Апофеоз
BMW R1200GS Adventure 2014 г. в., 1170 см2, 125 л. с, 260 кг (снаряженная масса),
более 200 км/ч, 1 110 000 руб.
текст: Владимир Здоров фото: Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров
»Баварские туристические эндуро серии GS уже давно стали своего рода эталоном — именем нарицательным, на которое так или иначе равняются все, кто пытается играть в одной лиге с немцами. И если раньше гегемония BMW на этом поле была безоговорочной, то последнее десятилетие «накинуло» изрядное количество серьёзных игроков: география конкурентов «немца» начинается от Страны восходящего солнца и заканчивается Апеннинским полуостровом. Впрочем, есть в этом мире незыблемые ценности, и единственной альтернативой для адептов BMW R1200GS может быть только R1200GS Adventure.
Привет. Расскажу, пожалуй, про мотоцикл, в седле которого я провел этот сезон. Это BMW R1200GSA, водянка 16-го года. На его одометре сейчас чуть больше 16000 км и, судя по погоде за окном, это число уже вряд ли заметно изменится.
«Как же ты до этого докатился?»
Наверно это самый частый вопрос, который мне задают люди, узнавшие, что в седло BMW я пересел с KTM 990 Adventure. В целом, всё было примерно так. Пять лет назад я махнул F800GS на 990 Adventure и подумал, что вряд ли когда-нибудь вернусь обратно. Но, как говорится — «никогда не говори никогда»: в прошлом году, когда Слоняра ждал запчастей, мне резко приспичило покататься и я взял в аренду R1200GS Adventure, но «воздушку» предыдущего поколения. Я не буду вдаваться в подробности — про это написан отдельный пост, но по итогам первых поездок я сильно задумался т.к. в роли около-асфальтового туриста во всём кроме мотора мотоцикл оказался весьма и весьма приятным. Учитывая, что для езды по лесам у меня уже имелся KTM EXC500, то я задумался — «а почему бы и нет»? Тяжелый турист на энергоемкой подвеске — хорошее дополнение к хард-эндуре, перевозимой на авто.
Я ехал с этой мыслью на всё том же воздушном GSA по северному берегу Ладоги, когда при наезде на небольшую ямку мотоцикл издал «кххрр» и начинал замедляться. Как позже выяснится — повреждение пыльника между коробкой и маятником(скорее всего — при ДТП) превратило последний в пылесос для всего, что вылетало из-под заднего колеса. Хоть я и понимал, что это не просчет BMW, а проблема конкретно этого мотоцикла — это меня заметно остудило.
Проблема заключалась в том, что к тому моменту я уже тащем-то решил менять мотоцикл и оставалось только решить на что. Мысли о совсем уж дорожной технике быстро были отвергнуты и я сконцентрировался на сегменте «турэндуры от литра и выше». Одним из основных требований к мотоциклу был действительно большой запас хода, для которого, в свою очередь требовался действительно большой бак.
Удивительно, но в стоке таким могут похвастаться только два мотоцикла этого класса: R1200GS Adventure и его главный конкурент — KTM 1290 Super Adventure T. Скажу честно, выбор был нелегким и я временами до сих пор с интересом посматриваю на KTM(очень жаль, что дилер незаслуженно обделил вниманием эту модель). За 16 лет существования GS Adventure, Австийцы первыми решили побороться с немцами в этом сегменте и, надо сказать с первого же раза попали в цель: как по мне — мотоциклы очень похожи по кругу решаемых задач, но разнятся в реализации. Я бы даже сказал, что различия скорее религиозные: кардан vs цепь, достаточно динамичный оппозит vs откровенно агрессивный V-Twin, патентованные Telelever и Paralever против классической подвески от WP. По электронному оснащению мотоциклы идут ноздря-в-ноздрю. Помимо прочего на стороне австрийцев заметно более низкий ценник, но… в наличии их не было, предзаказ по срокам должен был прибыть в конце апреля, а убедить меня в том, что я не просижу дома майские праздники, меня так никто и не смог. И я пошел в салон BMW. Забавно, но предыдущего гуся(F800GS) я купил точно так же.
Действительно большое обновление.
Новый GSA отличается во всем и изменения начинаются с дизайна: округло-обтекаемые формы предыдущего поколения сменились на агрессивно-рубленные. Тем мне менее, турэндурный флагман продолжает быть узнаваемым и я уверен, что любой, кто видел предыдущие поколения этого мотоцикла, сразу узнает и этого.
Конечно, главное изменение — новый мотор. Споры о том, насколько допустимо нарушать многолетние традиции установкой жидкостного охлаждения, начались одновременно с показом этого самого нового мотора и не утихают до сих пор. Инженеры BMW решили не мелочиться: помимо прибавки в мощности и установки жидкостного охлаждения, новый мотор так же получил мокрое сцепление, которое вместе с коробкой перебралось в картер двигателя, вертикальный впуск, электронную ручку газа и управление режимами.
Электронная подвеска стала ещё более электронной, а если быть точнее — полуактивной: к аббревиатуре ESA прибавили «Dynamic», теперь электроника не просто меняет по вашему желанию настройки в оговоренных интервалах — на новых гусях мозги помимо прочего получают данные о работе подвеске и, накладывая эти данные на данные о дорожной ситуации(ускорение/торможение/крен/etc), принимают решение об открытии/закрытии клапанов с целью изменения жесткости.
В числе прочих моментов — кардан с выхлопом поменялись местами и появился бардачок(маленький и без замка, но раньше и такого не было). На этом наверно остановимся, про более мелкие ништяки я расскажу отдельно.
Первые поездки.
Ранняя весна — что-то около первой половины марта, гусь греется около дилерского центра. Огромный самоходный диван, который всем своим видом говорит «асфальт оттаял — может, это, в дальняк?». Дизайн заметно изменился, но в новом облике всё еще узнаются предшественники — на какой-то миг мне даже кажется, что это та же воздушка, просто немного в другом пластике.
Органы управления вызывают массу вопросов — у всех моих предыдущих мотоциклов была ручка газа, рычаги сцепление и тормоза, а тут ещё всяких кнопочек добавили. Менеджер салона проводит предстартовый инструктаж, я вскоре понимаю, что информации как-то многовато. Окай, по мере необходимости разберёмся. А пока — первая вниз и поехали. Перед стартом ради интереса немного набираю обороты на нейтралке — мотоцикл слегка покачивается. Возможно мне показалось, но у воздушки этот эффект был более заметен.
Пока еду по территории — впервые слышу этот приятный дизельный напев, который мотор издает при езде на низких оборотах. Те, кто много времени проводят в дальняках, наверняка хорошо знают звук дизелельных тягачей, с которым они ползают по парковке. GSA звучит очень похоже примерно до 3500 оборотов, а потом мотор меняется в голосе.
Как и в случае с другими BMW, этот мотоцикл тоже совсем не требует привыкания. — будто я просто забрал его с зимовки, а до этого владел им много лет. Он отлично и, что важно, совершенно предсказуемо рулится, уверенно держит траекторию. Полуактивная подвеска дает хорошую обратную связь — ты всегда знаешь если на что-то наехал — это не пробой и не раскачка — просто обратная связь между тобой и дорогой.
Тормоза. Последние два мотоцикла(F800GS и 990 Adventure) были укомплектованы тормозными системами от Brembo и я не смел просить большего — они работали отлично. Но здесь… да это просто какой-то тормозной парашют в паре с якорем! Две радиальные машинки спереди, работающие в паре с задним творят чудеса — мотоцикл останавливается намного раньше, чем ты этого ожидаешь.
И вроде бы всё здорово, но мотор… долбанная обкатка — 1000 километров в мыслях «будешь ли ты таким же проворным после 4000 оборотов»?
Кнопочки.
Вообще, я планировал написать про управление допами в разделе про трассу, но меня как-то понесло и я решил, что это надо бы вынести куда-нибудь в сторону. Речь будет идти про GSA в максимальной комплектации(насколько я знаю — это стандарт для поставляемых в Россию мотоциклов).
В плане стандартных органов управления — всё на своих местах и не требует привыкания. Давайте поговорим о дополнительных: на левом пульте находится диск управления навигацией(опция) — если на вашем мотоцикле стоит родной навик(который по сути является доработанным Garmin`ом), то это весьма удобная штука. Единственный момент — при угловых усилиях на руле диск часто случайно выжимается, приходится отщелкивать его обратно.
Большой двухсекционный лепесток на дальней от водителя части — круиз-контроль. Вообще, я считал эту опцию совершенно ненужной и даже вредной, но когда попользовался — понял, что на больших расстояниях эта штука весьма удобна. Помимо этого — очень удобный вариант за бугром, где даже за небольшие превышения можно отдать массу денежных средств. Большая часть — блокировка(дабы скрытый под ней лепесток не был нажат), маленькая — сам лепесток управления. Помимо удержания выбранной скорости, есть так же возможность понизить/повысить её не трогая газ, либо, если вы отключили круиз — вернуться на предыдущие настройки. Последнее, надо сказать, сильно рвет шаблон т.к. мотоцикл начинает разгоняться сам. Круиз отключается выжимом сцепления или тормоза, а так же — закрытием газа(дополнительное усилие в повороте от себя) или переключением через квикшифтер.
Следующая кнопка — переключение между ближним и габаритом. Среди опций к GSA имеется диодная фара с автоматическим переключением между ближним и габаритом(дефолтный режим можно выбрать в меню, либо — выбрать режим кнопкой). Вместе с ближним автоматически врубятся и ПТФ(их можно отключить кнопкой в основании ножки зеркала).
В центре левого пульта пара качелей — левые управляют приборкой(можно отдельно выбрать два показателя — в верхней и нижней части, соответственно), правые более интересны: верхняя часть отключает ABS и антибукс, нижняя — управляет режимами подвески: в дополнение к базовым «Soft/Normal/Hard» можно выбрать подрежим «один», «с багажом», «полная загрузка».
Перемещаемся с левого пульта к правому. По дороге вместо привычного замка зажигания вас ждем кнопка «On/Off». Ключ — теперь и не ключ вовсе, а просто маячок для мозгов вида «свой-чужой». Крышка бака работает по тому же принципу.
Правый пульт гораздо более скромен — там помимо качелей «Stop/Start» только две кнопки: управления подогревом ручек и управления режимами мотоцикла. Про первое рассказывать особо нечего кроме того, что эта кнопка сделана крайне неудобной т.к. для того, чтобы до нее дотянуться — приходится снимать руку с газа. Вторая кнопка никаких проблем не создает и призвана выбрать один из режимов езды(Rain, Road, Dynamic, Enduro, Enduro Pro), каждый из которых так же меняет настройки подвески(их можно переопределить отдельно), ABS и ASC. Но про всё это поговорим позже.
Город.
В целом, я почти перестал ездить по городу и при покупке особо не закладывался на такой режим использования. Тем не менее, мотоцикл в городе чувствует себя совершенно нормально.
Я не могу сказать, что со свистом пролезаю в любом междурядье, но уверенная тяга в районе холостых и хороший радиус разворота значительно упрощают эту задачу. В таких условиях жар от открытого мотора заметен, но не докучает.
Не пасует Адвенчер и при активном перемещении в плотном трафике — даже при его размерах в плане управляемости и отклика на ручку не возникает совершенно никаких вопросов.
Отдельно отмечу работу света. Треугольник из головной диодной фары и двух диодных противотуманок делают мотоцикл весьма и весьма заметным в потоке.
Трасса.
Так вот, что касается главной сферы применения флагманских гусей. GSA всем видом показывает, что максимально заточен для перемещения на большие расстояния и так оно и есть.
Ветрозащита — массивная: снизу вы закрыты баком и мотором, сверху — широкой мордой и весьма высоким стеклом. При ходовом движении по трассе под дождем средней силы есть хорошие шансы вымочить только руки по локоть. Хотя, на мой взгляд, у воздушки с ветрозащитой дела обстояли ещё лучше. Ветровик регулируется одновременно по высоте и углу — для человека с ростом больше 190 его уже хватает с трудом, но его легко можно заменить на афтермаркет — благо, вариантов предостаточно.
Посадка — вертикальная, под водителем довольно широкое седло и если ехать без пассажира(или багажа на его сидении) — есть хороший запас для движения. Тем не менее, выкатать бак за раз — задача довольно сложная(по крайней мере — для меня), километров через 350-400 таки возникает желание остановиться. Пассажир обитает на отдельной секции сидения, которая расположена чуть выше. Я не могу назвать седло сверх-комфортным — оно весьма удобно, но могло бы быть ещё лучше(кстати, оно имеет регулировку по высоте).
Раз уж мы заговорили про бак — расскажу про запас хода. У нового GSA бак усох на 3 литра, но всё ещё составляет 30 литров — это лучший показатель в классе(у KTM 1290 Super Adventure T объём аналогичен), к тому же производитель обещает более экономичный мотор относительно предыдущего поколения. По моим замерам в режиме «штиль, ровная дорога, ровный газ» моментальный расход на сотню получился примерно таким: при 100 км/ч — около 4,5 л, при 150 — около 8, и около 12л при 200. Иными словами, если вы совсем никуда не торопитесь — можете рассчитывать примерно на 600 км. Хотя ± похожие числа у меня, если честно, получались только в Европе.
Разумеется, как и в случае с любым другим мотоциклом, конечный расход будет сильно зависеть от вашей манеры езды. В целом мотор оказался ровно таким, каким я его себе представлял — GSA не провоцирует на откровенно агрессивную езду(что часто приписывают его главному оппоненту), но весьма располагает к динамичной: режим DYNA заметно оживляет его, да и двусторонний квикшифтер внезапно оказывается полезным даже на таком мотоцикле — эта опция казалась мне совершенно ненужной, но в ней есть свои плюсы как в случаях, когда вы хотите быстро переключаться, так и в ситуациях, когда вам банально лень жать на сцепление.
Комфортный крейсер — около 160 по GPS(всё ещё реально разобрать слова в музыке, играющей через интерком) — при разгоне с места GSA легко и непринужденно набирает его ещё на 4й передаче. Если говорить о более высоких скоростях — в отличие от F800GS, за рулем этого мотоцикла не возникает желания вздремнуть в ожидании перехода спидометра от 170 к 200: 4-я заканчивается примерно на 180, да и на следующей передаче мотоцикл не теряет прыти. И чем быстрее вы будете ехать, тем больше вы будете рады наличию демпфера — никаких проблем со стабильностью на высоких скоростях я не заметил(хотя я не любитель таких скоростей и практикую такое крайне редко).
Отдельно хочу заметить, что инженерам BMW удалось объединить в одном мотоцикле и хорошую курсовую устойчивость и острую(по меркам своего класса) управляемость. Так, например, в этом году на M4 при сильном ветре, дующем наискосок в морду, гусь с лёгкостью держал крейсерскую и особо не требовал корректировок курса. При этом, если вам хочется активно маневрировать — он и в этом случае не доставит вам хлопот.
Грунт.
Давайте сразу оговоримся: я не жду чудес от мотоцикла со снаряженной массой в 260 кг, карданом и практически дорожными размерами колёс. И вам не советую.
Как и ожидалось, по грейдеру средней убитости GSA едет совершенно нормально и не испытывает никаких проблем с тем, чтобы делать это довольно быстро(около 80-90 км/ч). Подвески хватает на скоростную отработку, да — потряхивает, но не суть — ехать можно и кажется даже долго.
Следующий мой съезд на грунт начался падением, когда я решил проскочить песчаный кусок газом, а электроника(будучи в дорожном режиме) бросилась меня спасать — антибукс задушил мотор, мотоцикл практически остановился и я прилег отдохнуть. К слову, тогда же у меня был первый опыт подъема GSA в вертикальное положение. Мотоцикл, который в большинстве случаев остается лежать под углом в ~ 40 градусов — это удобно.
С отключенными системами безопасности и на распущенной подвеске в лесу он ведёт себя лучше многих паркетников(благодаря оппозитному мотору, снижающему ЦТ, и запасу по подвеске), но относительно туристических эндуро среднего веса тяжелая морда и колёса 19/17 вносят свои коррективы в управление. Хотя, например, я приятно удивился тому, что обутый в слики GSA с выключенной электроникой совершенно предсказуемо ведёт себя на траектории при намеренном срыве заднего колеса.
Касательно отличий от предыдущего поколения хочу отметить, что вертикальный впуск значительно поднял воздушный фильтр и теперь он находится чуть ниже рулевой колонки, что заметно подняло ватерлинию(ранее фильтр находился между баком и седлом, ситуация так же усугублялась воздухозабором с высоты правого котла).
В целом для меня внедорожные возможности GSA выглядят так: если вы осмысленно едете на нем далеко в лес и ваша цель более далека, чем лагерь в паре километров от дороги с твердым покрытием(и это совсем не обязательно асфальт) — вы явно делаете что-то не так.
«А поругать?»
О плюсах рассказал, давайте напишу про минусы. Хотя, если честно, претензий у меня и нет почти. Про небезопасную кнопку включения подогрева рассказал, про не очень удобный диск управления навигацией — вроде тоже.
Примерно на 13-14к км коробка вдруг стала работать заметно шумней(и временами эти звуки меня пугали), но изучение AdvRider показало, что это норма для этой модели: хочешь тихого переключения — используй квикшифтер, либо — подстраивайся под особенности помощи мозгов выставлению оборотов. Правда, потом этот симптом куда-то пропал и возвращается крайне редко.
С новыми гусями так же связана шумная история про то, что часто перья передней вилки не выдерживают тяжелых нагрузок на оффроуде и, как следствие — GSA может превратиться в уницикл. Сам я, благо, подобного опыта не имею, но запущенная осенью отзывная фиксит эту проблему в том числе и на моем мотоцикле.
А, ну и, разумеется, цена. Если по чесноку — разница с конкурентом такая, что если бы был выбор — скорее всего я бы стал владельцем 1290-го. Это совершенно не значит, что GSA не стоит своих денег и что я им в чем-то не доволен — вовсе нет. Речь про то, что за заметно меньшую сумму можно получить очень близкий по возможностям мотоцикл.
Итоги. Собственно, на этом у меня наверно и всё. Старший GSA последнего поколения — мотоцикл, хоть и созданный с нуля, но в то же время — отличное продолжение оппозитных традиций. Разрабатывая новый Adventure, в BMW смогли не только актуализировать своего флагмана в этом классе, но и не побоялись сделать серьёзную работу над ошибками, закрыв все неудобные вопросы, связанные с мотором. На мой взгляд — получилось отлично.
Что же касается моих ожиданий — это ровно то, чего я хотел. За год ни разу не было ситуации, чтобы Адвенчера в чем-то не хватило или же он в чем-то меня ограничил. Мне кажется, что это весьма хороший показатель.
Турэндуро в естественной среде обитания.
Солнце. Пустыня. Турэндуро в естественной среде обитания.
И хотя у их производителей есть и более внедорожные модели — R1200GS Adventure, Multistrada Enduro и 1290 Super Adventure R (не говоря уж о 1090 Adventure R), модели в этом сравнении подобраны неспроста: все они имеют спортивный уклон. Шутка ли: 370 лошадей на троих.
Ducati 1260 Multistrada S, BMW R1200GS, KTM 1290 Super Adventure S — 370 лошадей на троих
По характеристикам наши европейцы весьма похожи. Все они имеют двухцилиндровый мотор, рамы-клетки, головкружительный набор электронных гаджетов и топовые компоненты. Да, и стоят они немало, но за их цену получаешь трекшн-контроль с отслеживанием угла наклона, полуактивную подвеску с электронной настройкой, систему противоскольжения на уклоне, квикшифтер, ABS с оптимизацией прохождения поворотов, бесключевой доступ, подогрев ручек, круиз-контроль, датчики давления в шинах и чёрта в ступе. Но хотя функционально они весьма похожи, есть и разница.
О кривой мощности и крутящем моменте
Последний GS, протестированный нами, выдал на 11 л.с. больше, чем экземпляр из этого обзора. BMW заверяет, что в этом не следует винить нормы Евро4, но не объясняет, с чем связана такая разница. Пиковая мощность достигнута на 8420 об./мин. Частично феноменальная мощность KTM обусловлена ультралинейной характеристикой кривой мощности. Ducati выдаёт наибольшие цифры и имеет максимальный потолок отсечки, но низы у него чуть похуже, чем у остальных. BMW на графике имеет максимальное число пиков и провалов, но на дороге он ведёт себя как истинный ариец, выдержанно и предсказуемо. KTM – монстр крутящего момента, особенно с низов до середины. Максимальный крутящий момент он выдаёт на 1000 об./мин раньше Ducati, и лишь на пару пунктов раньше BMW. Прежняя версия Multistrada, на 1200м моторе, имела зияющий провал на средних оборотах, и значительно более плоская кривая 1260го мотора — это весомое улучшение. Увеличения крутящего момента на средних составляет 18%.
