В этом году в Праге компания Harley Davidson отметила свой 115 юбилей. На празднование были приглашены несколько мастеров, каждый из которых представил собственный кастом Harley. Наиболее заметным оказалось творение Джулиана фон Охаймба, который три раза поднимался на подиум Чемпионата Мира по кастомайзингу. Мастер из Германии управляет кастом-ателье One Way Machine. Его главная страсть—превращать мотоциклы Harley в оригинальные, изящные кастомы.
Внешний вид Harley-Davidson FXST Softail Standart
Харлей-Дэвидсон FXST Софтейл Стандарт имеет узкое большое колесо спереди, с большим наклоном вилки спереди и подножками,которые вынесены вперед — это служит гораздо лучшей поддержкой. Этим моментом все особенности chopper в данной марке подчеркнуты. Узкий и маневренный Harley-Davidson FXST Softail Standart весит 297 кг, потому что, практически вся линейка сконструирована полностью из стали.
Задняя подвеска – трапециевидная, у которой подвесные амортизаторы, колеса Харлей-Дэвидсон FXST Софтейл Стандарт способствуют марке неплохо проезжать и длинные повороты, и сложные виражи. Широкий руль упрощает ведение вождением тяжелым мотоциклом. Большое 21 дюйм.колесо спереди делает возможным управление при многих ситуациях.
Байки этого типа сконструированы с особой подвеской сзади, облик которой специально сделан для имитации жесткой подвески. Для этого амортизаторы сзади размещены под мотором и установлены по горизонтали, а маятник выглядит треугольным устройством. К 2000 г.г. данные мотоциклы целиком усовершенствованы. В них установили обновленный двигатель TwinCam 88 B, в первый раз за историю фирмы имеющий балансировочные валы, целиком переработанную раму и модернезированные подвески.
Первая часть Вторая часть
На Стуржис!
Надеясь, что новый Sub Shock создаст ажиотаж среди десятков тысяч поклонников Харли, которые собираются в Стуржисе, Южная Дакота, Дэйвис и БМ отправились туда в начале августа 1980 года на Первом Софтейле (на базе Супер Глайда 1972 года) и первом мотоцикле с Sub Shock-ом. Все мили предыдущих дорожных тестов показали, что механизм новой подвески работает идеально, но поездка в Стуржис выявила проблему с материалом, которую Дэйвис не ожидал. Тепло, накапливающееся в закрытом аморте постепенно разрушало полиуретан, и цилиндр проседал. В результате мотоцикл с Sub Shock-ом опускался ниже и ниже, и подвеска всё больше и больше начинала напоминать настоящий хардтейл. Дэйвис и БМ решили отказаться от показа нового Sub Shock-а по двум причинам — по большей части потому, что они не были уверены в том, что аморт доживёт до Стуржиса, но также из-за опасений БМа, который боялся показывать байк до того, как новая система будет запатентована. БМ погнал Sub Shock байк назад в Сент-Луис, а Дэйвис поехал в Южную Дакоту на Первом Софтейле. Следующая неудача подстерегла Билла, когда он приехал в Дедвуд — кто-то украл его вещи из кофров. В отвратительном настроении Дэйвис повернул домой, так и не показав свой байк на Стуржисе.
Возвращение пружин.
Дэйвис не дал неудачам отвлечь себя. Приехав домой из Стуржиса, он начал работу над новыми пружинами и демпфером для замены провалившейся полиуретановой конструкции. «Я решил, что всё же могу использовать проверенные временем металлические пружины и масляный демпфер», вспоминает он. «Однако места для расположения пружин всё ещё катастрофически не хватало, и я решил попробовать die springs» (Прим. Пер.: Die Springs — очень упругие пружины некруглого сечения, рассчитанные на очень тяжёлые условия работы. Помимо всего прочего, требуют очень мало места. В русском языке не нашёл подходящего термина для них.) Они мощные и рассчитаны на множество циклов работы, но стоят при этом дорого.»
Дэйвису нужны были маленькие пружинки, потому что в отведённом под трансмиссией пространстве оставалось так мало место для амортов, что пружины должны были располагаться внутри его корпуса демпфера. «Я монтировал их под давлением, удерживая обе пружины прессом для того, чтобы заключить в корпус.», объясняет Дэйвис. «Это были очень дорогие в производстве аморты.» Он также сделал их более приспособленными к растяжению, а не сжатию, в отличие от остальных амортизаторов. «Я разработал свою собственную систему поршней и клапанов, чтобы она работала правильно.» В этот момент проект Sub Shocks был полностью готов к производству, и Дэйвис с Бмом взяли ещё одного партнёра, механика и фабриканта, который помог им с инструментами и наладкой производства рам. «Он был очень ценным пополнением в команде», вспоминает Дэйвис. Он и Дэйвис разработали и сделали необходимые для производства инструменты, пока БМ создавал шумиху при помощи тонн промо-материалов, вплоть до покупки целой страницы в культовом журнале “Беспечный Ездок» за апрель 1981го. Объявление там демонстрировало Sub Shock раму и построенный на её базе Вайд Глайд. Смотря на этот байк, легко заметить, как на самом деле мало изменился дизайн в заводском Харли Софтейле.
Очередной развал.
Ещё до того, как реклама в «Беспечном ездоке» вышла в свет, в Road Worx появились разногласия. Большая часть раздора была на совести БМ, которому стала надоедать рутина офисной работы. «Оказалось, что всё удовольствие закончилось для него, когда бизнес встал на рельсы», вспоминает Дэйвис. Продвижение демонстрировало все признаки успеха, хотя заказов поступило всего на 21 раму. Собравшись в последний раз, команда Road Worx построила эти рамы и отправила заказчикам. В процессе этого Дэйвис и БМ окончательно поняли, что больше не могут работать вместе и прекратили партнёрство. «Вы не представляете, через какую боль и ужас я прошёл из-за него. Он превращал любую вещь в сущий ад.» Компания Road Worx скончалась, однако Дэйвис был по прежнему на крючке долгов и займов. Адвокаты советовали ему продать идею другим производителям. Перед тем, как ему пришлось неохотно «ползти обратно» (оборот самого Дэйвиса) к МоКо, он пробовал вести переговоры с несколькими производителями афтермаркета, инвестиционными группами и даже Хондой. Американский отдел Хонды вернул его предложение с письмом, в котором они написали, что не заинтересованы в невостребованных идеях. Остальные просто предлагали смехотворные условия. «Я был таким наивным!», говорил Дэйвис по своему опыту. «Я чуть не потерял права на свой патент среди этих акул. Каждый хотел оторвать свой кусок.»
Спасение от ХД.
От всех этих «потрясающих» вариантов у Дэйвиса просто голова шла кругом, и он решил позвонить в МоКо Джеффу Блюштейну. «Он всё ещё был заинтересован и сделал намного, намного более интересное предложение.» Дэйвис проконсультировался с юристами. Даже они считали, что сделка выглядит неплохой, но в ней была одна засада. Харли предложили Дэйвису отчисления за каждый проданный экземпляр. Это была хорошая часть договора. Плохая часть заключалась в том, что Харли настаивали на ограничении отчислений по времени. Дэйвис пытался оспорить данный временной лимит, но Блюштейн не уступал, ссылаясь на то, что шеф Ваух Билз был непреклонен в этом пункте, вне зависимости от того, сколько мотоциклов будет продано.
«Мне не нравилась идея о сроке, когда мы пришли к соглашению», вспоминает Дэйвис, «Но мой поверенный говорил: «Забери свой патент, тебе не видать отчислений!» Однако другой момент очень сильно тяготил Дэйвиса и его адвокатов: «Мой патент был очень «слаб» в плане оформления», признавал он. «Мы сильно переживали, что Харли Дэвидсон воспроизведёт его в любом случае, если мы не примем их условия.» Дэйвис смягчился и подписал договор 6 января 1982 года, продал Харли прототип Sub Shock на Вайд Глайде, патент на разработку, все инструменты и шесть комплектов рам с нижними амортизаторами. Вся суматоха с договором осталась позади, и Дэйвис погрузился в поиски работы, чтобы оставаться «на плаву» в ожидании начала отчислений от Харли. Сначала он снова вернулся с кастомайзингу мотоциклов, параллельно ища подработки. «Помню, я был без работы (после развала Road Worx) и в долгах.», подчёркивал он. «Мистер Блюштейн обещал мне больше проектов, но они так больше и не звонили, пока, наконец, я не устроился на работу в медицинскую компанию, чтобы сводить концы с концами. Сначала я разработал глазной ультразвуковой сканирующий зонд. Потом мы перешли на ультразвуковую аппаратуру для урологии, и я разработал первый в мире ультразвуковой зонд, который мог выборочно сканировать простату в двух измерениях одновременно.»
Производство Софтейла.
Загруженный делами по горло, Дэйвис не вспоминал о своей разработке пока спустя полтора года друзья не показали ему картинку в журнале, на которой асболютно новая модель Харли была точь-в-точь как Sub Shock Вайд Глайд в рекламе на страницах «Беспечного Ездока». Это был, естественно, Харли Дэвидсон Софтейл FXST с новым двигателем Эволюшн, дебютировавший летом 1983 как модель 1984 модельного года. «Первое, что я заметил, было то, что они изменили форму суппортов заднего крыла», вспоминает Дэйвис. «Мой вариант был загнут в дугу, центрированную по колесу. Вилли Г изменил форму из-за своего видения стиля, сделав их параллельными глушителям. Я думаю, мой вариант выглядел лучше.»
Был ли Дэйвис счастлив от того, что его битва за возвращение хардтейльного вида на рынок окончилась победой такого масштаба? На самом деле — нет. Воспоминания о мучениях были ещё достаточно свежи. «Меня так достал этот парень (БМ), что меня уже ничего не волновало.», объяснял Дэйвис. «Я больше не любил свою разработку, мне было плевать.» Безразличие прошло, когда он, наконец, увидел Софтейл в живую. С обычной для творческого инженера безалаберностью он долгое время не задумывался, насколько на самом деле его базовая разработка оказалась хороша. Что нужно было изменить в конструкции для массового производства и чтобы угодить всем в такой огромной компании, как Харли? Утвердят ли они все его решения и компромиссы, или выкинут на свалку большую часть, сделав другой выбор? К его радости, Харли не внесли фундаментальных изменений в конструкцию. «Они разработали свои аморты и подшипники, но треугольный маятник и прочее в основном осталось прежним,» заметил он. «Я воспринял это как подтверждение моих инженерных способностей.»
В день своего появления Софтейл стал новой звездой модельного ряда Харли Дэвидсона. Несмотря на высокую цену, его продажи превысили сбыт всех прочих Биг Твинов Харли и принесли компании тот необходимый доход, что спас МоКо от банкротства. Харли был счастлив от того, как пошли дела, и скоро Дэйвис разделил это счастье — как только начали поступать отчисления с продаж. Харли Дэвидсон быстро добавил новые модели Софтейла, и они тоже продавались хорошо, а отчисления всё продолжали поступать и поступать. В конце концов подошёл срок, и их поток иссяк. Тем не менее, Дэйвис был вовсе не огорчён. «Конечно, не будь там конкретного срока, сейчас мне бы не пришлось работать,» говорит он, «но только поддержка Харли была светлой частью этой истории; остальное было просто адом.» Хотя он больше не получал отчислений, компания подыскала для него дело, заняв несколькими фрилансерскими инженерными проектами — некоторые из них вы можете скоро увидеть у своего местного дилера ХД.
Комфорт Харлей-Дэвидсон FXST Софтейл Стандарт
Низкое седалище имеет хорошо продуманную форму, подножки же установлены впереди, это создает условия для лучшей поддержки. Пассажирское место не очень комфортное, по сравнению с водительским, но для байка этого типа вполне удобное. Пассажирские подножки установлены жестко и размещены вполне низко, комфортно закрепить на них ноги получится даже большому человеку. Вождение этим мотоциклом с множеством особенностей.
Байк достаточно устойчив, даже с малых оборотов, а благодаря не очень большой массе и низкому центру тяжести, не нужно больших усилий для проезда поворотов. Вообще байк прост в вождении и весьма послушен и к нему не нужно долго привыкать.
Экипировка
За несколько месяцев кожаную экипировку Spidi я протестировала в разных условиях. Неожиданно терпимо оказалось в штанах Teker Lady и куртке Gara Leather Lady при температуре вплоть до +25°С: во время движения они сносно продуваются, на коротких остановках — тоже нормально, ну а долго стоять на мотоцикле даже в Москве пока еще не приходится. Попадала и под дождь. Куртка выдержала получасовой ливень, слегка промокнув только в местах нейлоновых вставок. Штаны тоже держались, но нейлон, вставленный в паху для его продувания, подвел: довольно быстро вода просочилась внутрь.
Перчатки Zeta Lady: в жару спасает вентиляция, в холод, правда, она же досаждает, но для умеренной температуры большей части сезона — подойдут. Открытый шлем Arai для лета идеален: вентиляция и продуваемость снизу держат голову в достаточном для думания холоде.
Классика и модерн: цифровой экран на аналоговом спидометре и самогаснущие поворотники, что, правда, иногда не кстати © Фото: Евгения Любимова
Двигатель Harley-Davidson FXST Softail Standart
На протяжении тех годов, когда выпускался Харлей-Дэвидсон FXST Софтейл Стандарт, в нем устанавливали двигатель TwinCam 88 B, который отличался от стандартного мотора присутствием 2-х балансировочных валов – это позволило разработчикам почти целиком освободиться от любых вибраций. Некоторые люди подумают, что вибрации характерны для данных мотоциклов, но все-таки, не всем они нравятся.
Как бы то ни было, данный двигатель заслуживает особого внимания. Мотор получает топливо от карбюратора, объем двигателя – 1450 кубических сантиметров (на этих вариациях устанавливались инжекторы), мощность его составляет 68 «лошадок). И более 100 Hm пик крутящего момента. Предельная скорость байка примерно 180 километров в час, разгон чуть меньше 5 секунд.
Данный двигатель имеет просто колоссальную мощность при низких оборотах. Но верхнего предела в нем нет, как только совершаются большие обороты, тяга пропадает. Во время быстрого разгона, примерно на 120-130 километров в час хочется включить 6-ю скорость, но ее, к сожалению, нет.
Узкий и совершенный, Харлей с массой 3 с четвертью центнера – эта масса совсем не ощущается: человек со средней комплектации и ростом сможет спокойно возить мотоцикл везде, без каких-либо усилий. Наоборот – высокому человеку с Harley-Davidson FXST Softail Standart будет трудно. Как и вся линейка Харлей-Дэвидсон, описываемый мотоцикл имеет небольшие габариты, даже то, что рама этого байка длиннее многих подобных. Как и полагается, человек с высоким ростом захочет поднять выше руль. Но, при всякой посадке колени ездока комфортно обнимут бак, рассчитанный на 17 л.
Также те, кто полюбили линейку Харлей-Дэвидсон – это простота в доукомплектовании и возможностью переделки под ваши запросы, благодаря этому можно свободно подогнать байк под себя. Подвески в мотоцикле вызывают смешанные ощущения – тонкую вилку спереди выкручивает при проезде долгих поворотов, амортизаторы же сзади выглядят слишком жесткими. Но, 1-й недостаток просто устранить, поставив на байк 3-ю траверсу.
Устойчивость также не ахти– узкое колесо спереди и небольшая длина базы колес делают байк неуверенным на плохом дорожном покрытии. Но маневренность в Харлей-Дэвидсон FXST Софтейл Стандарт просто великолепная. Не глядя на обычную чопперную рамную геометрию и обычный наклон вилки – этим байком управлять просто великолепно.
В те далекие времена, когда новые мотоциклы Harley-Davidson FXST Softail Standart можно было купить в мотосалонах, стоимость их была дешевле себе подобных, так как это была бюджетная модель.
Технические характеристики
| Длина | 2350 мм |
| База | 1636 мм |
| Снаряженная масса | 323 кг |
| Клиренс | 114 мм |
| Объем топливного бака | 18,9 л |
| Двигатель | 2‑цилиндровый, V-образный Twin Cam 103B с воздушным охлаждением, 1690 см3, 79 л.с, 132/3250 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | мех., 5‑ступ., главная передача — ремень |
| Динамика | 180 км/ч |
| Расход топлива | 5,6 л/100 км в смешанном цикле |
Редакция рекомендует:
KAMA PRO — шины расширенного действия
Российский авторынок рухнул на 20%
Работникам СТО грозит тюрьма за езду на машине клиента
Российские автодилеры переплюнули итальянских
Обсуждение Отменить
Классика и современность
Первым беру Softail Deluxe. Невероятное количество хрома, спицованные колеса, глубокие крылья, белые полосы на боковинах “резины”, “люстра” из трех фар спереди – поклонники ретростиля от Harley-Davidson будут в восторге! Стоит присесть на мягкое сиденье, поставить ноги на огромные платформы и взяться за широкий руль, сразу становится понятно, что Deluxe, как и основная часть больших круизеров, располагает в первую очередь к “дальнему бою”. Посадка водителя практически вертикальная, так что нагрузка на руки сведена к минимуму.
Очевидно, с точки зрения эргономики Deluxe (как, впрочем, и Fat Bob) проектировался в расчете на того самого “большого байкера с бородой”. Уместно даже будет добавить “с 45-м размером ноги”. Педаль тормоза поражает монументальностью, а качающееся “коромысло” около левой ноги даже язык не повернется назвать “лапкой КПП”. Чтобы переключить передачу или задействовать задний тормоз, придется приложить некоторое усилие, что, однако, в рамках идеологии “мужского мотоцикла” не воспринимается как недостаток. Туговаты и ручки сцепления и переднего тормоза. Тем не менее с информативностью ни у одного из органов управления проблем нет: передачи переключаются четко, а дозирование тормозного усилия нареканий не вызывает. Немного заставил помучиться лишь поиск нейтральной передачи – это не всегда удавалось сделать с первого раза.
Несмотря на внешний вид “толстяка”, Deluxe демонстрирует повадки хорошего “классика”, охотно перекладываясь с боку на бок в связках виражей. Невысокий центр тяжести и небольшой угол наклона вилки делают управление мотоциклом приятным и прогнозируемым. Аппарат не стремится “упасть” внутрь поворота, чем грешат многие чопперы. Правда, ширина мотоцикла все же великовата для таких активных упражнений: платформы для ног начинают скрести об асфальт гораздо раньше, чем того ожидаешь.
Обновленному семейству Softail пришелся впору 103-й V-twin. Еще чуть больше, чуть мощнее, чуть эластичнее. Привычные лошадиные силы разработчики традиционно не указывают, однако намекают, что обновленный мотор стал на 6% мощнее предыдущей версии. Субъективно в двигателе явно больше 100 л.с. – тяжелый аппарат способен интенсивно разгоняться как с места, так и для обгона с крейсерских 100–120 км/ч.
Выбор нужной передачи теперь совсем упростился – крутящий момент 138 Нм способен “вывезти” даже с 1000 об/мин на пятой. А всего передач шесть. Высшая “заточена” под равномерную езду по шоссе – приятно наблюдать 2000 об/мин на скорости 100 км/ч. К слову, увидеть индикацию выбранной передачи и обороты двигателя можно на небольшом ЖК-дисплее под шкалой спидометра. Сюда же можно выводить показания одометра и часов. Сам спидометр традиционно расположен на бензобаке. Не слишком удобно, особенно если вы ездите в закрытом шлеме-“интеграле” – считывать показания можно лишь наклонив голову вниз. Что ж, дизайн и наследственность превыше всего.
Естественно, никуда не делся и фирменный звук двигателя, глубокий и сочный, но вместе с тем и не донимающий чрезмерным рыком при скоростной езде по шоссе на повышенных оборотах.
Практически все сказанное справедливо и для Fat Boy, на который я сменил Deluxe через некоторое время. Разница в посадке есть (за счет чуть иного по форме и расположению руля), однако на практике она почти незаметна и на удобстве и управляемости не сказывается. А вот Blackline выбивается из общей стилистики модельной линейки Softail. Более узкие спицованные колеса, маленькая фара, бак-“капля”, минималистичный дизайн – налицо все признаки “ортодоксального” чоппера. Посадка водителя также характерна для этого класса: подножки водителя сильнее вынесены вперед, а к рулю приходится наклоняться.
Мотоцикл сохранил двигатель меньшего объема и мощности – 96 куб. дюймов (1580 куб. см). Тем не менее за счет чуть меньшего, чем у Fat Boy или Deluxe, веса разницы в динамике и комфортной скорости передвижения между этими аппаратами практически нет. И не смотрите на вылет вилки – в поворот Blackline можно “завалить” даже глубже!
Одна из главных тем, неизменно присутствующих в разговорах бывалых мотоциклистов о Harley-Davidson, – вибрации. Можно бесконечно спорить о том, нужно ли их сохранять в качестве фирменной черты или же комфорт важнее. В этом вопросе серия Softail демонстрирует компромисс. Работа двигателя слышится и чувствуется отчетливо, особенно на холостых оборотах, однако ровно настолько, чтобы потешить самолюбие владельца: да, это Harley-Davidson! На ходу же вибрации проявляют себя лишь мелкой дрожью в зеркалах заднего вида на скоростях свыше 80 км/ч.
В полной же мере насладиться аутентичным “тремором” можно на Switchback. Балансирные валы в моторе аппарата отсутствуют, а сам двигатель закреплен в раме традиционно, с помощью резиновых сайлент-блоков. Потому Switchback и оказался самым “трясучим” из всех аппаратов, представленных на тест-райде. Дань фанатам марки! Но стоит тронуться с места, как вибрации постепенно “растворяются” и в рабочем диапазоне оборотов двигателя водителю не досаждают.
Тридцать три богатыря
Компания машин подобралась разношерстная: пара Softail Fat Boy Special, родственные им Deluxe и Heritage, Softail Blackline и два V-Rod, Night Rod Special и Muscle. Каждый из них претерпел в этом году ряд модернизаций. Так, для всех мотоциклов семейства Softail, за исключением Blackline, “родным” мотором отныне становится известный поклонникам марки 103-й Twin Cam (объемом 103 куб. дюйма, или 1,7 л), ранее устанавливавшийся на старшие модели компании. За Blackline остался двигатель 96В объемом чуть больше 1,5 л.
V-Rod облачился в праздничные одеяния – как-никак десятилетний юбилей, о чем говорят надписи “10th Anniversary” на деталях двигателей. Night Rod щеголяет вилкой перевернутого типа, новым задним крылом, эксклюзивной раскраской и новой выхлопной системой. Немного изменена эргономика: руль удлинен и стал ближе к водителю на 7,5 см, уменьшено и расстояние от седла до подножек водителя. Мотор прежний, но основательно доработанный впрысковый Revolution объемом 1250 куб. см.
Точно такой же агрегат установлен и в раме обновленного Muscle. Однако мотоцикл выглядит совершенно иначе за счет более агрессивного пластикового “обвеса”, яркой раскраски, сиденья с выраженной “ступенькой”, заднего колеса шириной 240 мм и разведенной на две стороны матовой выпускной системой. Это даже не Power Cruiser, а самый настоящий дрегстер!
Гвоздь программы – абсолютно новая модель в линейке Dyna – Switchback. Мотоцикл позиционируется как аппарат двойного назначения. Нет, не подумайте, Harley-Davidson не начал выпуск туристических эндуро. Круизер Switchback оснащен жесткими пластиковыми кофрами и большим стеклом, которые могут быть демонтированы буквально за полминуты, и тогда байк превращается в городской вариант. На модель также установлены двигатель объемом 103 куб. дюйма (1700 куб. см), большая передняя фара и выхлопная система “два в одном” в стиле туринговой модели Road King. При этом все аппараты получили АБС в приводе тормозов и противоугонную систему Smart Security System в качестве стандартного оснащения.
