Kawasaki KVF 750 Brute Force – прогрессивная и современная разработка родом из Японии

Kawasaki KVF 750 Brute Force – прогрессивная и современная разработка родом из Японии

ЯПОНСКАЯ КОНСТРУКЦИЯ В классической стальной жесткой дуплексной раме квадроцикла установлен V-образный двухцилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 90 градусов, объемом 749 куб. см и мощностью 50 л. с. Несколько лет назад он получил новые головки цилиндров с новыми распределительными валами, что увеличило степень сжатия и улучшило крутящий момент в нижнем диапазоне оборотов. Также японские инженеры перенастроили систему впрыска топлива и обновили «прошивку» систем управления двигателем.

Удивительно, но KVF одинаково хорош и на бездорожье, и на скоростных грунтовых дорогах

Во время очередной плановой доработки KVF 750 оснастили новым радиатором увеличенного размера, а расширительный бачок перенесли в нишу около переднего колеса. Двигатель дополнен трансмиссией с полным приводом, понижающим рядом в вариаторе и блокировкой переднего межколесного дифференциала с ручным приводом. Ярко-желтый рычаг ее включения находится над рычагом тормоза с левой стороны руля. Во время преодоления серьезных препятствий достаточно нажать на него указательным пальцем и продолжать движение. Для разблокировки дифференциала нужно просто отпустить палец. Еще одна интересная особенность конструкции Brute Force: воздушный фильтр расположен в максимально чистом месте – под специальной пластиковой крышкой около рулевой колонки квадроцикла. А забор воздуха для двигателя производится прямо под сиденьем, что заметно увеличивает проходимость машины при форсировании водных преград. В рулевой системе установлен адаптивный электроусилитель EPS, который существенно демпфирует все неровности под колесами этой машины. Подвески у KVF 750 независимые многорычажные с пятиступенчатой регулировкой преднатяга пружин переднего и заднего амортизаторов. Ход передней составляет 169 мм, задней – 190.

Подвески у Brute Force традиционной для «утилей» конструкции – независимые

В заводской комплектации идет даже запасной силовой предохранитель

Благодаря такому расположению воздушного фильтра глубоких бродов можно не бояться

Рычаг блокировки переднего межколесного дифференциала находится… на руле!

У машины грамотно спроектированная стоковая защита днища

Панель приборов скучна, но вполне информативна

ПРИЯТНАЯ НЕОЖИДАННОСТЬ В общем, хотя Brute Force может похвастаться приятными и интересными решениями вроде рычага блокировки и расположения воздушного фильтра, все равно на первый взгляд он кажется самым банальным японским квадроциклом. Но ходовые испытания показали, что это не совсем так! Обновленный двигатель, настройки вариатора и, быть может, какое-то неизвестное мне японское волшебство делают этот мотовездеход довольно злым и резким. Несмотря на скромные 50 лошадиных сил, KVF 750 едет не хуже своих более кубатурных собратьев по флагманскому классу. Специальных замеров мы не проводили, но по ощущениям «японец» не сильно уступит литровым канадским и японским моделям. Силовая установка просто великолепна. «Квадрат» очень чутко реагирует на манипуляции с курком газа и при каждом удобном случае запускает трехсоткилограммовую машину в боковой управляемый занос. Но в каждой бочке меда обязательно найдется капля горького машинного масла. Простые и неказистые подвески машины совершенно не соответствуют задиристому характеру ее силовой установки. Если ехать, как говорится, на все деньги, то они просто не будут успевать отрабатывать все встречающиеся под колесами препятствия. Так что для использования японского бойца в кантрийных и раллийных гонках его подвеску в обязательном порядке придется дорабатывать. Второй довольно существенный недостаток, который я хотел бы отметить, – это чрезмерно навязчивая работа рулевого усилителя. На высокой скорости обратных реакций на руле практически не ощущается и водитель вполне может допустить фатальную ошибку при пилотировании. Но если на Brute Force установить грамотную подвесочную систему, еще немного взбодрить силовую установку и отключить EPS, то KVF 750, особенно с учетом его стоимости, вполне может стать реальным конкурентом спортивных моделей Polaris и Can-Am. Также справедливости ради хочу отметить, что при наличии «правильной» грязевой резины стоковый Kawasaki становится практически всепролазным.

Благодаря своей великолепной силовой установке Kawasaki легко посоперничает с более кубатурными квадроциклами

В общем, с учетом валютных мировых коллизий и падения курса рубля этот японский квадроцикл может оказаться весьма привлекательным приобретением, которое позволит своему владельцу по-настоящему насладиться всем спектром внедорожного полноприводного досуга. Ведь потенциала этой машины хватит и для туристических приключений, и для любительских спортивных мероприятий практически любого уровня.

Квадроцикл предоставлен дилерским

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла конструктивно практически повторяет литровый исходник с модели ZR-7.

Разрабатывая движок, японцы столкнулись с проблемой.

Тогда производство началось от противного. Взяли мотор от флагмана и переделали его. В результате получился уменьшенный флагман, который выдавал:

• рабочий объём — 748 см3;
• количество цилиндров — 4, рядное расположение;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 16, по 4 на цилиндр;
• мощность — 109 (106) л.с;
• крутящий момент — 75 (78) Нм;
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор (инжектор + KDTV);
• зажигание — цифровое;
• пуск — электростартер;
• объём бака — 19 (18.5) л.

В скобках даны показатели второго поколения мотоцикла, вставшего на конвейер в 2007 году.

Трансмиссия и сцепление

Классический цепной привод и КП на шесть передач – этого более чем достаточно для нейкеда такого уровня.

Мотоцикл комплектовался 6-ступенчатой КПП.

Правда, после нескольких поездок, дальнейшая эксплуатация проблем не вызывала. Немалую часть в этом играло то, что сама коробка довольно эластична, а передаточные числа разнесены далеко — часто щёлкать необходимости не возникает.

• Сцепление стандартное, многодисковое, в масляной ванне. Передача усилия — трос.
• Основной привод — цепной.

Тормоза

Передние тормоза – 2 диска.

Задние тормоза – 1 диск.

Передние тормоза:

• количество дисков — 2;
• диаметр диска — 300 мм;
• поддержка — 2-поршневая.

Задние тормоза:

• количество дисков — 1;
• диаметр диска — 250 мм;
• поддержка — 1-поршневая.

Другим плюсом обновления стало появление ABS на обоих дисках. Некоторые пользователи отмечали, что это опциональная фича, но производитель отмечал, что её ставят уже на заводе.

Kawasaki Z750R: обзор модели 2011 года

Версия 2011 года производства выпускалась с четырехтактным силовым агрегатом. Двигатель с четырьмя цилиндрами, распложенными в ряд и шестнадцатью клапанами. Выдает он мощность сто пять лошадиных сил. Объем 748 сантиметров кубических, как и у базовой версии «Кавасаки Z750». Но потенциал мотора вырабатывается не полностью. Во время движения создается впечатление, что установлен двигатель с меньшим объемом. Существуют аналоги, которые при таком же объеме вырабатывают мощность в полтора раза больше (до ста пятидесяти лошадиных сил).

Производитель заявляет, что Kawasaki Z750R разгоняется до двухсот десяти километров в час. Но далеко не всегда мотоциклист может достичь этой планки. На байке не предусмотрена ветрозащита, что является весомым минусом модели.

От своего предшественника «Кавасаки Z750R» взял новую вилку (41 миллиметр). Задняя подвеска представлена амортизатором. Подвеска двух колес имеет регулирование отбоя и предварительной жесткости. Особенностями модели также являются радиальные суппорты и облегченный маятник.

Системы торможения и управления изменились в лучшую сторону. Но эффект портится за счет увеличения веса мотоцикла, который составляет 224 килограмма. Обычный двигатель со средним объемом не может уверенно «тянуть» такой вес.

Впереди установлено два колеса (триста миллиметров), радиальные суппорта и четыре поршня. Система торможения заднего колеса отличается. С целью остановки установлен диск двести пятьдесят миллиметров и один поршень на суппорте.

Рама выполнена из стальных труб. Высота мотоцикла по седлу восемьсот двадцать миллиметров.

Расход топлива составляет пять литров на сто километров. До сотни мотоцикл разгоняется за двенадцать секунд.

006_0210_030

Потенциал передних тормозов полностью соответствует флегматичному характеру двигателя. Потенциал передних тормозов полностью соответствует флегматичному характеру двигателя.

В отличие от заслуженного двигателя, все остальные компоненты «зээрки» вполне отвечают всем требованиям, необходимым для звания «современный городской мотоцикл». Вилка и моноамортизатор Kayaba в сочетании с довольно жёсткой (в своём классе) рамой и 17-дюймовыми литыми колёсами отлично справляются не только с дефектами дорожного полотна, но и позволяют довольно-таки бодро маневрировать в потоке. Мотик легко и непринуждённо (опять же, по меркам класса) вкладывается в виражи, не требуя от пилота особых усилий и не нервируя его излишней чувствительностью к неровностям, правда, само собой, в ущерб остроте управления. В принципе, он позволит даже «почесать» коленные слайдеры об асфальт картодрома, но, разумеется, не ради рекордных секунд, а только удовольствия и практики для.

007_0210_030

Суппорты спереди и сзади — одинаковые, но вот эффективности заднего тормоза явно недостаточно. Суппорты спереди и сзади — одинаковые, но вот эффективности заднего тормоза явно недостаточно.
ZR-7, благодаря своей мягкости и некоторой задумчивости, простит пилоту те ошибки, которые не потерпит даже практически эталонная в этом отношении Honda CB400 Super Four — столь любимый всеми «лучший аппарат для начинающих», а почти вдвое больший рабочий объём даст гарантию того, что через полсезона-сезон мотик не надоест. Чем не альтернатива «четырёхсоткам»? Именно за эту мягкость и покладистость (которую автор с перепугу и от негодования назвал тупизной и вялостью) ZR-7 так любят девушки. Ведь зачастую им не нужны ни космические ускорения, ни спиленные об асфальт подножки, а запаса мощности «четырёхсотки» уже не хватает, особенно на загородной трассе. Кстати, для дальняков «квака» подойдёт не хуже иного «взрослого» туриста: уже упомянутая мягкость и энергоёмкость подвесок и отличная эргономика делают из него отличного «дальнобойщика», нужно только установить ветровичок да багажные сумки. А можно просто поискать модификацию ZR-7S, уже на заводе снабжённую полуобтекателем «бикини».

Описание модели

Описать Brute Force 750 в двух словах едва ли удастся, зато можно смело говорить о прогрессе разработчиков.

Многие первоначальные недоработки были постепенно исправлены, и на сегодняшний день мы имеем один из лучших квадроциклов для бездорожья и не только среди модельного ряда квадроциклов Кавасаки.

Что же исправили? Первоначально у модели была не очень прочная рама, которая в длительных путешествиях с прыжками и перелетами могла и погнуться, и треснуть. Что, разумеется, никого не радовало.

Однако уже в 2012 году компания обновила раму, выполнив ее из стальных трубок, усиленных в местах крепежей.

Это повысило время эксплуатации квадроцикла, а также в разы улучшило его качество.

Тот, кто знаком с ранними моделями Kawasaki 750, мог видеть четкую аналогию штампованных стальных колес с АвтоВАЗом. Они были прочные и проходили везде, где нужно.

Но выглядели катастрофически скудно и откровенно плохо. В том же 2012 году разработчики порадовали всех легкосплавными 6-спицевыми дисками.

Такие шины не только выполняют все функции предыдущих, но также весят гораздо меньше. Столь идеальная концепция громко заявила о себе.

Минусы у модели есть, хоть их и немного.

Для начала стоит сказать, что квадроцикл очень приятен в поездке на грунтовке или даже просто через лес, но стоит выехать на асфальт среднего качества и все – руль становится стальным, тряска, удлиненный тормозной путь и негибкие повороты делают езду менее чем приятной.

Однако на квадроцикле есть множество предупреждений, вроде «never use on public roads» (не использовать на дорогах общего пользования).

Теперь стоит перейти к самому приятному в описании – плюсам. Brute Force справились с созданием идеального квадроцикла на «отлично».

Если вы любите экстремальные путешествия со спусками и подъемами, тогда Кавасаки 750 – это ваш выбор. Также стоит учесть, что проходимость по траве, грязи, камням, бревнам и прочему покрытию вне всяких похвал.

Даже не думайте, что этот здоровяк не сможет грациозно войти в поворот в силовом заносе. Слово о тормозах – если вжать оба рычага в один миг, то Kawasaki Brute Force 750 резко встанет. Просто встанет и все. Главное не улететь из седла.

001_0210_028

Kawasaki ZR-7, неоклассик, 2001, 738 см3, 76 л.с., 170 000 руб. Kawasaki ZR-7, неоклассик, 2001, 738 см3, 76 л.с., 170 000 руб.
Впервые увидев ZR-7 — со стремительными, легкими формами пластика, огромными тормозными дисками и здоровенным «бидоном» глушителя, я поразился его красоте и атлетичности — ни дать ни взять — уличный боец! Дизайн этой «кваки» не идет ни в какое сравнение с вырубленной топором Honda CB750 или неприметной Yamaha XJR1200. Единственная деталь, несколько выбивающаяся из общего облика, — силовой агрегат. Здоровенный «рядник» воздушно-масляного охлаждения, богато исполосованный рёбрами охлаждения и изобилующий прямыми углами в окружении плавных изгибов облицовок, он выглядит пришельцем из прошлого (и, кстати, таковым и является, но об этом чуть ниже). Но в целом воспринимается аппарат весьма гармонично. Облик «зээрки» роднит его с более современной генерацией неоклассиков, вроде Honda Hornet, Yamaha Fazer или Suzuki GSR600. Именно поэтому, уже с первого взгляда на него, я ждал незаурядной прыти, остроты управления и хулиганского характера.