Мануал yamaha v max 1200

— модель мотоцикла, марки Yamaha

Модель пауэр-круизера Yamaha V-max 1200 была представлена в 1985 году, появившись впервые на рынке Северной Америки. Концепция мотоцикла представляла собой черты круизера, мощный 4-цилиндровый V-образный двигатель, а также стиль и эргономику дрэг-байка. V-MAX 1200 стал одним из первых серийных дрэгстеров классического внешнего вида, показывающим выдающиеся динамические характеристики в гонках на 402 метра.

За основу модели был взят двигатель от Yamaha Venture Royale — 4-цилиндровый V-образный блок жидкостного охлаждения, объемом 1198 см, выдающий до 145 л.с. мощности и до 123 Нм крутящего момента. Главной особенностью данного мотора является наличие технологии V-Boost, которая управлялась сервоприводом, и примерно к 6000 об/мин открывала дополнительные дроссельные заслонки между впускными каналами, создавая тем самым эффект использования больших карбюраторов на повышенных оборотах. Результатом использования данной системы является повышение количества поступающей топливно-воздушной смеси на высоких оборотах, что в конечном итоге приводит к дополнительному увеличению мощности на 10%. Система V-Boost устанавливалась не на все мотоциклы Yamaha V-max 1200, а шла, в основном, на североамериканские модификации.

Из других особенностей мотоцикла следует выделить простую компоновку со стальной дуплексной рамой, классические подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и двойного амортизатора сзади, дисковые тормоза, топливный бак на 15 л, 5-ступенчатую КПП, гидравлическое сцепление, карданный привод и примерно 283 кг снаряженной массы.

В 1987 году модель подвергается небольшому рестайлингу, получая новые колесные диски и седло измененной формы.

В 1993 году изменениям подвергается передняя подвеска (более мощная вилка), тормозная система (увеличение диаметра тормозных дисков 282 → 298 мм, 4-поршневые суппорта) и карбюраторы (Mikuni BDS34 → BDS35).

В 2003 году модель Yamaha V-max 1200 получает изменения под новые экологические нормы, снижая максимальную мощности до 135 л.с. для модели США и до 140 л.с. для канадских версий.

2007 год стал последним годом производства модели. Модели этого года унифицированы под 135 л.с. мощности.

К 2009 году в роли преемника была представлена новая модель — Yamaha V-MAX 1700.

Краткая история модели

1985 г. — начало производства и продаж. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка). Заводское обозначение: 1FK, 1GR, 1JH.

1986 г. — модель доступна на европейском рынке. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: 1UR, 1UT, 1VM, 2EN.

1987 г. — модель получает новые колесные диски. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Европа). Заводское обозначение: 2LT.

1988 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: 2EN, 2LT, 2WE, 2WF.

1989 г. — европейские версии получают новые колесные диски. Версии для разных стран Европы могут серьезно различаться по характеристикам и комплектациям. Самые мощные (145 л.с.) модификации — канадские. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: 3JP1, 3JP2, 3JP3, 3LR1.

1990 г. — модель становится официально доступной на внутреннем японском рынке и получает новое зажигание. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: 3JP4, 3JP5, 3LR2, 3UF1

1991 г. — из-за введения новых норм регулирования шума, максимальная мощность европейских модификаций снижается до 95 л.с. Европейские версии также оснащаются редуктором от японских модификаций. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: 3JP7, 3JP8, 3LR3, 3LR4, 3UF2.

1992 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: 3JP9, 3JPA, 3LR5, 3LR6, 3LR7.

1993 г. — рестайлинг модели. Новая передняя вилка, передние тормоза и карбюраторы. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: 3JPB, 3JPC, 3JPD, 3LR8, 3LR9, 3UF3.

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка). Заводское обозначение: 3JPE, 3JPF, 3JPG.

1995 г. — модель меняет тип используемого масляного фильтра. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка). Заводское обозначение: 3JPH, 3JPJ, 3JPK.

1996 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: 3JPL, 3JPM, 3JPN, 3LRA, 3UF4.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа). Заводское обозначение: 3JPR, 3JPS, 3JPT, 3LRB.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Япония). Заводское обозначение: 3JPU, 3JPV, 3JPW, 3UF5.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа, Япония). Заводское обозначение: 3JPX, 3JPY, 5GK1, 3LRC, 3UF6.

2000 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка). Заводское обозначение: 5GK2, 5GK3, 5GK4.

2001 г. — модель получает защиту перьев вилки и обновленную выхлопную систему под новые экологические требования (японские версии). Модель доступна также на рынке Южной Африки. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Европа, Южная Африка). Заводское обозначение: 3LRD, 5GK5, 5GK6, 5GK7, 5GK8.

2002 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Южная Африка). Заводское обозначение: 5GK9, 5GKA, 5GKB, 5GKF.

2003 г. — обновление экологических норм. Версии для Европы больше не выпускаются. Североамериканские модификации получают изменения в зажигании и немного снижают максимальную мощность до 135 л.с. (США) и 140 л.с. (Канада). Данные изменения соответствуют японским правилам регулирования выбросов 1998 года. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Южная Африка). Заводское обозначение: 5GKC, 5GKD, 5GKE, 5GKG, 5GKH.

2004 г. — модель оснащается экологической системой — уловителем паров бензина. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Южная Африка). Заводское обозначение: 5GKL, 5GKM, 5GKN, 5GKP.

2005 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Южная Африка). Заводское обозначение: 5GKR, 5GKS, 5GKT, 5GKU, 5GKV.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка, Южная Африка). Заводское обозначение: 5GKW, 5GKX, 5GKY, 4C41, 4C42.

2007 г. — последний год производства. Все версии выдают 135 л.с., вне зависимости от того, канадские ли они или для США. Модель: Yamaha V-Max 1200 (Северная Америка). Заводское обозначение: 4C43, 4C44, 4C45.

«РУКОВОДСТВА ПО РЕМОНТУ YAMAHA.»

…ГЛАВНАЯ…. Руководства по ремонту YAMAHA….

Инструкции по ЭКСПЛУАТАЦИИ МОТОТЕХНИКИ YAMAHA Техническая Информация МОТОТЕХНИКИ YAMAHA Каталоги ЗАПЧАСТЕЙ МОТОТЕХНИКИ YAMAHA

(РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ YZF-R7 1999) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ VMX1200 V-MAX 2001) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ FZ1 FAZER 2008 русский язык) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ XP500 TMAX 2012) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ MT09 2014 русский язык) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ YZF R1M 2015) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ GRIZZLY660FWA 2002) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ GRIZZLY700FWA 2016) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ SRX700 1999) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ VK540EF VIKING 540 2000) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ RX10H 2002) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ PHAZER PZ50GT 2007) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ APEX RX10PA 2011) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ VK540 VIKING 540E 2013 русский язык) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ VK PRO VIKING PROFESSIONAL 2014 русский язык) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ2 VK10FG VIKING PROFESSIONAL 2016 русский язык) (РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ SRV M-TX SR VIPER 2016 русский язык)

Обратите внимание на правила регистрации ATV и СНЕГОХОДОВ ЯМАХА! (Адреса и телефоны ГОСТЕХНАДЗОРА по областям РФ) А также на правила регистрации Вашей водной техники ЯМАХА! (Адреса и телефоны ГИМС МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ)

На МОТОТЕХНИКЕ ЯМАХА можно ехать в путешествие. (Едем в СОЧИ. Где рай на ЗЕМЛЕ. Читаем…)

Можем помочь выбрать МОТОЦИКЛ со вторички. (Выбираем мотоцикл вместе с ВАМИ. Читаем…)

Поможем правильно заказать Оригинальные запчасти! (Как заказывать Запчасти ЯМАХА. Читаем…)

Также путешествовать ВЫ можете и по воде! (Как выбрать винт для мотора Ямаха. Читаем…)

(Прайс на работы)

Теперь у нас есть даже такая услуга, как СРОЧНЫЙ ВЫЕЗД К КЛИЕНТУ для ремонта и обслуживания МОТОЦИКЛОВ, СКУТЕРОВ, КВАДРОЦИКЛОВ, СНЕГОХОДОВ И ДРУГОЙ МОТОТЕХНИКИ ЯМАХА. В первую очередь это Ленинградское, Дмитровское, Ярославское шоссе, Долгопрудный, Дмитров, Дубна, Кимры… Иногда это очень нужно даже в РАННИЙ или очень ПОЗДНИЙ час или в ПРАЗДНИКИ и ВЫХОДНЫЕ! Пользуйтесь! Мы находимся в Отрадном ул.Римского-Корсакова (СВАО), рядом с Алтуфьевским шоссе.

МОСКВА и СОЧИ ждёт ВАШИХ звонков в любое время дня и ночи.
Звоните сейчас. 8916-681-6397 Александр.

Или можете написать на почту и МЫ будем рады ВАМ ответить, вопросов у ВАС остаться не должно. Это наш принцип!

mailto

НАШИ ДРУЗЬЯ:

BARBER-ROOM. Отличные Парикмахерские услуги для отличных людей. Любые виды стрижек. www.barber-room.ru

ГЛАВНАЯ

Все права защищены. Перепечатка материалов только с разрешения автора контента! moto-m0t0.ru 2010-2013 © 8916-681-6397 [email protected]

Характеристики:

Технические характеристики Yamaha V-max 1200:

Модель	Yamaha V-max 1200
Тип мотоцикла	дрэгстер (power cruiser)
Год выпуска	1985-2007
Рама	стальная дуплексная
Тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный
Рабочий объем	1198 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня	76,0 x 66,0 мм
Степень сжатия	10.5:1
Охлаждение	жидкостное
Количество клапанов на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива	Карбюратор, 4x Mikuni BDS34 – V-MAX 1200 (1985-1992) Карбюратор, 4x Mikuni BDS35 – V-MAX 1200 (1993+)
Тип зажигания	TCI
Максимальная мощность	145,0 л.с. (106,6 кВт) при 9000 об/мин – полносильные версии с системой V-Boost (для Северной Америки) 100 л.с. / 116 Нм – V-MAX 1200 (1986, Европа) 95,2 л.с. / 102 Нм – V-MAX 1200 (1991, Европа) 135 л.с. – V-MAX 1200 (2003, США; все версии с 2007 года) 140 л.с. – V-MAX 1200 (2003, Канада) 97 л.с. / 111 Нм – V-MAX 1200 (Япония)
Максимальный крутящий момент	123,0 Нм (12,4 кг-м) при 7500 об/мин – максимальный момент для полносильных версий с системой V-Boost (для Северной Америки)
Сцепление	Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод
Коробка передач	5-ступенчатая
Тип привода	кардан
Размер передней шины	110/90 V18 61V
Размер задней шины	150/90 VB15M/C 74V
Передние тормоза	2 диска, 282 мм, 2-поршневые суппорта – V-MAX 1200 (1985-1992) 2 диска, 298 мм, 4-поршневые суппорта – V-MAX 1200 (1993+)
Задние тормоза	1 диск, 282 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска	Телескопическая вилка, ход — 140 мм
Задняя подвеска	маятниковая с двумя амортизаторами, ход — 100 мм
Длина мотоцикла	2300 мм
Ширина мотоцикла	795 мм
Высота мотоцикла	1160 мм
Колесная база	1590 мм
Высота по седлу	765 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)	145 мм
Разгон 0-100 км/ч (0-60 миль/ч)	3,33 сек.[1]
Максимальная скорость	233 км/ч[2]
Емкость бензобака	15,0 л (включая резерв – 3,0 л)
Масса мотоцикла (снаряженная)	~283 кг

moto strangers

Константин Медный

Вот добрался таки до своих старых фоток, еще когда мастерской не было. Решил вспомнить да и рассказать, может кому надо, а может и нет. Рассказ для тех, кто не имеет возможностей, но имеет желание, для тех, кто всех слушает и делает как надо, не забывая при этом читать мануал. Дело было вечером, делать было нечего. Когда, первый раз, увидел картинку этого моцика в мотокаталоге за 1999-й год и прочитал что о нем пишут, мягко говоря напугался. В те времена я грезил 1100-й Вирагой и кожаной курткой . Спустя какое-то время я увидел этот мотоцикл вживую на выставке. Мое состояние в этот момент было мне непонятно, мне он очень понравился, но я все еще его боялся, так и не определившись я почти год про него не слышал и не читал (учился, подрабатывал, ремонтировал свой Урал и мечтал о будущем) Но вот настал тот день и час когда, как говорится все и свершилось.

Все началось как обычно, в понедельник рано утром. Поднявшись ни свет, ни заря поперся в гараж копаться в своем Урале. От постоянного копания в нем, уже зубы сводило от досады, что он еле ездит. Это меня окончательно достало и я решил заработать бабок на достойный аппарат в который не надо было бы лазить каждые 20 км. чтобы подтянуть клапана, и постоянно настраивать сбившееся зажигание (о всем остальном я деликатно умалчиваю). Первый раз сел на «Макса», после ночи копания с его обгонной муфтой, экземпляр был с хорошим пробегом. Моц был моего друга Гоши и после ночи копания в нем, он разрешил мне проехать на «Максе». Первые метров 5ть я проехал с буксом. Думал что все, штаны безвозвратно потеряны и их не отстирать уже (что-то я быстро разогнался до 140кеме), а после того как я вытряхнул из подгузников все что там оказалось, мне пришлось интенсивно оттормаживаться (про тормоза этого моца ходят легенды, но не все из этого правда) Я был под впечатлением от этого аппарата и решил что достоин лучшего, нежели того что у меня было на данный момент, пришло время что-то менять в своей жизни. Это случилось спустя пять лет после первой поездки на «Максе». Многие мне говорили что мне это не нужно, что я его ни когда его не куплю, что сделай свой Урал и ездий пока ездится, я все это послал далеко, глубоко и на долго!!!

Прошу прощения за такое лирическое вступление. Вот и настало 17 августа и мой моц, вместе с другими, прибыл из Владивостока на поезде, к моему большому сожалению, приехал он с более серьезными проблемами, нежели было написано в сведениях на сайте, всем известного Синуса. Но нас так просто не возмешь и закипела работа . Разобрал я его за пару дней до винтика и рассовал все по коробочкам. Движок разобрал и ужаснулся от того на сколько я попал,2-х поршней, 2-х шатунов, 2-х гильз и калена почти не осталось, все что было умещалось в небольшую коробочку 10х15. Ну да ладно, нас таким не запугаешь! Пришлось доставать другой двигатель от крученого в узел «Макса», хорошо что оказался как раз вовремя(мог ведь попасть с этим на долго),и пошло поехало . Перелопатил кучу Нета в поисках мануала(накопал 8-мь штук) плюс к этому много полезной информации, начиная от фотографий и заканчивая всяким тюнингом и фенечками, это все очень помогло в последствии.

Первое — отпескоструил и покрасил порошком раму, маятник и всею мелочевку начиная от стояк руля и заканчивая подножками. Далее занялся подготовкой к покраске стоковых деталей (все потом пришлось переделывать так как позже достал заготовку под хвост, которую полностью в последствии переделал, этот хвост и решил дальнейшую стилистику аппарата) На улице была уже зима, а дома на 14-ом этаже работа кипела. Другой движок пришлось перебрать(потратился на прокладки под головку цилиндра, маслосьемные колпачки, прокладку под крышку головки и пришлось притирать клапана, а заодно поменял и свечные колпачки вместе с высоковольтными проводами ), посмотрев на него понял .что состояние обшарпанного двигателя меня не устраивает я его открасил заново, красил сам дома (пришлось правда его пескоструить, а это баааальшой геморрой). Открасив двигатель и забрав раму с маятником из сервиса стал собирать все потихоньку . Правда до этого прочитал объяву в «из рук в руки» про вилку от первой «Эрки» 2002 года и решил что надо брать, дорого правда, но это того стоило. Вилка потянула за собой траверсы, которые удачно купил у ребят из «Гипербайка», там кстати, мне врезали и обварили ступицу т.к.решил пойти дальше и переставить моц на 17 колеса. Колеса купил от Kawasaki ZZR1100, вместе с тормозными дисками, не дорого — повезло.

Пока мне варили это все, успел подрезать на 6-ть см сиденье, сделать основу для заднего и обшить это кожей, шил сам, дома у друзей т.к. своей машинки под рукой не оказалось. Параллельно сделал чертеж усилителя на раму, который подсмотрел на штатовском сайте, а вместо сайлент блоков выточил алюминиевые втулки, теперь нет никакой лишней гибкости рамы все жестко и прочно . Задние амортизаторы от Ямахи ХJR1200 полностью регулируемые, то что доктор прописал(удачно сменял на родные колеса от «Макса») правда пятки на них делал новые. Надставки на вилку пришлось мудрить, то что вытащил из нета мне не вселяли уверенности. Мужики на заводе долго не могли понять для чего это и как оно работает, но сделали на совесть из алюминия Д16Т,а также по моим чертежам были сделаны : весь крепеж под автомобильные фары HELLA,

родная уже не вязалась с общей концепцией, крепеж под тормозные суппорта (6-ти поршневые, просто чума), крепеж под обтекатель, донором которому послужило крыло от CBR, а крепеж под нижний спойлер сделал вообще из алюминиевой лопаты вот, ось переднего колеса сделал заново, привод спидометра пришлось проточить под новую ось . Пока это все придумывалось, точилось, фрезеровалось и подгонялось. Заказал по каталогу поворотники, ручки, растяжки на раму, дуги, выхлоп и конечно красные катафоты на крышки радиатора, зеркала и руль купил в магазине, но руль пришлось подрезать уж больно велик был. Все это ждал относительно недолго, если считать за единицу времени мое умение зарабатывать деньги, ушло на это месяца 4-ре,а может и больше. Зима уже давно закончилась, настала весна, открытие сезона прошло, а я еще моц даже и не завел, смотрели на меня как на чудака, который любит собирать, а не ездить, но ездить на недоделанном аппарате не хотелось, поэтому уперся, отложил все заказы по работе и занялся доработкой всего чего не доделал . Поставил армированные тормозные шланги не только на передний, но и на задний тормоз и сцепление, открасил решетку на радиаторе и боковинках, удачно купил карбоновое переднее крыло от первой «Эрки» 2005 года, пришлось правда подгонять под него крепеж на пятках вилке. Наконец то сделали мне заднее колесо и я их (переднее тоже)отнес в порошок на покраску, сразу же после покраски обул их в новую резину (Pirelli Diablo 120х70х17, 180х55х17) И вот наступило долгожданное лето, кажется все было готово, но тут мне пришло в голову поставить нижний спойлер, делал его недели две, с начала из стеклоткани выклевал, но потом купил пластик АВС и с помощью фена и такой то матери согнул то что получилось, очень даже классный спойлер, дешевле заказного баксов на 100. Заводил я его и карбюраторы отстраивал тоже дома (БОЛЬШОЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЕ СПАСИБО тетушке- Инессе Владимировне, если не она, то куковать мне зиму в холодном гараже без печки и света.) Пока это все происходило, решил проблему со светом, установив Японский ксенон, блоки удачно разместились в хвосте мотоцикла. С хвостом аппарата все было хорошо, а вот с подкрылком и крепежом под номер засада, вышел из этого положения просто – подкрылок сделал из родного заднего крыла, а под номер согнул из пластика площадку к которой теперь крепятся поворотники и прикрепил ее на алюминиевый профиль, выгнув его по форме крыла . Пришло время красится. Было на это дело проектов 8-мь, но как всегда все правильные мысли приходят в самый последний момент, окрасил его в спортивно-боевую классическую раскраску с новым (своим) логотипом и фирменным знаком. Доверить покраску не решился никому и сделал все сам, благо опыт в этом имеется. Красил все дорогой краской, не стал размениваться на меньшее .

И вот настал тот день и час, когда мы (я и мой друг Димыч) вытаскивали его на улицу. Хорошо что грузовой лифт есть, да вот только двери дополнительные у него не открывались, задрали передок моца вверх и втолкнули его туда. Как вытащили его на улицу, как собралось много народа и все спрашивали о его стоимости(как достал меня этот вопрос), как сразу сев поехал его обкатывать и не заметил, что добрался к друзьям в Нижний Новгород, рассказывать не буду это отдельная песня .

То каким получился «МАКС», я очень доволен, на дороге стоит как вкопанный, повороты проходит на раз, его совершенно не крутит и не колбасит, особый кайф — это длинные повороты на хорошей скорости, шины липнут к асфальту как жвачка. Тормозами я не просто доволен, а очень доволен, со 160 км до 0 км тормозит за считанные секунды, да не даром 6-ти поршневые суппорта стоят на «Хаябусе», класс. Задний усиленный маятник вместе с новыми амортизаторами и 17-м колесом не скручивает в повороте (не ожидал что будет настолько ощутимый эффект). Поставив новые траверсы на вилку, изменил расстояние между осями колес вместо стоковых 1590 стало 1570 рулится от этого как велосипед, а для такого большого мотоцикла это просто достижение и легче он оказался стандарта на 20 – 25 кило. Обязательно С двигателем ничего не делал, дури и так с лихвой хватает, еще и остается, но поживем увидим.

P.S.

Парни, если хотите что-то сделать, то надо брать и делать, при этом не слушая ни каких «добрых» советов от друзей-приятелей которые сами руками и головой работать не умеют, а только советуют — да пошли они все. В этой жизни ты один и ни кто тебе не поможет сделать то, что ты хочешь.

Технические характеристики:

Модель : Yamaha V-MAX 1200 Двигатель : Стоковый Рама : Стоковая Длина : 2100мм База : 1570мм Сухая масса : около 240 кг Вилка: Yamaha R1 Задние амортизаторы : Yamaha XJR1200 Колеса : 17-е диски от Kawasaki ZZR1100 с вваренной ступицей от V-MAX Передняя шина : 120х70х17 Pirelli Diablo Задняя шина : 180х55х17 Pirelli Diablo Тормоза : 6-ти поршневые от GSX-1300R,310 диски. Задний стандартный, 298-й диск . Выпуск : 4-ре в 4-ре COBRA . Фары : Автомобильная оптика HELLA, плюс ксенон. Обвес: Заднее крыло + под него крепеж, передний спойлер + под него крепеж, передний обтекатель + под него крепеж, весь крепеж под фару, усилитель на раму, алюминиевые втулки вместо сайлентблоков, стойки на вилку, крепеж под номер, переходники под тормозные суппорта, армированные шланги,сиденье пилота и пассажира – Все своими руками и по моим чертежам. Растяжки, дуги, ручки, рычаги, выхлоп, зеркала, брелок на ключ — все каталожное. Покраска: Покраска и дизайн мои. Рама, маятник стойки под руль, пульты, кронштейн заднего тормоза, колесные диски, подножки, и весь мелкий крепеж – порошковая покраска. Время постройки: Год и 5-ть дней. Бюджет постройки: Потрачено: куча душевных сил, желания, умения и здоровья. В деньгах этого не измерить(уж больно много получается) Люди знающие поймут! Год постройки: 2005-й

Наступила зима,долгая и тягучая как мед, но грустить и ждать весны за бутылочкой любимого времени не было. Приехали запчасти которые я заказал еще летом и работа потекла как горная река к периоду дождей

Перво наперво изготовил новый карда и некоторые части маятника из своего старого колеса 5,00-17 сделал 8,5-18 путем вварки его в спортивный обод от Порше 911, который мне достался за бутылку перцовки. Пока делалось колесо увеличил и разварил Стоковый бак, получилось 27-мь литров, Со стороны совсем не заметно.

Подсматрев на одном из Французких сайтов То как местные Драгрейсеры совершенствуюс воздухозаборник решил пойти их путем и установил Чарджир с двойным фильтрующим элементом Фирмы K&N

На Этом не успокоился и изготовил подножки по образу и подобию Мековских Так как 26-ти тысяч на них у меня не было,да если честно то жаба давила.

Думал уже все, но тут приехал, наконец-то, Набор Закиси и пошло-поехало. Разобрал, установил, отрегулировал, настроил. Купил и установил ДиноДжет 7-й,долго пришлось изучать, переводить, списываться с Америкосами и спрашивать совета у них, т.к. объехав 18-ть сервисов никто вразумительно не смог мне ни помочь, ни установить его.

Но вот настало лето и я счастливый и уставший понял, что это еще не все. Но только все начиналось! Накопив кое каких денег и подтянув спонсоров я собрался в Финляндию на Драг Битву и подпоясовшись и питаясь дошираками купил механический компрессор типа Рутс, почти новый от какогото Мерина . Почитав про его характеристики изготови приводные шкивы Как на колено так и на вал компрессора(Заморочка оказалась страшная и долгая),от стокавых карбов пришлось отказаться и я прикупил 2-а NSR-45-х,которые по производительности подходили с лихвой стал устанавливать инастраивать.

К сожалению Нельзя верить отечественным спонсорам и оказавшись без денег поехать мне никуда не удалось,но это все вода, по сравнению с тем что получилось.

2,4-до сотни Почти 280-лысых (с Закисью конечно) и 196 без закиси Страшно мощьный и этим совершенно пугающий моц. Замеры проводились на стенде, в живую я на нем проехал к сожалению не так уж и много(Это расказ про первый раз и обосранные штаны ) Но об этом надо писать отдельно.

Источник

Обзор мотоцикла Yamaha V-MAX 1200