Viper 250 R1 NK (Китай) vs Bajaj Pulsar NS200 (Индия)

Основная информацияМодельE-Ton Viper RXL 90Год2012ТипATVРейтингDo you know this bike?Click here to rate it. We miss 2 votes to show the rating.

Двигатель и трансмиссия
Объем	88.40 ccm (5.39 cubic inches)
Тип двигателя	Single cylinder, four-stroke
Максимальная скорость	48.0 km/h (29.8 mph)
Компрессия	10.6
Диаметр, ход поршня	47.0 x 51.0 mm (1.9 x 2.0 inches)
Газораспределительный механизм	SOHC
Зажигание	C.D.I.
Система охлаждения	Air
Коробка передач	Automatic
Тип трансмиссии	Belt
Трансмиссия	CVT

Шасси, подвеска, тормоза, колеса
Подвеска, передняя	A-Arm, Adjustable shocks
Ход подвески, перед	30 mm (1.2 inches)
Подвеска, задняя	Swing Arm and Adjustable shocks
Ход подвески, зад	40 mm (1.6 inches)
Шины, передние	18/7-8
Шины, задние	18/9-8
Тормоза, передние	Expanding brake (drum brake)
Диаметр тормозного диска, передний	85 mm (3.3 inches)
Тормоза, задние	Single disc
Диаметр тормозного диска, задний	190 mm (7.5 inches)

Размеры
Вес, сухой	113.0 kg (249.1 pounds)
Высота сидения	680 mm (26.8 inches) If adjustable, lowest setting.
Высота, полная	900 mm (35.4 inches)
Длинна, полная	1,500 mm (59.1 inches)
Ширина, полная	850 mm (33.5 inches)
Клиренс	120 mm (4.7 inches)
Колесная база	930 mm (36.6 inches)
Объем бензобака	3.60 litres (0.95 gallons)

Другие характеристики
Стратер	Electric & kick
Электро система	4Ah / 12V battery
Доступные цвета	Blue, Pink, Black/Silver
Комментарии	Made in Taiwan

Колл-центр 24 часа. Любые вопросы от тех. консультаций до помощи с оформлением заказа.

Гарантия на все товары

Гарантия на товары от 6 месяцев до 3 лет. В случае брака, меняем товар без лишних вопросов.

Безопасные способы оплаты

Оплачивайте банковской картой, PayPal, банковским переводом или наличными при получении.

Доставка по всей России

Вы можете выбрать доставку курьером, Почтой России или в пункте самовывоза.

Качественно упакуем, передадим в отправку и будем следить за заказом до вручения.

Дорожный мотоцикл RACER VIPER RC130CF

Тем, кто любит скорость и комфотную езду мы рекомендуем мотоцикл RACER Viper RC130CF. Оригинальный дизайн этой модели привлечет внимание на городских дорогах. Вы с легкостью сможете развивать скорость более 90 км/ч, за счет 4-х тактного двигателя объемом 130 куб.см и мощностью 7,5 л.с. Вы можете чувствовать себя в полной безопасности благодаря надежным дисковым тормозам и качественной подвеске. Так же приятным качеством данной модели является экономичный расход топлива всего 2,3 литра на 100 км.

+ Вы сможете получить дополнительную скидку, уточнить цену у наших менеджеров перед тем как купить Дорожный мотоцикл RACER RC130CF VIPER.

Легкий и удобный мотоцикл на кажый день, для езды на работу или учебу. Прост в использовании и обслуживании. Надежный и мощный мотоцикл RACER RC130CF VIPER

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Дорожный мотоцикл RACER RC130CF VIPER

Тип двигателя: RACER, 4-х тактный Объем двигателя, см3: 127,0 Мощность двигателя, л.с.: 7,8 (7500 об/мин) Габаритные размеры, мм: 1960х740х1080 Колесная база, мм: 1280 Максимальная скорость, км/ч: 90 Система охлаждения: Воздушное охлаждение КПП: Сцепление (1-N-2-3-4) Карбюратор: Япония Система запуска: Электро и кик-стартер Объем топливного бака, л: 5,0 Расход топлива, л/100 км: 2,4 Размер колеса: 70/90-17 / 80/90-17 Колеса (материал): Литые (алюминий) Шины: Nylon (Тайвань) Тормоза передние/задние: Дисковые/Дисковые Подвеска передняя: Телескопическая Аккумулятор: 12V, 7Аh Максимальная нагрузка, кг: 150 Вес, кг: 94 Приборная панель: Электромеханическая Подвеска задняя: Гидравлический моноамортизатор

Если Вы хотите получить консультацию по ремонту и обслуживанию Дорожный мотоцикл RACER RC130CF VIPER обратитесь в нашу мастерскую. Механики BIKE18.RU имеют опыт по сборке и содержанию Дорожный мотоцикл RACER RC130CF VIPER . У нас Вы всегда найдете запчасти и расходники для Дорожный мотоцикл RACER RC130CF VIPER – просто обратитесь к нашим менеджерам! Звоните! Или пишите на почту [email protected]

Календарь говорит, что световой день пойдёт в рост только через 2 дня, а посему всё указывает на то, что для этого мотоцикла в этом году сезон закрыт и можно подвести итог. Одометр показывает 7281км Постараюсь описать свои впечатления и что делалось с мапедом по тех. части. Овер много букв. Как покупался и о начале эксплуатации я уже немного писал ранее, но повторюсь и буду описывать по порядку Мотоцикл был куплен в середине марта 15го, новым в упаковке, собирал его самостоятельно. Обкатка, замена масла, регулировка клапанов и другие регламентные работы проводил достаточно близко к указаниям заводского мануала, ну если так можно назвать небольшую книженцию из заводской комплектации, в которой в достаточно минимальном объёме указан почти весь необходимый объём информации, но совершенно без каких либо подробностей и наглядностей, нужные цифры были почти все. По усовершенствованию и доп. оборудованию в хронологическом порядке делалось следующее: Ещё в процессе сборки установлена сигнализация, сначала б\у из старых запасов с двухсторонней связью, через пару недель доехала из китая новая сигналка с GPS и обратной связью через GSM на телефон/сервер. Сваривал и красил лапку КПП имевшую заводской брак литья. Несколько болтиков крепления пластика менялись на заводские (на удивление они из настоящей нержи) т.к. с завода часть болтов были разносортные — где под крест, где под шестигранник — докупил и поставил все одинаковые. Короткий шланг между передними суппортами заменён на армированный, от машинки армированный был с завода. Хондовские зеркала на более длинных стойках, в которые всё видно и которые складываются как надо а не в клипоны. Менялись грипсы и вкладыш ручки газа на более короткоходную. Музыка, прикуриватель. Багажная система, вместе с багажкой порошком перекрашивались пассажирские ручки, из чёрного в текстурированный чёрный. Ремонтировался топливный бак. Лампа головного света менялась с HS1 35\35W на диодную 10+10W, лампа стопа 21/5, на 4,5W диодную. Менял свечу из заводской комплектации (какой то нонейм с надписью LG) на NGK в соответствии с мануалом, менял крбюратор — вместо заводского с ускорительным насосом на такой же без насоса. В заднем амортизаторе менялись отбойники, временно ставился другой аморт, который через 400 км менялся обратно на доработанный родной. На 2К км менялась ось заднего колеса, на родной слизалась резьба, заменена на совершенно такую же, но с ней ни каких проблем. На 5К заменена ведущая звезда и цепь, на такую же без сальниковую, но вменяемого качества, за 2300 км подтягивалась дважды, а не 10 раз как родная. Перед поездкой на море менялись безкамерные соски на обоих колёсах, по возвращению ремонтировался прокол в заднем. В фаре головного света вклеивалось слегка отклеившееся стекло одного из габаритов. Варилась распорка между передними кронштейнами, на которых висит мотор на раме — там с завода вместо сварки пару точек было — сделали обычный сварной шов, там и сама эта деталь сомнительной нужности (распирает литой подвес мотора в местах его крепления к раме), но раз была, то пусть себе растёт дальше. Больше ничего не менялось и не довкуручивалось потерянное — ни чего не терялось, впрочем можно сказать что оно ещё и не раскручивалось. Эргономика: Посадка на столько прямая, насколько это нужно, чтоб позвоночник не был постоянно в вертикальном положении и не стряхивался в трусы, ну т.е. с лёгким наклоном вперёд, наклон можно регулировать проворачивая клипоны на стаканах вилки на достаточно приличный угол. Руки соответственно чуть согнуты, так же клипонами регулируются от совсем прямых (тогда начинаешь на них весеть с постоянным упором в руль), до излишне согнутых с слишком вывернутыми во внутрь клипонами. Ногами достаёшь уверенно (при росте 1,83), после трогания подножки появляются в том месте куда поднимаешь ноги с земли — ничего ловить или целится на подножки не приходится. Педаль тормоза и лапка КПП в свою очередь уже не так удачно расположены + педаль тормоза не имеет регулировки по высоте (только свободный ход заднего ГТЦ), но в общем и тут всё нормально. Выжим сцепления вполне плавный с достаточно небольшим усилием, выжим переднего тормоза неестественно короткоходный, даже слегка увеличивал свободный ход небольшим запиливанием (регулировки нет). Ветрозащита так себе, где то на 3+, даже лёжа на баке полностью за ветровиком не спрячешься, в обычном положении отсекает поток где то чуть выше бороды шлема ± пару см. Имею в виду что она так себе относительно Паневропы, относительно любого стирита — она точно есть и как то работает. Сидение в меру жесткое (или в меру мягкое — смотря с чем сравнивать), вмеру узкое и вполне удобное — не съезжаешь, сменить позу тоже есть где. В общем и целом в дальняке слазить с него не хочется даже после первой заправки (не менее 300 км), особого желания слазить размять кости не возникает как минимум первые 500 км (впрочем дальше ездить на нём ещё не довелось). Единственный минус — боковая подножка находится в каком то совершенно неудобном месте. Не так чтоб уж совсем, но я привык, что если чуть развернул левую стопу и ставлю её на землю — с ней же и стоит боковая подножка, здесь же её надо ловить как и на выброс, так и сложить, просто начиная трогаться, нельзя — всегда нужно поймать и сложить, а это изредка забывается, раньше я по пять лет кряду никогда не забывал убрать подножку, а тут чуть не раз в неделю стартую с опущенной — неприкольно однако. Приборка в том месте где должна быть приборка, на ней всегда видно всё, что нужно увидеть, тут правда благодарочка Хонде, но то что идею не запороли и китайцы видимо постарались. В правильные зеркала видно всё, не вибрирует ничего. Свет достаточен, с более привычной для меня лампой вполне достаточен. Ходовая: Ходит, по грейдеру не ездил, в остальных местах либо отлично, либо хорошо, ни где ни когда не пробивает, не ватная, клиренса хватает на обычные, не через чур завышенные бордюры, передняя вилка склонна к клевку, лично меня это устраивает, но для любителей телелеверов она однозначно не подойдёт — 100% сохранности горизонтального положения такая подвеска ессно не даёт. Резина выше среднего или ещё лучше. Тормоза: тормозят более чем хорошо, хотя их работа ниже среднего — скрипели более 5К пробега, лепестковые диски имеют эффект, отдалённо напоминающий биение, но это не оно, а какая то неравномерность. Ручка короткоходная почти до нельзя, но при всём этом останавливают отлично и, даже с учётом недостатков они оба информативные. Вобщем результат на 5, но процесс работы на 3. Управляемость: Кроме малого выворота руля практически отличная. Определил опытным путём: осенью умудрился ушибить запястье (черти понесли менять торсионы, поднимающие крышку багажника волги, но один из них оказался несговорчив) — 3 недели тяжелей карандаша лучше было ничего не трогать. Так вот на 75 килограммовом пите ездить было ощутимо проблематичней, чем на этом 150 килограммовом, этому для руления усилия почти не нужны. Воблинг здесь поймать не удалось ни при каких условиях, иногда даже удавалось вывернуть разгруженное переднее колесо глубже нужного и когда оно, поймав обратно сцепление, должно было начинать расколбас — ничего не происходило. После срыва любого из колёс, их обоих или блокировке по одному или в паре, мотоцикл всегда удавалось стабилизировать без особого труда. КПП: временами казалась и длинной и короткой по передачам, пробовал более тяговитую звезду — в итоге она таки достаточно сбалансированная на стандартных звёздах. Работа коробки средне между плохой и нехорошей — переключения ещё ничего, чёткие, но не идеально, передачи не вылетают, но слишком большой ход лапки, слишком мягкая пружина и кроме прочего крайне не охотно понижает при интенсивном сбросе скорости движения, вплоть до того, что останавливаешься на 3й — 4й и стоишь втыкаешь до неитралки. Нейтраль… до этого мотоцикла, людей не способных поймать нейтраль на мотоцикле считал идиотами — теперь идиотами считаю тех, кто комплектовал эту коробку. Она конечно ловится, если сильно захотеть то даже регулярно и если не с чем сравнить, то может она кому и покажется не хуже чем у других, да и те кто пробовал мою КПП вроде не жаловались, а то и хвалили работу в целом, но я не доволен — нормальные коробки так плохо переключаться не должны. Двигатель: вибрирует мало, либо более чем приемлемо (как для одностволки), для заявленных ньютон/метров тянет не достаточно, но и не то чтоб ни как. На верхних оборотах и на высших передачах гаснет. Хочет 95 бензина, на нём чуть ниже детонация и км с 10 к максималке относительно 92. Максималка по времени очень далеко от старта. GPS трекер фиксировал 148 км/ч на 10 секундном отрезке времени, но не одноразовая максимальная скорость порядка 135 не выше. Динамика на том уровне когда в городе всегда можно уйти от потока + ещё самых упорных стритсракеров ввести в заблуждение, что им не нагнать (фактически после 120 с авто качаться бесполезно) Вместо щупа я вкрутил термометр — страшнее 125 при более чем +40 за бортом я не видел. По трассе при + 28, с нагрузкой 170 кг и оборотах ближе к максимальным на момент остановки не выше 100 (далее до 115 и потом опять снижается). В общем склонности к перегреву нет. Мощность на столько не достаточна, что сопротивление потока воздуха влияет более чем ощутимо — лёжа на баке мапед едет минимум км на 15/ч быстрее, хотя при этом момента хватает чтоб везти второй номер + багаж с потерей крейсерской не более чем на 7-10 км/ч. Расход с родным невменяемым карбюратором достигал максимума в 6,2 л/100 км. С нормальным карбом от 3,2 до 4,2-4,5 в городском цикле. Сам мотоцикл выдержал бы и значительно более мощный мотор, но и с таким, если понять где он причет пони, вполне можно ездить. Не так что б сильно показательное видео, пол терабайта других просто как то неудачно скопировались со старого ноута :(, но в целом в городе мапеда хватает.

Последний нормальный выезд подальше от города был в начале ноября. Самое страшное, что мотоцикл позволил себе взбрыкнуть — это под конец ноября при околонулевой температуре решил отбросить трос газа из разветвлителя (а я ещё думал после замены карба заменить и трос с раздвоенного на одинарный) и пришлось 3 км до дома ставить рекорды скорости: 1я — 6км/ч, 2я — 9, 3-я — 12 км/ч. Мот поставлен в гараж 1 декабря.

Как итог — за сезон пользования мотоцикл оставил только положительные эмоции.

Пятое воплощение Dodge Viper

Додж Вайпер СРТ (2019-2020) цены и комплектация. Обзор Viper SRT/GTS (Phase I VX) с техническими характеристиками и фото.

После двухлетнего «молчания» на Нью-Йоркских автомобильных смотринах в апреле 2012 года состоялся премьерный показ суперкара Viper пятого поколения, получившего бейдж SRT вместо Dodge. Несмотря на знакомые очертания и двигатель, купе не просто стало мощнее, но еще и комфортнее, технологичнее и послушнее предшественника.

Во второй половине 2014 года американцы слегка обновили модель, вернув ей прежнее название Dodge Viper SRT, чуток увеличив мощность двигателя и добавив: новые опции, варианты отделки интерьера и цвета кузова.

Агрессивное оформление кузова «Вайпера» пятой генерации – явное наследие оригинальной модели, отчего автомобиль стопроцентно узнаваем даже среди тысячи других суперкаров.

Безграничный капот, крупный воздухозаборник в бампере, разделенный фирменным перекрестием, сдвинутая назад кабина с «горбами» на крыше, боковой выхлоп и поджарая корма – выглядит двухдверка мощно и внушительно.

Современности облику добавляют «змеиные глаза-фары» со светодиодными подводками ходовых огней, элегантные задние фонари и красивые диски колес, стандартно облаченные в разновеликие покрышки типоразмером 295/30 R18 и 335/30 R19 спереди и сзади соответственно.

«Пятый» Dodge Viper представляет собой двухдверное спортивное купе со следующими размерами кузова: 4463 мм в длину, 1941 мм в ширину и 1246 мм в высоту. Колесная база у американского суперкара укладывается в 2510 мм, а его минимальный дорожный просвет насчитывает 127 мм.

Интерьер «Вайпера» впервые за многолетнюю историю соответствует высокому рангу автомобиля – он не просто красиво и современно оформлен, но еще и скроен из высококачественных материалов. Прямо за «тучным» мультифункциональным рулем со срезанной нижней частью базируется 7-дюймовый цветной дисплей приборной панели с аналоговыми указателями по бокам. Широченный трансмиссионный тоннель, разделяющий салон на два кокпита, переходит в стильную консоль с 8.4-дюймовым «телевизором» и блоком климатической установки.

По умолчанию автомобиль укомплектован глубокими «ковшами» из кевлара, плотно опоясывающими тела водителя и пассажира, с достаточными диапазонами регулировок.

Вдобавок к этому суперкар отличается неплохой практичностью, по крайне мере, для своего класса – в задней части присутствует багажный отсек объемом 415 литров.

Технические характеристики. Под длиннющим капотом Dodge Viper пятой генерации кроется атмосферный бензиновый двигатель с десятью V-образно расположенными цилиндрами, алюминиевым строением и последовательным впрыском топлива. Рабочий объем силового агрегата составляет 8.4 литра (8390 кубических сантиметров), а его пиковая отдача достигает 654 «лошадки» при 6200 об/минуту и 814 Нм крутящего момента, реализуемого с 5000 об/минуту.

Сочетается с ним 6-скоростная «ручная» коробка передач Tremec TR6060 и дифференциал ограниченного трения GKN ViscoLok, которые транслируют тягу в полном объеме на колеса задней оси.

«Пятый Вайпер» – это настоящий суперкар с соответствующими скоростными характеристиками. До первой «сотни» с места «американец» срывается всего за 3.5 секунды, а его предельные возможности ограничены на отметке 330 км/ч. Паспортный расход бензина на хайвее заявлен на уровне 11.8 литров на каждые 100 км пути.

В основе американской двухдверки находится пространственный трубчатый каркас, полностью выполненный их высокопрочных сортов стали. В конструкции кузова обильно применены магниевые и алюминиевые сплавы, а капот, крышка багажника и крыша выполнены из углепластика, в результате чего вес базовой версии составляет 1521 кг (развесовка по осям практически идеальная: на передок давит 49.6% массы, на задок – 50.4%).

Подвеска Dodge Viper SRT пятой генерации собрана на алюминиевых нижних и верхних рычагах A-образной формы и спереди, и сзади. По умолчанию машина комплектуется амортизаторами фиксированной жесткости, но «топовому» исполнению GTS полагаются электронноуправляемые стойки с двумя режимами работы. Рулевая система на «американце» стандартная – с традиционной рейкой и гидравлическим усилителем управления. Тормозной комплекс базируется на 355-миллиметровых вентилируемых дисках «по кругу» с 4-поршневыми суппортами Brembo, которые дополнены четырехканальной системой ABS. В «базе» двухдверка «щеголяет» системой стабилизации с двумя режимами функционирования, а вот у GTS режимов работы уже четыре.

Помимо этого, имеется в линейке «Вайперов» и более экстремальная модификация, носящая название ACR (American Club Racing). Купе оснащено тем же мотором, что и стандартный вариант, но отличается от него «гоночным» обвесом с массой аэродинамических элементов, среди которых и гигантское заднее антикрыло.

Такой автомобиль оснащен адаптивной подвеской с регулируемыми амортизаторами и особыми пружинами, а также углеродокерамическими тормозами с 391-миллиметровыми дисками и шестипоршневыми суппортами Brembo.

Комплектации и цены. В России Dodge Viper SRT пятого поколения официально не продается, но автомобиль можно купить на вторичном рынке в 2015 году по цене не менее 10 миллионов рублей. В США базовый суперкар стоит от 89 090 долларов, GTS-версия – от 107 995 долларов, а экстремальный ACR – от 117 895 долларов. В стандартной комплектации «американец» оборудован: двумя подушками безопасности, зональной климатической установкой, мультимедийным комплексом, трекшн-контролем, ABS, ESC, би-ксеноновой головной оптикой, аналогово-цифровым инструментарием, заводской аудиосистемой и прочими современными «фишками».

Характеристика скутера Viper Vind

Viper Vind – это достаточно простая и надежная модель скутера. Данная техника отлично подходит для большого города. Отметить следует высокую маневренность – немаловажную характеристику в условиях затяжных пробок. Добавив ко всему вышеперечисленному динамические свойства, скоростную езду и щадящий расход топлива, можно смело сказать – скутер Vind идеально подходит для молодых людей, которые хотят полностью ощутить приток новых ощущений. Купить скутер Вайпер Винд можно в пределах 33 000 рублей.

Внешне Вайпер Винд имеет стандартный облик. Модель обшита пластиком, сзади предусмотрено крепление для кофра. Мопед в целом мягкий, комфортный. Езда куда приятней с удобным сиденьем, слой наполнителя которого около 10 см. Заденем тему «экономичности» скутера. Двигатель 49.9 куб.см потребляет минимум бензина, при этом обеспечивая динамичную езду.

Существует некий миф, что все скутеры китайского производства некачественные. Конечно, есть модели желающего «лучшего», но это не тот случай. Собран скутер качественно, все узлы и агрегаты достаточно надежны. Если пользоваться скутером аккуратно, во время проводить технические осмотры, модель прослужит долгое время. Но, при «гадком» отношении к скутеру, могут возникнуть проблемы с пластиком. Он зачастую трескается, крепление расшатывается. Из этой ситуации обычно выходят следующим образом – покупают новый пластик на Вайпер Винд. Он более чем доступный, тем более что рынок просто переполнен всеми комплектующими, в том числе и запчастями на Вайпер Винд.. При большом желании, можно приобрести даже новый соловой агрегат.

Технические характеристики

Установлен 4-х тактный двигатель с одним цилиндром. Рабочий объем 49.9 куб.см. Основной силовой агрегат охлаждается встречным потоком воздуха. Мощность составляет 4 л.с. Основные габаритные размеры скутера следующие: высота-1035мм; длина-1720мм; ширина-625мм. При этом сухая масса Вайпера 82 кг. Коробка передач автоматическая, установлен вариатор. Размер передней и задней шины 3,5/10. Скутер полутороместный, максимальная нагрузка 120 модель. Рама стальная трубчатого типа. Мопед расходует 2 л. бензина на 100 км. Топливный бак рассчитан на 5 л. топлива.

Панель управления, подвеска, тормозной механизм

Электромеханическая панель управления включает в себя все необходимые приборы, такие как спидометр, тахометр, датчик топлива и др. Тормозная система представлена в виде дискового механизма спереди и барабанного сзади. Система тормозов надежно справляется со всеми задачами, которые перед ней стоят. Мопед в считанные секунды реагирует на малейшее воздействие рукояти тормоза.

Подвеска обеспечивает качественной амортизацией. В задней части скутера установлена маятниковая подвеска с двумя пружинными амортизаторами. Спереди эксплуатируется стандартная телескопическая вилка.

Видео обзор

Мотоцикл Viper VM 200 — фото и характеристики

Позвольте представить вам революцию в мире китайских недорогих мотоциклов — совершенно новый спортивный мотоцикл Viper VM-200. Всемирно известный бренд Вайпер уже успел доказать всему миру, что техника может быть дешевой и при этом качественной, а новый спортивный мотоцикл вайпер 200 кубов тому подтверждение.

Модель вышла относительно недавно, а именно в 2014 году, и с тех пор активно продается в нескольких странах, в частности в Украине. Там мотоцикл отлично покупается и имеет невероятно низкую цену — около 24 000 грн. (примерно 60 000 рублей). На данный момент это самый дешевый спортивный байк, отчего и такой огромный спрос. Отзывы viper 200 показывают следующие преимущества и недостатки модели.

Плюсы

самый дешевый спортивный мотоцикл;
стильный дизайн, копия известного японского байка;
качественные детали;
смешной расход топлива (2, 4/100 км);
отличная выхлопная.

Минусы

некоторые запчасти приходится часто менять;
слабая, не спортивная резина;
слабый двигатель для спортивного мотоцикла.

Технические характеристики Viper VM-200

Мотоцикл получил вполне стандартный двигатель Zongshen, что гарантирует байку долговечность и надежную работу, данные двигатель хорошо себя зарекомендовали. Производитель позиционирует мотоцикл как малокубатурный, ведь у вайпер 200 кубов цена не позволяет устанавливать более мощные моторы. Да и китайцы не особо специализируются на производстве моторов мощностью более 400 см. куб. Как ни странно, двигатель получился качественным и способен выдать максимальную скорость в 140 км/час. При мощности в 14 лошадок и частом преувеличении китайцев можно утверждать, что максимальная скорость стоит в пределах 120 км/час.

Обязательно посмотрите большой обзор на другого представителя мотоциклов с объемом 200 кубов — Стелс дельта 200. Его характеристики и цена удивят не меньше.

Большим преимуществом двигателя также считается наличие балансировочного вала. Также невысокая цена позволила установить только воздушное охлаждение. Впрыск топлива происходит посредством вполне стандартного карбюратора. Новинка лишилась одной важной детали — лапки кикстартера, чтобы соответствовать современным нормам ее решили убрать. Имеется 1 задний амортизатор, расположенный по центру и с возможностью регулировки по преднатягу.

Обзор Вайпер вм 200

Внешне описать мотоцикл возможно только по фото, на них заметны стильные аэродинамические формы и полное соответствие современным стандартам. Производитель решил не скупиться на пластик и добавил его по максимуму, чтобы получился настоящая спортивная копия известных брендов. Для начинающих гонщиков это один из самых необходимых параметров. Также начинающим мотоцикл подойдет своей небольшой мощностью и вполне контролируемым разгоном.

Также не менее интересным представителем класса малокубатурных спортивных байков считается китайская новинка G-Max racer-50.

Купить вайпер 200 кубов можно в большинстве магазинов, привлекательная цена и большой спрос позволяют выбирать также среди других подобных моделей бренда Viper. Например, существует похожая модель Viper VM-200 F5 или Viper V200CR Repsol (копия Honda Repsol). Также производитель выпустил кроссовые варианты мотоцикла — Viper MX200. В заключение стоит выделить несколько других важных преимуществ. Во-первых, это отличный звук с выхлопной трубы, даже несмотря на простоту конструкции и двигателя. Во-вторых, байк имеет немыслимо низкий расход топлива всего 2, 4 литра на 100 км. И в-третьих, объемного бака на 16 литров хватит на длительные поездки по городу и за его пределы.

Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу мотоцикла или вы не знаете где выгодно купить вайпер 200, напиши в комментарии, мы ответим вам максимально быстро.

Viper 250 R1 NK (Китай) vs Bajaj Pulsar NS200 (Индия)

Сегодня речь пойдет о несвойственной для моего внимания теме сравнения двух малокубатурных мотоциклов класса street fighter: китайском Viper 250 R1 NK и индийском Bajaj Pulsar NS200.

Кстати, недавно нами запущен форум владельцев мототехники BAJAJ: ФОРУМ

Последнее время, малокубатурные мотоциклы получают все большее распространение в нашей стране в силу разных экономических причин. Они существенно дешевле автомобиля по стоимости владения и эксплуатации. Более того, они помогают экономить время в поездках по городу, давая возможность двигаться в межрядье и объезжать пробки. Да и удовольствие от передвижения на таком транспорте намного выше, чем от нахождения в авто-аквариуме и ощущения себя рыбой в консервной банке, пусть и с кондиционером…

Однако, первоначальный выбор мотоцикла как показывает практика, дело, скорее, импульсивное, чем осознанное. Учитывая большой выбор недорогой китайской техники, большинство потенциальных мотоциклистов исходят из точки зрения: куплю, попробую, не понравится — продам, а понравится — куплю нормальный. В этом есть резон. И я так сделал. Зашел в магазин, увидел вполне вменяемые цены на красивые модели и загорелся. Но в своем повествовании мне бы хотелось все-таки предостеречь будущих покупателей от какого подхода. Почему? Да потому, что проехав 5000 км на китайце и 7000км на нормальной технике можно уже точно сделать определенные выводы, которыми и хотелось бы поделиться. Начинаем:

КИТАЙ-МОТ Viper 250 R1 NK:

Тип: street fighter naked
Копия с: Yamaha R125
Двигатель: Zongshen 165FMM, 1 цилиндр, четырехтактный, 2 клапана, 223 кубика, 16,5 л.с. Карбюратор.
Охлаждение: масляный радиатор
Кол-во передач: 5
Макс. скорость: 136км/ч
Бак: 14 л.
Вес: 148 кг

Краткая характеристика: красив, имеет злой дизайн, люди оборачиваются на басистый звук прямотока, вполне вменяемая цена $1400 (2016 г.), расход 92-го 2.5 литров на 100км — еще и экономичен. С виду вполне нормальный мотоцикл. Да и рекламные ролики и обзоры говорят именно о преимуществах цены, стоимости расходников и владениях копиями.

У неопытного покупателя складывается впечатление, что он может приобрести хороший мотоцикл, практически копию чего-то брендового, но недорого и с приятными последствиями владения… Все немного не так красиво и радужно… Но об этом чуть позже.

Теперь, для сравнения возьмем Bajaj Pulsar NS200. Он же Kawaski Pulsar NS200, он же Bajaj Rouser NS200. Bajaj — четвертый в мире по производству мотоциклов, владеет акциями KTM и Kawasaki, что дает им возможность производить эти марки мотоциклов под разные рынки. В итоге, у них появилась модель Kawasaki-Bajaj Pulsar NS200, которая продается во многих странах под разными марками, в зависимости от маркетинговой целесообразности. У нас — под маркой Bajaj с ценой $2500.

Тип: street fighter naked
Копия с: аутентичный
Двигатель: KTM (KTM Duke) с доработкой головки на 3 свечи, 1 цилиндр, четырехтактный, четыре клапана, 200 кубиков, 23,5 л.с.
Охлаждение: жидкостное (тосол)
Кол-во передач: 6
Макс. скорость: 140км/ч
Бак: 12 л.
Вес: 145 кг

Из сравнения сухих цифр технический спецификаций сразу видно, что Kawasaki-Bajaj Pulsar 200NS (Rouser 200NS) намного более современный, как по мощности двигателя, так и по его схеме построения — мотор KTM — европейского лидера по продажам, особенно в сегменте малокубатурной техники. Доработка двигателя под целых 3 свечи на цилиндр обеспечивают качественное сжигание топлива в камере сгорания, выжимая максимум мощности из небольшого объема, хотя и делают такую систему достаточно сложной с точки зрения управления зажиганием. Благо, за 13000 км пробега на 92-ом бензине, проблем в работе свечей замечено не было.

Viper 250 R1 Nk, напротив, оснащен достаточно старым двигателем семейства Honda, которго явно не хватает по запасу мощности. Но самое печальное это то, какие вибрации такой двигатель производит. При движении на скоростях близких к крейсерским (80-100 км/ч) резонанс двигателя вызывает массу неприятных ощущений как на руле, так и на подножках, что существенно снижает комфорт езды в экономичной зоне тахометра.Этот момент очень сильно напрягает и заставляет придумывать схемы замены ведущей или ведомой шестерни для смещения резонанса за пределы комфортной скорости.

В Pulsar 200NS такой проблемы нет. Двигатель KTM оснащен отличным баланс-валом, который обеспечивает снижение вибраций до еле ощутимого уровня, особенно на оборотах в верхней половине тахометра (6 — 12000). В итоге, езда на крейсерских скоростях (85-110 км/ч) превращается в удовольствие.

Для пущей наглядности можно приведу 2 ссылки на ролики, где видно уровень технологического исполнения двигателя:

Теперь, по-порядку о важных элементах и узлах в сравнении:

Начем, пожалуй, с документации: на Pulsar 200NS есть как полное сервисное руководство, так и каталог запчастей, которые можно заказать самому или через представительство Bajaj в Украине. На Viper R1 NK такого руководства не находил, а з/ч придется искать у импортеров и ждать долго и нудно пока их соизволят привезти. Степень ответственности компаний перед клиентом, занимающихся импортом китайской техники, намного меньше таковой у компании-представителя Bajaj и ее дилерской сети в силу того, что они стараются развивать этот бренд в Украине, а не просто сбывать товар. Приведу пример: на Viper мне понадобился тормозной диск. Продавец-импортер ответил, что их нет в наличии и будут только на следующий сезон в небольшом кол-ве по их собственному усмотрению. Успеете купить — хорошо, не успеете — тоже хорошо. Искать такие з/ч самому на китайских площадках немного проблематично так как названия моделей, как и факт их существования на нашем рынке не говорит, что это так для Китая. В случае с Kawasaki-Bajaj такой проблемы тоже нет — мотоцикл продается во множестве стран и регионов (Азия, Европа, Латинская Америка и т.д) под брендом Bajaj или Kawasaki и в обоих случаях есть полный и единый каталог з/ч.
Стоимость запчастей и ремонта. Тут у китайцев нет конкурентов с одной оговоркой — качество деталей. При стоимости цепи на Viper в районе $25, живет она от силы 7000км. Цепь на Pulsar ходит гораздо дольше (порядка 15 — 20000км, она сальниковая), но и стоит комплект цепи и звезд в пределах $80. А это значит, что цены на эти запчасти сравнимы по сумме затрат на определенный пробег. Другие запчасти варьируются по стоимости гораздо больше. Чтобы не превращать это в перечисление просто скажу, что стоимость ремонта Pulsar будет раза в 2 больше стоимости ремонта Viper при падениях или других нештатных ситуациях. Если рассматривать нормальную эксплуатацию без аварий, то: стандартное ТО Pulsar это 1,3л масла + фильтр = 600 грн / 2500 — 3000 км пробега, стандартное ТО Viper это 1л масла = 400 грн / 1500 км пробега. Pulsar даже дешевле из-за бОльшего межсервисного интервала, который обусловлен наличием нормального масляного фильтра в системе мотора (+ магнита на сетке грубой очистки масла). В Viper из фильтрующих элементов используется только мелкая сетка, которая отфильтровывает стружку, а вот бумажного фильтра тонкой очистки нет, что может привести к забиванию масло-каналов двигателя или еще хуже — задирам на поршне или поверхности цилиндра. Поэтому и межсервисный интервал гораздо меньше.
Система питания двигателя: обе модели карбюраторные. Причем, на китайце управление подсосом вынесено на левую ручку руля, а в Pulsar лепесток подсоса находится прямо на карбюраторе куда тянутся не очень удобно. Но с точки зрения качества работы оба мотоцикла не вызывают вопросов. Двигатели достаточно легко запускаются на холодную электростартером, оба держат холостые обороты стабильно, оба не демонстрировали заметных провалов в работе. Тут паритет.
Работа двигателя: совсем по-разному. Если Viper неплохо тянет для своей мощности на низах и начинает заметно сдыхать на оборотах выше 7000, то Pulsar с этих оборотов начинает проявлять свой агрессивный характер существенной прибавкой тяги вплоть до отметки тахометра 9-9,500 оборотов. Доводить обороты до срабатывания блинкера (который тут присутствует) можно, но смысла крутить двигатель до 12000 нет так как пик мощности приходится на отметку 9000. В итоге, можно сделать вывод, что двигатель Pulsar гораздо мощнее, эластичней и агрессивней в диапазоне рабочих оборотов 7-9,500, что дает больше уверенности и запаса именно там, где это необходимо при езде по городу и небольшим прострелам по трассе. Все-таки разница в 8 «лошадей» дает о себе знать. Двигатель Viper, будучи достаточно слабым для такого веса, вообще не вызывает каких-либо эмоций… просто едет, срываясь на верхах в свинячий визг с потерей мощности. Для аналогии можно привести следующий пример: Viper едет как Daewoo Sens со слабым по мощности ЗАЗ-овским двигателем, в Pulsar по динамике близок к двигателям VW 1.8T (7,5 — 9сек до 100км/ч, зависит от бензина).
Экономичность: оба двигателя прекрасно держатся в пределах 2-3л/100км 92-го бензина при повседневной езде по городу. Тут паритет.
Электроника: вот она выдает китайца с головой. Тут вам и мелкое сечение кабеля и ужасные разъемы и перегружающаяся панель индикации при включении зажигания и стандартные китайские блоки управления на руле и не совсем работающая кнопка kill-switch которую лишний раз лучше не трогать. Все пороки собранные в одном месте. Pulsar, хоть и не блещет, но выглядит более качественным в этом аспекте. Блоки управления на руле массивней и аккуратней, все кнопки выполняют свои функции, более того — имеют подсветку, что вообще редкость для любого мотоцикла. Разъемы сделаны более грамотно, сечения проводов больше, перегрузки панели не наблюдается. В Pulsar изначально стоит стандартная лампа головного света на 55/65Ватт, в отличии от 35Ватт на Viper. Это тоже говорит о качестве проводки. Замена света на ксенон в обоих мотоциклах не приводит к помутнению плафона, но в случае с Viper перегрузки панели, в следствии нехватки пропускной способности проводки, вылазят почти в 100% случаев. В Pulsar такой проблемы нет. Более того, за 4,500км эксплуатации, в ЖК панели Viper перестали отображаться несколько сегментов цифр. Качество…. (Слева Bajaj, справа Viper). Зато в Viper присутствует истинно китайская функция смены цвета подсветки приборов…

Пластик, рама и крепления: что тут скажешь. Viper опять выдает китайскую сущность: здесь нет пистонов на резинках, зато есть ужасно мягкие болты со «слизывающейся» резьбой. Рама, вроде бы и неплохая, но качество швов, отсутствие краски в некоторых местах и наличие точек ржавчины говорят о многом. Пластику свойственный растрескивания в местах крепления из-за приличных вибраций двигателя передающихся на раму. Рама и пластик Pulsar выполнены гораздо качественнее. Наличие пистонов, более жесткие винты, лучше подгонка, качественней швы…. Конечно, на Pulsar тоже можно сломать пластик в местах крепления, но для этого нужно сделать что-то не так. А на Viper, даже при должном уровне осторожности, этого не избежать. Стоит упомянуть, что из-за некачественного металла при замене масла очень легко «слизать» пробку горловины заливки масла в двигателе 165FMM. Это влечет за собой замену пробки или, что лучше, вытачивание аналогичной из нормальной стали. Еще одна проблема у меня вылезла на 4000км пробега — отломалась левая подножка при прыжке на яме в позиции «стоя на ногах». Это тоже говорит о качестве металла, ведь мой вес всего 65кг.
Подвеска: о китай-мото говорить особо нечего. Задние и передние амортизаторы без регулировок и работают достаточно жестко. Многие владельцы меняют задний амортизатор из-за невозможности ездить с пассажиром — можно достать крылом до покрышки, ну и масло в передней вилке (непонятно, что там вообще залито изначально). В Pulsar передние амортизаторы нерегулируемые, а задний — Nitrox с компенсатором и регулировкой преднатяжения пружины. Более того, амортизаторы просаживаются на правильные 30% хода с водителем, да и ведут себя более предсказуемо и мягко, проглатывая много неровностей на которых Viper заметно козлит. Езда с такой подвеской приносит гораздо больше удовольствия на любом качестве покрытия. Оба мотоцикла имеют обычный стальной маятник, только его мягкость на Viper приводит к прогибу под винтами оси при их затяжке…

Тормоза: в обоих случаях работают хорошо. Спереди двухпоршневые, а сзади у Viper двухпоршневые, а у Pulsar — однопоршневые, по одному диску на колесо. Шланги не армированные. На Pulsar это дочка Brembo для малокубатурной техники — ByBRE, а в Viper китайский «нонэйм». Качество фурнитуры разное — за один сезон защитные резинки направляющих на суппортах Viper сильно растрескались. Можно добавить, что на Pulsar задний тормоз избыточен, несмотря на всего 1 поршень. Заднее колесо достаточно рано блокируется, а узкая резина не позволяет эффективно оттормаживаться на «стоячем» колесе; передний, при этом, работает идеально. На Viper тормоза более прозрачные по работе — заднее колесо блокируется когда этого ждешь, а передний работает не хуже чем на Pulsar.
Резина: резина Viper на удивление неплохая. Она жестковата, но с лета по ноябрь держала дорогу неплохо. Резина Pulsar другая, она мягче, заднее колесо уже, она более всеядная по типу покрытия. Но если ездить только по асфальту, то резина Viper кажется более цепкой, в том числе и за счет более широкого заднего баллона (17/150 против 17/130 на Pulsar)
Свет: на оба мотоцикла я сразу поставил би-ксенон. Штатные лампы обоих не блещут качеством, но у Bajaj свет был заметно лучше. После установки ксенона оба мотоцикла хорошо освещают дорогу, а плафоны и отражатели не плавятся и не мутнеют от повышенного нагрева.

Большинство вышеперечисленного про Viper свойственно всей китайской мототехнике. Кто-то будет опровергать и говорить, что из китайцев можно покупать только Geon, но и он у нас побывал и проблемы, фактически, аналогичные — металла нет, электрика слабая, двигатель старый….

В моем случае, при ежедневном пробеге порядка 120 км степень усталости от езды на мотоцикле очень важна. Если ездя на Viper я уставал из-за постоянных вибраций, излишней жесткости и левых мыслей о надежности конструкции, то с Bajaj таких проблем и напряжения нет. Мотоцикл едет так, как должна ездить нормальная техника. Viper нужно было заставлять ехать 100 и мириться вибростанком. Pulsar NS200 при 90 — 110км/ч чувствует себя отлично, легко разгоняется до этой скорости и дальше, езда по трассе становится удовольствием, а не работой.

К китайцам я уже точно не вернусь. Проверено и доказано. И никому не могу посоветовать. Надежность двух колес это жизнь наездника в первую очередь и удовольствие — во вторую. Оба момента пока под вопросом для китайских мотоциклов….

Кстати, недавно нами запущен форум владельцев мототехники BAJAJ: ФОРУМ

Поделиться ссылкой:

Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
Нажмите, чтобы поделиться на Reddit (Открывается в новом окне)
Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
Нажмите, чтобы поделиться в Telegram (Открывается в новом окне)
Нажмите, чтобы поделиться в WhatsApp (Открывается в новом окне)
Ещё

Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)