотя я не пробывал.
2. вибрации после 5 тыс об/мин. не сказал бы что раздражали сильно, но не приятно…НО-они есть у всех.У кого то больше, у кого-то немного меньше. Минус вибраций — на 6-ой передаче 5 тыс. об/сек — это 110км/ч, поэтому что бы избавится от неприятного ощущения надо ехать или медленее, что врятли хочется, или быстрее — для этого стоит разорится на стекло, иначе устают руки. И именно на 5 тыс. мотоцикл начинает ехать, всё что до этого — можно считать холостым ходом. У хонды ЦБ такая же проблема.
3. не понравилось расположение у свечей — они сидят очень глубоко и что бы выкрутить их надо сначало выковыривать/выдувать/вышкрябать грязь и песок вокруг них. Хотя раз в год это можно сделать.
Общее впечатление — хороший моц для начала.Отжигать не провоцирует, пульнуть можно(насколько позволяет двиг), но потом возвращаешься в спокойный ритм.Комфортная скорость 120-130(у меня в милях спидометр, езжу ок. 80 миль/час).Макимальная скорость, котрую набирал 115 миль(185 км), не знаю на сколько врал спидометр. Постоянно гонялся с Диверсией 98 года — та разгоняеться чуть быстрее, но как то не впечатляет, ЕР на её фоне смотрится весьма достойно.Хороший моц что бы покататься, подумать и определиться что тебе нужно. Можно и по шоссе погонять а-ля Росси, можно просто не спеша покатать по окрестностям, а можно по лесным тропкам, куда на спорте даже не сунешься. По таким тропкам я в паре с Диверсией накатал не одну сотню км. — 140км/ч по лесной щебёнке это рядом не стоит с 180 по асфальту…
мой ер5 2007 года вып. купил в 2008 с пробегом 900 км. у меня 3 года, проехал 10 000 км, ни одной поломки. в холод (+5) на подсосе заводится с пол оборота (езжу на и нём и зимой(на работу-обратно), хотя зимы здесь в италии ниже нуля редкость, я недалеко от моря). в глушаке катализатор(нужен бензин без свинца)
расход бензина — при заправке на 12л. проезжаю 290-320 км(город-трасса)на мах. скорости 100-110, если погонять то конечно больше.(хороший бензин и дороги без ям наверно тоже влияют) получается около 4л на 100км
он у меня стоит на улице(около дома)-здесь это нормально(нет гаража- что поделать!!) и за всё время ничего не поржавело и не скородировалось
с электрооб. проблем пока нет и аккум пока крутит нормально
Старенький нэйкед Kawasaki ER-5 с параллельным двухцилиндровым двигателем является рабочей лошадкой для города и пригорода. Мотоцикл предназначен для перемещения из точки А в точку Б, и ничего более.
Двигатель Kawasaki ER-5 обладает очень скромными параметрами: мощность 48 л.с. и крутящий момент 45 Нм. Весь потенциал мотора можно выжать в пределах города. Мотоцикл Kawasaki ER-5 далек от идеального байка для автострады, слабая мощность и отсутствие обтекателя дают о себе знать.
Kawasaki ER-5 лучше, чем ряд его конкурентов, но до Honda CB500 ему очень далеко. Тормозная система ER-5 — самая печальная деталь мотоцикла, а вот посадка пилота относительно комфортная.
Что касается качества Kawasaki ER-5, то его можно описать одним словом — «плохое». Во-первых, куда не глянь, везде может появиться коррозия, стоит регулярно заниматься осмотром и промывкой мотоцикла. Во-вторых, у Kawasaki ER-5 распространены электрические неполадки.
Это был мой первый мотоцикл. Он красавчик неоклассицизма. Я мог бесконечно любоваться его формами и мне он безумно нравился. Купил его себе в подарок на Новый 2005г в декабре 2004г с пробегом 2700км. С конца мая 2005г мы начали притираться друг к другу. Каждый день на работу и обратно, 70-100 км в день. Расход топлива (92 бензин) в районе 5л/100км. Объем бака 17 л, так что после 230 км я уже подыскивал заправку. Максималка — 190 км/ч по спидометру, один раз так разогнался. Комфортная скорость на загородном шоссе 120 км/ч, выше уже ветер давит в грудь, хочется прилечь на бак, но с достаточно высоким рулем поза получается какая-то неправильная. Заказал маленькое ветровое стекло, больше месяца ждал. Вид аппарата изменился в худшую сторону, а проблема осталась. В июне заказал дуги безопасности, обошлись 4500 руб., но ждал их до конца сезона, получил когда мотоцикл стоял на зимней стоянке. До этого один раз пришли две правых половинки. В качестве масла использовал полусинтетику Ликви Молли 10w40, менял каждые 5000 км, фильтр — каждые 10000км. В общем, все по инструкции. Даже свечи вышли из строя по инструкции, через 10000км. Поставил сигнализацию Moto Line. Небрежное отношение установщиков к изоляции соединений привело к перегоранию предохранителей поворотников. Я сначала не мог понять что происходит пока однажды не снял седло сразу после мойки мотоцикла, увидел искры в месте соприкосновения проводов с рамой и всё стало ясно. Чем мне нравится классический мотоцикл так это легким доступом ко всем узлам, поэтому несложные операции — замена масла, антифриза, тормозной жидкости, колодок, свечей с удовольствием выполнял сам. Хочу отметить относительную дешевизну обслуживания мотоцикла. Резина, колодки, масло — все бюджетное. Да и падения мне обходились (даже без дуг) почти бесплатно, а с дугами вообще безобидно. Впрочем, после падений на правый бок выхлопную трубу пришлось подваривать потому как даже неоригинал стоит 350-400 евро. После одного неприятного случая — мотоцикл стоял возле магазина Мотоэкстрим на Пионерской улице, чел на «Мерседесе» назад сдавал и сбил его — мне пришлось заказывать правую часть хвостовика, кусок пластика — 150 евро. Кстати, в этом случае я посмотрел на мотик, завел, всё нормально и распрощался с парнями на мерине без привлечения ГИБДД, а что пластик покоцан увидел только потом, ведь эти «даже не знаю как их назвать» собрали обломки втихаря чтобы я не заметил.
Хорошо почувствовал разницу между четырехцилиндровыми (Honda СВ-400, Suzuki Bandit 400) и своим двухцилиндровым. В чем она ?Четырехцилиндровые надо сильнее раскручивать чтобы достичь той же скорости что и ER-5 и ощущения на них более спортивные. На Бандите едешь сотню, а такое ощущение как будто двушку вваливаешь. А на Kawasaki ER-5 едешь 120 км/ч прогуливаясь, более «моментный» мотоцикл. На малой скорости «моментность» мне не понравилась, больше по душе плавность четырехцилиндровиков. А вот звук у Кавы более мотоциклетный. Осенью и ранней весной не хватает подогрева рукояток руля.
