Мотоциклы Racer

Вот уже второй десяток лет занимается производством мотоциклов, скутеров, мопедов, велосипедов, а также запасных частей к ним и поставкой этой продукции на рынки Российской Федерации и других стран СНГ. Завод концерна, расположенный на территории КНР, выпускает больше 100 000 единиц товаров за год.

Благодаря наличию собственного производства, компания выпускает технику отличного качества и имеет возможность продавать её по доступным ценам.

Концерн «Racer» основал целый ряд филиалов на территории России, оснащенных складами и офисами продаж. Их география весьма широка:

Москва.
Крым.
Алтайский край.
Свердловская область.
Ростовский регион.

Эти представительства занимаются не только вопросами реализации товара и гарантийного обслуживания, туда также можно обратиться, как за консультацией по поводу ремонта, так и для покупки запасных частей.

Кроме того продукцию концерна можно приобрести у, больше чем двух сотен компаний, являющихся официальными дилерами бренда «Racer».

Характерные черты продукции Racer:

Компания выпускает несколько основных разновидностей мототехники:

Мотоциклы, — кроссовые, грузовые, спортивные и дорожные.
Мопеды.
Скутеры.

Что касается дизайна техники, выпускаемой на предприятии данной товарной марки, то он разрабатывался с учётом мировых тенденций, на основе моделей известных японских производителей.

Технические характеристики каждой разновидности мототехники под брендом «Racer» соответствуют общепринятым мировым стандартам. Все комплектующие, которые установлены на ней, обладают достаточно высоким ресурсом и выдерживают эксплуатацию в самых нагруженных режимах.

Следовательно, приобретая оригинальную мототехнику от концерна «Racer», поклонник данной торговой марки становится обладателем продукции высокого качества, с современным дизайном по вполне разумной цене.

Главными конкурентами данного бренда является ряд ведущих производителей мототехники из Поднебесной:

Lifan.
Loncin.
Zongshen.
Jialing.
Qingqi.

В том сегменте рынка, где работает отсутствуют конкуренты из других стран, в силу излишне высокой стоимости либо недостаточного качества их продукции.

Что касается портрета покупателей мототехники, производимой на предприятии бренда, то это люди, не боящиеся экспериментировать, пробовать что-то новое, а также не желающие переплачивать кучу денег просто за известный логотип.

Умные люди говорят, что зачастую светлым воспоминаниям о прошлом лучше так навсегда и остаться воспоминаниями. Мало того, что дважды в одну реку войти непросто, так ещё и современное воплощение прежней любви может попросту оказаться никуда не годным. И тут уже даже не важно: следствие ли это особого устройства человеческой памяти, или просто годы не пощадили любимую – в любом случае ощущения будут скверными. Вот так и Moto Racer 4

, вышедшая спустя пятнадцать лет после третьей части, могла бы начисто разбить моё сердце, не будь я отчасти подготовлен заранее. Ещё на выставке «Игромир» я опробовал Moto Racer VR, ужаснулся и стал молиться о том, чтобы обычная версия игры оказалась лучше. Так оно и получилось, но хорошей игрой MR4 всё равно назвать вряд ли возможно. Интересно, понимают ли сотрудники и руководство студии Anuman, насколько неконкурентоспособный продукт они выпустили в продажу? Что ими двигало? Желание отчитаться, получить зарплату и хорошенько гульнуть в баре? Надежда на успех по причине отсутствия в последние годы сколь-либо ярких хитов в мотоциклетном жанре? Искренняя вера в то, что игра получается достойной внимания? Так или иначе, всё это не оправдалось. Мировая премьера Moto Racer 4 прошла почти незамеченной, и в ноябре было столько хитов в других жанрах, что даже большинство журналистов новинку проигнорировало. Обычные игроки, судя по социальным сетям и онлайн-режиму MR4, и вовсе забыли об этом проекте вскоре после анонса. Мы тоже не видели смысла особо спешить с обзором, но раз уж за дело взялись, то должны были его и закончить. К тому же, я был одним из тех несчастных, кто ждал новую Moto Racer лично.

Хорошая гоночная игра может быть как реалистичной, так и далёкой от точно симуляции настоящего мотоцикла – это не принципиально. Но что точно должно быть на месте в любом случае, так это зрелищность, интересные трассы, «честная» сложность и ощущение связи между геймпадом, байком и поверхностью под его колёсами. Физическая модель в игре может быть своя, начисто выдуманная, но она всё равно должна чувствоваться и должна быть понятной. И вот с этим-то у Moto Racer 4

проблемы: если в предрелизной Moto Racer VR мотоциклы вели так, словно коровы на льду, то в финальной версии игры это набор достаточно послушных игроку полигонов, у которого (по личным ощущениям) нет ни массы, ни сцепления с трассой. Но финиш на первой-второй позиции, что раньше было несложным, что и сейчас не представляет особых трудностей.

Хватает проблем и со зрелищностью. Комментируя версию для VR, я писал, что графика в ней ужасна. Но и в самой Moto Racer 4
картинка тоже далека от современных стандартов. Мотоциклы похожи на какие-то обмылки, да и все элементы окружения страдают из-за низкой детализации. Что же касается трасс, то они проложены по достаточно разнообразным локациям, но только лишь у нескольких есть сколь-либо интересные особенности, вроде трамплинов через пропасть или заездов по фюзеляжу самолёта. Я понимаю, что дорожные байки и должны гонять именно по автобанам, но это всё равно не может служить оправданием для совершенно стерильных, скучных, словно сгенерированных автоматически треков. Наверно, разработчики сочли достаточным развлечением факт наличия на шоссе гражданского транспорта, но за столкновения с ним штрафуют настолько слабо, что подобные помехи перестают иметь какое-либо значение.

Наконец, противники в этой игре хоть и ведут себя достаточно честно (то есть, демонстрируют всё время примерно одинаковый темп, а не возникают словно из ниоткуда, быстро компенсируя копившееся три круга отставание), но совершенно безразличны к своим конкурентам. Они даже не пытаются перекрестить траекторию в повороте, подрезать или толкнуть, а просто едут так, как будто одни на трассе, и оттого становятся полностью предсказуемыми, что тоже нехорошо. Чувство очной борьбы очень страдает, когда её, по сути, ведёт только лишь сам игрок, без какой-либо ответной реакции окружения.

Из интересных особенностей Moto Racer 4

можно отметить достаточно своеобразный карьерный режим. Дело в том, что перед началом заезда игрок выбирает себе одну из трёх задач: на одну, две или три «звезды». Все задания однотипные и различаются лишь степенью требуемого успеха: приедете ли вы в чемпионате третьим или первым, продержитесь на трассе минуту или две. Подвох в том, что если выбрать самый сложный вариант и лишь самую малость не дотянуться до заданной планки, то никакой награды не будет, вообще никакой. Сказали, что выиграете чемпионат – извольте обогнать всех, и никто вам одну звезду за третью место не выдаст, нечего было замахиваться на чересчур многое. Это интересная, и правильная система, которая пошла бы на пользу многим играм, ведь так каждое решение становится более сложным, а каждый успех – более значимым. Но и здесь студия Anuman опростоволосилась. Когда вы не выполняете задание, то с вас ещё и снимают звёзды! И вот это уже явно лишнее. Неудачная попытка взять «золото» приведёт к тому, что потом придётся ещё раз ехать по этой же трассе, чтобы вернуть себе «серебро». Это логичное продолжение выбранной концепции, но оно слишком растягивает прохождение и попросту портит геймеру настроение почём зря, не предлагая взамен ничего особо ценного.
Нашлось в Moto Racer 4 и место для «прокачки» с кастомизацией, но… вы уже поняли, да? Авторы этой игры вообще ничего не в состоянии сделать правильно! Над внешним видом мотоциклов и экипировки должны трудиться люди с талантом художника, ведь даже в профессиональном спорте этим аспектам уделяется немало внимания и средств. А тут, в игре, просто открыли доступ к разным цветам и довольны этим. И не важно, что с таким генератором при всём желании ничего стильного не создать, да? Что же касается улучшений байка, то их мало, и они не заметны лишь при сравнительных тестах на одной и той же трассе. Это реалистично, наверно, но из-за никудышной физической модели и гонщиков, которые восстанавливаются после аварии по пикселям, никакие элементы достоверности не в состоянии уже улучшить Moto Racer 4. Сделали в игре возможность ускоряться за счёт некоторых трюков, так пойдите до конца и добавьте по-настоящему крутые «апгрейды», чтобы прям сразу же разница была ощутима. Разработчики словно так до конца и не определились, что у них должно вообще получиться, да и просто работали спустя рукава и по каким устаревшим на десяток лет стандартам качества.
При всём этом разовые заезды в Moto Racer 4

(особенно на бездорожье) вполне могут доставить игроку удовольствие. Прыжки, трамплины, простенькие трюки, выполненные сплошь в ярких цветах декорации – всё это бодрит и позволяет не обращать внимания на недостатки. Но этот эффект проходит через полчаса-час, и дальше становится не ясно, зачем вообще в эту поделку играть. Разве что в мультиплеере, но онлайн пуст, а заставлять кого-то из близких не очень-то и охота.

P.S. Если у вас есть Wii или Wii U, то слабость всех составляющих Moto Racer 4

становится ещё более очевидной. В серии Super Mario Kart тоже есть мотоциклы и примерно такая же степень «реализма», но зато качество физической модели, детализация и зрелищность в игре от Nintendo на порядок выше. Даже трюков для мотоцикла и настроек больше, в том числе и влияющих на поведение байка. И это при этом, что Super Mario Kart всё-таки в большей степени про четырёхколёсные болиды. Это ли не показатель?

Moto Racer 4

вызывает чувство глубокого разочарования. Это не такая уж прям плохая игра, но больно смотреть на то, как почти всё в ней сделано или неправильно, или тяп-ляп, или же на основе каких-то начисто устаревших представлений о требованиях к жанру. В одиночку она годится лишь для убийства времени, но с этой задачей легко справятся и сотни других игр. Вдвоём несколько веселее, но лучше просто навсегда забыть про серию Moto Racer, чтобы лишний раз не расстраиваться.
Обзор написан по цифровой версии игры для PlayStation 4, предоставленной редакции издателем.

Тест-драйв: Honda CB1100 (2017) – Racer или классик?

Олдовое железо вернулось! Тренд – возобновить выпуск мотоциклов, ушедших в историю, но не забытых публикой, – вновь набрал обороты пару лет назад: Ducati, BMW и Yamaha одобрили тягу клиентов к ретро, даже придумали особый термин «heritage». Мотоциклы выглядят, «как тогда», но имеют современную начинку, что делает их востребованными и безопасными.

МОТОГОНКИ.РУ, 10 июля 2022 — В Японии о своем наследии никогда не забывали: на внутреннем рынке полно мотиков, по дизайну не отличимых от выпускавшихся 20-30 лет назад. Но на рынки Америки и Европы возрожденные модели из исторического наследия стали возвращаться недавно, лет 10 назад.

New born bikers вышли из своих офисов, надели шлемы и двинули к океану — расслабиться и забыть о суете

В середине 2000-ных маркетологи заверили заводы, что в народе велик процент так называемых «new born bikers» – людей, которые в молодости были увлечены мотоциклами, но затем остепенились и занялись делами. Теперь же, заработав все деньги мира, вновь решили заняться старыми проказами. В первый раз, концепция провалилась: наступил глобальный экономический кризис, так что «новорожденным» вновь пришлось с головой уйти в работу. Но многие из этих парней остались верны своей страсти. И они вернулись, спустя 7-8 лет!

Honda, Ваш выход!

Глава отдела разработки Honda Motor Co Тоисиро Гото представил публике одну из основных новинок сезона 2022 года — CB1100 RS

Пришло время для возрождения концепции классического мотоциклизма, когда скорости за 300 и новые технологии. А вот внешний вид, стиль и индивидуальность вновь стали котироваться. Рынок потребовал Новые Мужские Мотоциклы, чтобы железные, тяжелые, с бородой, а если ветер, то – в лицо. Вот почему в последние 2-3 года наблюдается такой бум на Harley и всякий кастом!

На выставке INTERMOT-2016 Honda представила сразу два варианта CB1000 — EX и RS

На выставке Intermot-2016 Honda представила CB1100 сразу в двух модификациях: 1100 EX – мотоцикл в самом классическом понимании этого термина, каким мы запомнили его с 80-х, а еще 1100 RS – стильный Café Racer. Для того чтобы понять различия и общие черты этих мотоциклов, мы взяли их на параллельный тест-драйв.

Классики с двойными амортизаторами, сиденьями-бананами и круглыми фарами в Европе и Америке давно перешли в разряд немассовых

Once upon a time…

Дорожные мотоциклы с двойными амортизаторами, вилками классического типа и пухлыми сиденьями-«бананами» сегодня можно видеть только в самом «эконом» сегменте, в классах 125-500 куб.см., ориентированных на азиатский или индийский рынки. Иными словами, там, где морально устаревшие еще лет 20 назад компоненты шасси играют только одну роль – немного амортизируют неровности дороги, если она имеется, и только пухлое сиденье на поролоне, обитое дерматином, спасает пятую точку ездока от заметных ударов. Вторая ипостась — гаражи фанатов и гиков-кастомайзеров, любителей повозиться с олдовым железом.

Вот они: Honda CB1100 EX (слева) и CB1100 RS (справа)

Но наследие есть наследие! В Honda полностью восстановили стиль конца 70-х – начала 80-х в модели 1100 EX, соблюли все нюансы и традиции: хромированный выпуск типа «megafone», единое сиденье-«банан» с кожаной ручкой-перетяжкой для пассажира, стоп-сигнал в ретро-стиле с хромированной платформой, амортизаторы dual-shock, круглые поворотники и даже хромированные крылья с двойными клаксонами. Да, стаканы аналоговых приборов над круглой 7-дюймовой фарой тоже хромированы! Не могу сказать, что являюсь большим фанатом ретро, но за 20-летнюю мотокарьеру был владельцем и подобной техники. В чем же разница двух CB1100 – первородного и нынешнего?

Honda CB1100 модели 2022 года — 100% новодел

Все, что мы видим на картинке – 100% новодел: внутренности и внешние элементы исполнены из современных материалов, по современной технологии и избавлены от болячек старины глубокой. Единственное, что связывает CB 1978 года и CB1100 EX 2017-го – это внешний вид. Про Honda CB1100 RS и говорить не приходится: это вовсе совершенно современный «нейкед» с очень качественной механической начинкой.

Параллельный тест Honda CB1100 RS и EX с Василием Кияновым

Первый взгляд на CB1100 – два разных мотоцикла. Первые прикосновения при погрузке в фургон подтверждают: они не только выглядят, но и тактильно ощущаются по-разному.

У «EX» и «RS» совершенно одинаковые двигатели, рамы, электроника, выпускная система, бензобаки и некоторые алюминиевые элементы. Есть еще одна деталь, которая их объединяет – это картриджная вилка Showa Dual Bending Valve (SDBV), хотя выглядят они со стороны совершенно по-разному. В остальном, в Honda сделали все, чтобы максимально отдалить два байка по стилю друг от друга. Даже при обычном перекатывании мотоциклов с места на место чувствуется, что… будто под сиденье «EX» положили дополнительно пару кирпичей – ведь первоначальный CB1100 весил ни много ни мало 243 кг в «сухом» виде.

На деле, разница в массе между «классиком» и «нейкедом» 2017-го составляет всего 3 кг.

Все дело только в ощущениях, но в Honda очень постарались, чтобы кто-то вспомнил, каким на деле был CB1100 образца 1978 года.

Honda CB1100 RS и EX разные — на первый взгляд и при первом прикосновении, но…

Большинство тех самых ощущений от CB1100 EX создается, благодаря массивной 18-дюймовой «спицовке» на стальных ободах, чуть более длинным (разница всего в несколько миллиметров) масляным амортизаторам, 41-мм вилке и стальному маятнику (как на прошлогодней версии). Но стоило лишь немного изменить геометрию и развесовку, добавить в конфигурацию «RS» алюминиевый маятник от CB1300, легкие 17-дюймовые диски в дорожных Bridgestone Battlax «рейсинговых» размеров 120/70 и 180/55, и вот мотоцикл уже кажется пушинкой! Но помните: разница между ними лишь 3 кило.

Параллельный тест Honda CB1100 RS и EX с Василием Кияновым

Практически каждый, увидевший впервые Honda CB1100 EX и CB1100 RS, не владевший подобной техникой раньше, делает подсознательный выбор в пользу черного рейсера. И у меня появились такие же ощущения, особенно после длительного перекатывания «EX» с места на место во время съемок. Все изменилось, когда мы с моим напарником по тест-драйву, экспертом дилерского центра Honda Василием Кияновым сделали первые 50 км, а затем поменялись байками. Нет, все же CB1100 EX – это мотоцикл из XXI века!

Но, обо всем по порядку.

Honda CB1100RS очень комфортный, особенно, если надеть плотный кожаный комбинезон. Нужен еще легкий шлем-интеграл…

«RS» по всему – типичный современный нейкед, ничуть не уступающий конкурентам Большой Четверки и даже итальянцам… в своем ценовом диапазоне и по своему предназначению. Я намеренно не хочу сравнивать его с BMW R1200R, в седле которого провел более 6500 км, путешествуя по Европе – они не являются мотоциклами одного уровня, хотя ценник на «базу» R1200R и отличается от CB1100 RS всего на 40 тыс. рублей! А еще, мне трудно сравнить Honda с Ducati Monster 1100 так, чтобы ненароком не обидеть последний и его владельцев.

Очень хотелось прохватить на Honda CB1100RS по Moscow Raceway, но в решающий момент пошел дождь…

Honda CB1100 RS очень легок в управлении, комфортен и максимально эргономичен (ага, как любой мотоцикл Honda). Благодаря проработанному и улучшенному шасси и цепким широким шинам, он требует от пилота закладки поворотов больше, чем езды по бесконечной прямой.

Honda CB1100RS — вилка Showa Dual Bending Valve в традиционном исполнении

В аббревиатуре «RS» два составляющих: «R» – это Racing, а «S» – Special. Что касается вилки CB1000 RS, это 100-процентный «спешиал»: таких мы прежде не встречали на серийных Honda! Инженеры не стали устанавливать «перевертыш», чтобы не рушить весь стиль.

Совершенно особенная вилка Honda CB1100RS — классическая Showa 43 мм под радиальные тормоза Tokico

Они заказали Showa вилку традиционного типа, но со «стаканом», на который можно поставить радиальные тормоза Tokico от спорт-турера VFR800.

Классическая вилка и стоковые тормоза Nissin на Honda CB1100EX

Разница с серийными Nissin на «EX» ощущается с первого нажатия: отклик радиальных тормозов мгновенный и жесткий, а ход рычага Nissin более ватный — их нужно «качать». Впрочем, обе тормозные системы превосходно справляются со своими обязанностями.

Honda CB1100RS зовет свернуть с прямой на извилистые дорожки, где нет трафика и случайных путников — и газнуть

Возвращать «RS» после тестов я решил своим ходом, а не в фургоне – отличный способ насладиться ездой в редкий погожий день этого лета! Но 100 км, пройденные по Новорижскому шоссе, слегка утомили: «RS» хотел свернуть на извилистые дорожки, что я и сделал. И эта перемена тут же исправила мое настроение. «Пилить» по прямой на высокой скорости – не призвание CB1100, хотя сам мотоцикл может гораздо больше. Весь вопрос в том, как с этим справится пилот. Поэтому первый же аксессуар, который хочется поставить на байк – полуобтекатель на фару

, да «плуг» под брюхо.

На прямой при езде на Honda CB1100RS хочется лечь на бак и открыть гашетку полностью

Комфортный темп на CB1100 RS – 140-150 км/ч, лишь на 10 км/ч выше, чем на «EX» с его прямой посадкой. Можно поехать быстрее, прижавшись к баку. Однако двигатель оснащен электронным ограничителем, который срабатывает на 190 км/ч, а этой скорости мотоцикл достигает уже на 4-й передаче. Фактически, потенциал его сокрыт глубоко в недрах. Полагаю, что 70% владельцев CB1100 никогда не раскроют его, потому что это просто не нужно. Но есть лазейка: снять ограничитель и раскрутить 90-сильный 4-цилиндровый рядник до 8000 об. на высшей передаче. В этом случае байк достигнет 240 км/ч и продолжит ускоряться.

Сиденья Honda CB1100 RS (дальнее) и EX (ближнее) созданы для совершенно разных условий эксплуатации и посадки

Форма сиденья CB1100 RS и материал, из которого оно изготовлено, значительно отличаются от того же на «EX»: рейсер позволяет быстро и без лишних усилий перемещаться вперед-назад, при этом, внешний материал имеет особую шероховатость для лучшего зацепа при езде в кожаном комбинезоне. Плотная кожа и легкий шлем-интеграл понадобятся пилоту, который хотел бы от души газнуть на «RS».

Honda CB1100EX на выставке INTERMOT-2016

И все же, «желтый» превзошел мои ожидания. Honda CB1100 EX только с виду казался тяжелым, но стоило сесть в седло и завести, тут же превратился в юркий и легкий на подъем классический мотоцикл с мощным, очень тяговитым мотором. На 6-й передаче байк легко можно вытянуть даже с 30 км/ч. Хотя 6-я передача явно лишняя: для езды на CB1100 достаточно и четырех, как я уже сказал.

На любых дорогах шасси Honda CB1100 EX и RS работали одинаково превосходно

В условиях подмосковных дорожек более гибкие спицованные колеса «EX» и настроенные мягче, чем у «RS» подвески отлично отрабатывали любые неровности и ямы, даже продольные трещины – с шасси у Honda всегда было все «ОК». Разница по подвескам ощущается на крупных поперечных трещинах с крутыми краями и т.н. «лежачих полицейских». «Классик» иногда брыкался так, что в спину приходила легкая отдача, которой я совершенно не чувствовал на «рейсере», оснащенном газонаполненными амортизаторами Showa с прогрессивной характеристикой.

Современные картриджные вилки Showa Dual Bending Valve — на обоих CB1100, настраивается только преднатяг пружин

Но вилки – обе они отлично проглатывали одни и те же неровности. Внутри них установлены одинаковые картриджи с технологией Dual Bending Valve, впервые представленной Showa на выставке EICMA-2014: в этих картриджах применены клапаны с двухсторонним током, которые предотвращают складывание вилки и обеспечивают четкую, линейную характеристику, благодаря чему обратная связь с передним колесом никогда не нарушается.

Honda CB1100EX превзошел мои ожидания: он оказался совершенно иным на дороге, чем я представлял его до поездки

Это подтвердилось при штурме нескольких продольных трещин шириной в пол-колеса: ни один из мотоциклов не предпринял даже попытки нырнуть в сторону. Как мне показалось, «EX» сделал это даже изящней собрата. В настройках доступна только регулировка преднатяга пружин, но и базовая настройка меня полностью устроила.

Принципиальная разница работы обычного клапана и Dual Bending Valve в вилке Showa

Внутренность вилки и ее работа, вероятно, ключевое преимущество нового CB1100 над мотоциклом 80-х: раньше никаких картриджей и в помине не существовало, а пружинно-масляные вилки вели себя, как хотели, что здорово снижало предсказуемость и безопасность. Теперь же, даже на базовых шинах Dunlop Honda CB1100EX держит дорогу в любых условиях, даже на холодном и совершенно мокром асфальте.

Габариты и посадка на Honda CB1100 RS (2017)

Разница в посадке? Несомненно, имеется!

У CB1100 EX высокий руль, что задает прямую посадку; седло толще и мягче, чем у «RS», а это расслабляет, снижает тягу к движениям в стороны. За низким рулем CB1100 RS корпус сам собой чуть наклоняется вперед, а при выходе на прямую так и подмывает оттянуться назад и прилечь на бак.

Габариты и посадка на Honda CB1100 EX (2017)

Но та же «рейсерская» посадка снижает максимальный комфортный пробег на «RS». На «классике» я находился в седле без остановки около полутора часов, ничуть не устав, тогда как на «RS» захотелось слезть и размяться уже минут через 40.

Возможно, приведены некие очевидные факты. Но вот один, который невозможно узнать, не покатавшись по очереди на том и другом: в реальности, на дороге оба Honda CB1100 ведут себя практически одинаково!

Чтобы раскрыть потенциал «RS», мы хотели выкатить его в один из трек-дней на Moscow Raceway, но когда собрались, природа включила «дождевой режим», и мы не рискнули лезть на гоночный трек на стоковых шинах…

Общие сильные стороны обоих Honda CB1100

Сердца обоих мотоциклов, их двигатели — вот делает новые сибишки прекрасным приобретением. Производительность силовых агрегатов существенно купирована, поэтому ожидаю появление на дорогах большого количества раздушенных, тюнингованных по самые не балуйся уличных рейсеров на базе «RS» и «EX»: Honda будто говорит — ну, мы просто заботились о вашем здоровье… Но каждый выбирает по себе!

Двигатель, рама и управляющая электроника на CB1100 EX и RS одинаковы, отличаются только цветовыми решениями

4-цилиндровый «рядник» с воздушно-масляным охлаждением объемом 1140 куб.см. прогревается мгновенно, так что мотоцикл готов к старту сразу после запуска.

Моторы «RS» и «EX» настроены на заводе чуть по-разному, но это совершенно не бросается в глаза. Заметно лишь, что звук совершенно не похож на тот, что был в 80-х. Кажется, что инженеры добивались популярного нынче «родстерного саунда», слегка надрывного и неравномерного вибрато, будто это «двухстволка». Но мне в этом всем послышались отголоски работы… оппозитной «четверки» Subaru. Мотор предельно тяговит и неприхотлив, степень сжатия лишь 9.5:1, хотя инструкция и требует заливать в него АИ-95. Внедренное в базовую комплектацию обоих мотоциклов проскальзывающее сцепление позволяет комфортно тормозить двигателем в поворотах, что особенно помогает при дождливой погоде.

Потребление топлива, заявленное производителем – 5,7 л/100 км – правда!

За все время поездок средний расход бензина не превысил 6.2 л/100 км, хотя, по крайней мере, половина пути была пройдена на скоростях далеко за 140 км/ч.

Если раскрутить двигатель Honda CB1100 до красной зоны, мы увидим на экономайзере и такие цифры мгновенного расхода

На о экономайзер честно предупредил, что я расходую 12 л/100 км, меня это сообщение удовлетворило. Вообще, при неспешной городской езде чаще видел цифры вроде 4.2-4.5 л. Так что на полном баке (объем одинаков для обоих — 16.8 л) можно смело рассчитывать на 250 км хода в бодром темпе или на 300-320 км в круизном, если идти 110-130 км/ч.

В первый же день теста удалось испытать экономичность CB1100: GPS показал расстояние до точки финиша маршрута 52 км, но как только тронулся, индикатор уровня заморгал, а экономайзер предупредил, что на оставшемся бензине можно пройти 44 км. Но я не нервничал даже когда экономайзер «сбросился», достигнув «0»: на витавших в баке парах смог преодолеть еще около 10 км до гаража и лишь на следующее утро, байк «высох» при попытке завести двигатель.

Светодиодная фара очень заметна в потоке, а дальний свет просто испепеляет всех своим неистовым электромагнитным излучением, что отметили и наши операторы, и я сам, когда Василий следовал за мной по М9. Оба CB1100 оснащены центральной подножкой в базе, что, по-моему, должен иметь любой дорожный байк городского использования, а Honda позиционирует CB1100 именно как городской.

Какой я бы выбрал для себя — Racer или классик?

Итого

Для меня это непростое «итого». Выбирать мотоцикл из двух всегда нелегко, и тот, что понравился первым, не факт, что лучший. В этот раз серьезно задумался. Конечно же, в первый день, особенно после хорошего 100-километрового прохвата на Honda CB1100 RS я был готов заявить: без вариантов, господа! Но затем провел в седле CB1100 EX вдвое больше времени и… теперь сомневаюсь, так ли однозначен вердикт. За рулем они оба – хороши, насколько могут быть хороши мотоциклы такого типа в комплектации, где из новомодных гаджетов кроме ABS, проскальзывающего сцепления и экономайзера на приборной панели нет ничего больше.

Шасси и покрышки Honda CB1100RS позволяют многое, достаточно только открыть ручку газа…

На серпантинах Барвихи я ощущал на обоих мотоциклах примерно одно и то же: это не восторг, но спокойное наслаждение ездой. Ну, разве что «RS» постоянно настаивал на нарушении скоростного режима и всяческих бесчинствах и т.д…

…да что говорить, вы и сами можете опробовать оба этих мотоцикла на открытых тест-драйвах

, организованных
Honda Motor RUS
и
Major Moto
с
18 по 30 июля
2017 года. Подробности – здесь.

Фотографии: Кирилл Чернышев, Кирилл Шанкин, Сергей Куренной

Экипировка Blauer предоставлена официальным дистрибьютором в России, компанией MotoRRika . Интернет-магазин BLAUER-SHOP.RU

Цены

Вам будет интересно: большой обзор мотоцикла IRBIS TTR 250 и обзор Bars Dakar 250

В качестве примера предельных уровней послужит стоимость практически нового Racer RC250XZR (1 км пробега) – 168,75 тыс. руб. По более низкой цене продается машина 2014 г. выпуска с пробегом 1,15 тыс. км. – 43 тыс. руб.Цены новых машин колеблятся в зависимости от региона в значительных пределах от 112 до 181 тыс. рублей.

Скриншот цен с авито.ру

Запчасти

Обеспеченность запчастями, как и цены на них, можно считать удовлетворительными. Уровень цен на запчасти также зависит от региона, но скажем, в ЦФО карбюратор можно приобрести за 11,5 тыс. руб., впускной коллектор – за 400 руб., а рычаг кик-стартера – за 2,5 тыс. руб. Не забывайте, что нестабильность рублевого курса значительно влияет на цены, и они могут быстро меняться в ту или иную сторону.

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Stels Benelli 600

Здесь можно найти каталог запчастей.

Отзывы владельцев Рейсер Тигр 150

Бодрый и живой мопед по цене усталого ёбрика, едет нормально, вибрациями не надоедает, бензин ест в пределах 3 литров, смотря как крутить. Ездит на всём, что горит. Спидометр врет безбожно, показывает 90, по GPS в это время 80. С пассажиром ездить тяжко, управление становится непредсказуемым, мотоцикл пытается завалиться набок на маленькой скорости и клюёт носом при торможении вплоть до полного складывания вилки. Тормоза дохлые. Учитывая цену, все вышеописанное в недостатки записать не могу, за такие деньги что-то лучше купить сложно. Зато Рейсер Тигр хотя бы не ломучий, прошел уже почти 10к без поломок. Сергей, Ярославль, Рейсер Тигр 150 ‘2016.

Едет наравне с Хондой CB125, проверяли с другом, тигр начинает отставать только после 70 км/ч примерно, а до этого прёт наравне. Нареканий к мотоциклу нет, но иногда появляется какое-то дребезжание в задней части. Скрипели задние тормоза, подтянул колодки, проблема ушла. Игорь, Мурманск, Рейсер Тигр 150 ‘2015.

Прошел первый сезон, намотал на колеса больше 15500 км, без происшествий. Цепь со звездочками поменял через 1000 километров, штатная цепь тянется зверски просто, подобрали японскую от Кавасаки. Колеса узкие, на снятом асфальте болтает адски просто, даже на скутере-полтосе такого не было. Резина родная нормальная, но живет недолго, задний баллон ушел под замену через 8000 км, передний через 12000. Поставил Данлоп новый, Тигр сразу преобразился, рулиться стал заметно лучше, особенно в холодную погоду и на мокрой дороге. Вилка реально слабая, поставил проставки под пружины, стало чуть пожестче, зато пробивать перестало. Сиденье ещё порвал ремнем с металлическими украшениями, но это уже мой косяк. Вердикт — ездить можно. Павел, Москва, Рейсер Тигр 150 ‘2017.

Итого

Скорее всего, о существовании Racer Tiger 150 мотосообщество забудет практически сразу после снятия этого мотоцикла с производства. В нём нет абсолютно ничего, за что его стоило бы запомнить. Это всего лишь очередной безликий китайский малокубатурник, дешёвый и простой, не более того. Но и достоинств он не лишён! Дилеры просят за Рейсер Тигр 150 очень скромную сумму, за которую покупатель получит утилитарный мотоцикл на каждый день, очень бюджетный в содержании и простой в обслуживании. Так что дать шанс этому байку можно, другое дело, что он ничем не выделяется на фоне других лёгких дорожников из КНР.

Плюсы и минусы

Плюсы

Неплохая защита двигателя.
Небольшой вес.
Приемлемая цена.
Усиленный маятник из профиля-трубы с переменным сечением.
Передняя вилка перевернутого типа.
Доступность запчастей
Пластиковые щитки для рук, усиленные пластиной из дюраля;
Окошечко для оптического контроля за состоянием тросика газа;
Автоматически складывающиеся подножки и рычаги-переключатели скорости и заднего тормоза.

Минусы

Недостатки модели вполне традиционны для китайской техники в части качества сборки и качества некоторых узлов. После покупки необходим осмотр мотоцикла, приходится вновь смазывать все сочленения и узлы, проводка также нуждается в проверке, часть гаек и матиц требуют подтяжки.

Чувствительные клапаны, при перегрузках нередко начинают стучать.
Цепь не всегда имеет равномерное натяжение.
Измеритель расхода топлива очень капризен и нередко его показания не соответствуют реальному наличию топлива.
Свечи быстро покрываются нагаром и требуется постоянно регулировать уровень иглы карбюратора.

Технические характеристики

Тип двигателя	RACER, 4-х клапанный с балансировочным валом
Объем двигателя, см3	250
Мощность двигателя, л.с.	27,2 (9000 об/мин)
Максимальный момент, Нм/(об/мин)	23 Нм (7000 об/мин)
Габаритные размеры, мм	2120х810х1250
Колесная база, мм	1400
Максимальная скорость, км/ч	115
Система охлаждения	Жидкостное охлаждение
КПП	Сцепление (1-N-2-3-4-5-6)
Карбюратор	Dellorto (Италия)
Система запуска	Электро и кик-стартер
Объем топливного бака, л	7
Расход топлива, л/100 км	3,2
Размер колеса	80/100-21 / 110/100-18
Колеса (материал)	Спицованные (алюминиевые обода)
Шины	Nylon (Тайвань)
Тормоза передние/задние	Дисковые двухпоршневые/Дисковые двухпоршневые
Подвеска передняя	Телескопическая с регулировкой жесткости и отбоя
Аккумулятор	12V, 6,5Аh
Максимальная нагрузка, кг	150
Вес, кг	115
Приборная панель	Электронная
Подвеска задняя	Моноамортизатор с регулировкой жесткости и отбоя
Цветовая гамма	Оранжевый
Примечание	ПТС, защита рук, алюминиевый руль переменного сечения

Расход топлива исходя из данных производителя составляет 3,2 л на 100 км. Развивает скорость до 115 км/час.