Triumph Speed Triple 1200 RR
Может быть, Triumph Speed Triple 1200 RR и не полновесный суперспорт, на который в тайне надеются поклонники бренда, но с характеристиками у нового RR всё очень неплохо.
Именно такое впечатление оставляет новинка 2022 года от Triumph после прогона по треку. Конечно, на нём не угнаться за литровым суперспортом, но истинное удовольствие с вилли на выходе из медленных поворотов и всеми остальными атрибутами хорошей трековой езды на нём можно получить сполна. А на дороге это один из самых приятных спортбайков, которые можно купить за деньги.
Вышедший в начале этого года Triumph Speed Triple RS представлял собой нечто большее, чем просто аккуратное обновление модели. Это был серьёзный рывок в мощности и технологиях: 177-сильный RS, конечно, не мог равняться с головокружительной мощностью 205-сильного Ducati Streetfighter V4, а KTM Super Duke его явно тяговитее, но плавная, управляемая рядная тройка Triumph делает этот мотоцикл гораздо удобнее в езде, чем большинство одноклассников. Его широкая, равномерная характеристика позволяет ехать с удобством, без постоянных дёрганий коробки передач, но вся новообретённая мощность и скорость Speed Triple RS вскоре заставляет хотеть большего, ехать более динамично и быстро, в более спортивной посадке для динамичного руления и лучшей ветрозащиты. Так и появился 1200 RR.
Подробности и отличия Triumph Speed Triple 1200 RR
Новый Speed Triple 1200 RR представляет собой базис RS, на котором Triumph построили, как они сами это называют, идеальный дорожный спортбайк: аккуратный современный обтекатель, клипоны, спортивное положение подножек, полуактивные подвески Ohlins с электронной регулировкой. Всё это весьма напоминает самый первый Speed Triple образца 1994 года с клипонами, агрессивной посадкой и одиночной круглой фарой. Обтекатель придаёт мотоциклу свежий облик с нотками кафе-рейсера и тонкой атмосферой 70-х, шикарно выглядящей в металле, особенно когда глубокий красный кэнди играет на ярком свету. Что касается ветрозащиты, низкое ветровое стекло с обтекателем не превратят эту штуку в полноценный турер, но в целом защитят от свежего утреннего ветра лучше, чем голый RS. На треке же обтекатель, хоть и небольшой, создаёт вполне ощутимый «пузырь» спокойного воздуха, в который можно пригнуться и не позволить шлему вдавиться в нос, когда скорости становятся трёхзначными.
Самое ощутимое отличие в посадке обусловили клипоны, которые на 13 сантиметров ниже и на 5 — дальше, чем руль на нейкед-версии RS. В сочетании с подножками, переехавшими выше на полтора сантиметра и назад почти на три, посадка получилась намного более спортивной — не настолько, конечно, как на настоящем спортбайке, но где-то между обычным Speed Triple и Daytona 675. На дороге такая посадка кажется на удивление естественной после небольшой акклиматизации — легче свешиваться в поворотах, легче держаться за подножки на открытии газа. Ну а в недолгие периоды спокойной езды посадка оказывается на удивление сбалансированной, позволяя распределить вес между ногами, руками и задом, без чрезмерной нагрузки на запястьях. Изгиб в коленях при этом такой, что можно ехать часами — правда, более высоким парням или любителям кожаного экипа будет уже не так удобно, как в джинсах. Но всё же посадка получилась очень удачной, отличный баланс между компактной позой на спортбайке и вертикальной на нейкеде.
Triumph Speed Triple 1200 RR
TRIUMPH SPEED FOUR 600 03′-06′
Комплект Обслуживания DNA
Инструкция для использования вашего транспортного средства с фильтром DNA
ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ФИТЛЬРОВ DNA, ИСПОЛЬЗУЙТЕ ТОЛЬКО КОМПЛЕКТ ОБСЛУЖИВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА DNA
Внимание!
!!! Запрещается использование каких-либо других химических средств для очистки фильтров DNA, это может привести к повреждению фильтрующего элемента и утере способности фильтрации воздуха на должном уровне!!! !!! Запрещена очистка фильтра сжатым воздухом, так как можно повредить фильтрующую ткань!!!
Как защитить ваше транспортное средство:
- используйте фильтр DNA, смазанный специальным маслом DNA, не используйте без масла DNA.
- Фабричный фильтр DNA поставляется с пропиткой. Дополнительная пропитка не требуется.
- Проводить чистку воздушного фильтра DNA каждые 10. 000 — 25. 000 км. в зависимости от загрязненности окружающей среды.
Как защитить ваш фильтр DNA:
- Всегда используйте специальный комплект обслуживания DNA.
- Не используйте бензин, дизель, растворители, сжатый воздух или воду под высоким давлением.
- Не используйте сухой горячий воздух.
- Используйте подальше от нагревательных элементов.
ДЛЯ ШОССЕЙНЫХ гонок всегда использовать фабричный фильтр, предварительно смазанный маслом для максимальной производительности.
ДЛЯ ВНЕДОРОЖНОЙ езды использовать фильтр с более плотным нанесением смазки на поверхность фильтра и проверить фильтр, по крайней мере, за 2-3 дня до соревнований.
- Фильтр пропитывают комплектом «Сервис Кит» за 2-3 дня до гонки.
- Для гонок в экстремальных условиях: по песчаной дороге или по бездорожью, предпочтительно дополнительно смазать фильтр. Этого хватит на 1-2 часа.
Шаг 1
Вам понадобятся плоскогубцы для снятия закупорки бутылки и резиновые перчатки, чтобы избежать попадания жидкости на ваши руки. Отвинтите крышку бутылки и выньте специальную уплотнительную набивку также для повторного его использования после обслуживания фильтра.
Шаг 2
После того, как вы открутите крышку бутылки, нужно взять плоскогубцы и захватить запечатанное горлышко бутылки. Пожалуйста, возьмите колпачок и небольшой объем верхней части головы бутылки. Потяните плоскогубцами с достаточной силой, чтобы снять уплотнительный колпачок, но не повредите его.
Шаг 3 После проведения процедуры смазки, пожалуйста, вставьте уплотнитель и закрутите крышку для герметичности. Жидкость «сервис кит» можно использовать в будущем повторно
Очистка фильтра очистителем DNA.
- Извлеките фильтр из воздушной камеры, с помощью кисточки или пылесоса, удалите крупный слой грязи с наиболее загрязнённой его стороны.
- Обрежьте кончик крышки флакона с очищающей жидкостью, поместив фильтр предварительно в емкость, пропитайте его обильно жидкостью, пока состав полностью не впитается в фильтр. Затем через 10 минут с помощью кисточки и воды комнатной температуры, тщательно очистите фильтр.
- Хорошо промойте небольшим напором чистой воды комнатной температуры. После чего дайте фильтру полностью высохнуть при комнатной температуре.
ВНИМАНИЕ! Не применяйте способы принудительной сушки сжатый воздух, фен и т.п. Это может повредить фильтр.
Повторите процесс, если ваш фильтр не очень хорошо очистился.
ВНИМАНИЕ! не используйте для чистки вашего фильтра бензин или другие растворители, сжатый воздух и большой напор воды. Это может привести к повреждению фильтра и аннулированию гарантии. А, так же мы советуем во время чистки надевать резиновые перчатки.
Промасливание фильтра с помощью масла DNA.
Обрежьте кончик крышки флакона с маслом, и проводя медленно по каждой складке фильтра от начала до конца с наружной стороны равномерно нанесите масло.
Нет необходимости использовать всё масло, одного флакона может хватить на несколько раз.
Дайте маслу хорошо впитаться, как минимум один час, после чего проверьте, распространилось ли оно равномерно по всему фильтру. Это будет видно, ваш фильтр после промасливания должен приобрести единый ярко-красный цвет по всей его площади. В местах, где масло не распространилась, повторите локально смазывание. Если вы переборщите с маслом это не страшно, потоком воздуха после первых 10-20 километров излишки масла удалятся.
Протрите масло, попавшее на каркас или прокладку (фланец) и ваш фильтр готов к установке и использованию.
ВНИМАНИЕ! Не используйте моторное масло или другие масла, которые не производятся специально для воздушных фильтров DNA. Это может привести к повреждению фильтра и привести к аннулированию гарантии.
Triumph Speed Triple 1200 RR На треке и дороге
На треке посадка очень хороша: можно сосредоточиться на изучении тяги мощного 1160-кубового мотора, не вися при этом на грипсах. Вталкивая мотоцикл в апекс, легко перемещать вес, свешиваясь внутрь поворота и при этом не мешая двигать клипонами. На трековой скорости ботинки довольно скоро начинают касаться покрытия, не настолько, чтоб испортить удовольствие, а ровно до степени «слайдеры придётся менять».
Помимо очевидных отличий от RS во внешности и эргономике, главной особенностью Triumph Speed Triple 1200 RR являются полуактивные подвески Ohlins Smart EC 2.0 с электронной регулировкой. Система изменяет характеристики сглаживания сжатия и отбоя вилки и заднего амортизатора исходя из заданных параметров и обратной связи от покрытия под колёсами. Несколько предустановленных режимов влияют на алгоритмы изменения характеристик подвесок, обеспечивая более комфортный ход или наоборот более динамичный характер подвесок для бОльшей управляемости на высокой скорости. Кроме того, система предлагает некоторый уровень настройки под себя, позволяя изменить поведение подвесок в некоторых моментах езды, например, на входе в поворот, на торможении, на выходе из поворота и так далее. Переключение между режимами езды ощутимо меняет характер подвесок как в части комфорта, так и в плане того, насколько передняя подвеска клюёт на торможении или зад проседает на ускорении.
На обычного качества асфальте и свежепокрытом треке нащупать границы возможностей подвесок так и не удалось, и это, наверное, характеризует их наилучшим образом. «Идеальный дорожный спортбайк» действительно показывает себя очень неплохо: практически все компоненты Speed Triple отлично сбалансированы, шасси достаточно шустрое, чтоб легко преодолевать сложные повороты без ощущения дёрганости или излишней агрессивности. Двигатель обладает великолепной доступной тягой, позволяя запросто проходить на третьей передаче такие повороты, в которых обязательно пришлось бы переключаться вниз и вверх на других моделях. Мощности всегда достаточно для хорошего ускорения, но никогда не с неуместным избытком, перегружающим шасси или мозг райдера.
Посадка — спортивная, но без дискомфорта, а электроника предлагает комфортную поддержку без излишней навязчивости. За исключением того, что каждый раз во время парковки мотоцикл выходит из Трекового режима — в такой заботе есть даже что-то забавное. Ещё один повод посетовать на технику — это информативность переднего тормоза: он развивает великолепное тормозное усилие, и остановить RR проблемы не составило ни разу, но рычаг излишне мягкий и при этом тугой — даже после регулировки.
Стоит признаться, что Triumph Speed Triple 1200 RR вызывает некоторую зависимость. Точнее сказать, после долгой езды на нём куда-то уходит самоконтроль, появляется дурашливая весёлость и лёгкость.
Такое хорошее, приятное, расслабленное чувство, что мотоцикл слушается тебя во всём и не пытается напугать даже когда ты шалишь в повороте, заходя в него со слайдом и слишком поздно наклоняясь. И ты понимаешь, что более мощного, или более точного, или более агрессивного мотоцикла тебе просто не нужно — несмотря на то, что перед лицом полноценного супербайка Triumph может быть медленнее в управлении, чуть менее охотно выстреливает из апекса, и в целом не такой резкий и точный. Но RR более чем достаточно для того, чтобы хорошо повеселиться и вызвать на лице широкую улыбку.
Triumph Speed Triple 1200 RR
Как вы понимте, в прошлых обзорах я собирался посмотреть на Триумфы, точнее, на их городские стриты. Начал я со старшенького, в топовой комплектации, Triumph Speed Triple RS. Это литровый байк с трехцилиндровым рядным двигателем, 2022 года, и вроде как обновленный. Есть комплектация S, она немного попроще, в основном подвесками и тормозами, двигатель тот же.
Как обычно для моих тестов, всего лишь делюсь впечатлениями от довольно короткого тестирования, не воспринимайте это как полноценные обзоры.
Другие обзоры: BMW R1250GS Ducati Monster 1200 BMW S1000XR
Внешний вид и конструкция
Для европейского топового мотоцикла внешний вид немного простоват, но это обычно для Триумфа. Все на своих местах, никаких визуальных излишеств (кроме фары), скорее напоминает японский мотоцикл, а не европейский. В целом про дизайн особенно нечего сказать, потому что как такового дизайна в этом мотоцикле нет, ну разве что местами. Очень функционально, аккуратно и довольно симпатично, но ничего нового, и ничего такого, за что может зацепиться взгляд. Да впрочем, и бог с ним с дизайном. Мотоцикл визуально не раздражает, и ладно.
Конструктивно все типично для Speed Triple. Алюминиевая рама, изображающая из себя «птичью клетку», и чем-то похожая на рамы старых SV. Рама сварена роботами. Трехцилиндровый рядный двигатель, консольная задняя подвеска, обычная, не адаптивная передняя подвеска Йолинз. Все остальное тоже вполне обычное. Ну разве что встроенные заводские слайдеры выглядят довольно непривычно, но насколько я понимаю, это тоже типично для триплов. Слайдеры выступают довольно далеко, дальше них только поворотники. А глушители неплохо прикрыты очень основательными кронштейнами пассажирских подножек. Это означает, что скорее всего мотоцикл довольно легко переживет падение и скользячку.
Мотоцикл весьма легкий, заявленный снаряженный вес 189 кг. Неплохо для литрового стрита.
Удобство и эргономика
По посадке сразу чувствуется, что мотоцикл настроен серьезно — посадка с довольно большим наклоном вперед, очень плотная и не особенно комфортабельная. Седло позволяет хорошо чувствовать мотоцикл, но вот будет ли в нем хорошо чувствовать себя задница после длинной поездки — большой вопрос. Бак легко охватывается ногами, руль, подножки — все на месте для немного наклоненной вперед посадки. Для длительной поездки такая посадка будет не очень удобна, но для города это просто провоцирует на активную езду.
Руль узкий, городской, пульты удобные и довольно качественные, даже с подсветкой, грипсы хорошие. Эргономика пультов средненькая, например все время путаешь переключатель поворотников и джойстик меню, они почти одинаковые, и расположены один над другим. Но конечно же, к этому можно привыкнуть. Вместо грузиков руля — нелепейшие зеркала, мало того, что в них толком ничего не видно, так за 15 минут скачки по городу они полностью потеряли свое положение, раскорячившись в странных позах. Честно говоря, давненько я не видел столь дурацких зеркал. Но хрен с ними, с зеркалами, мне они в городе все равно ни к чему.
Приборка вполне современная, планшетом, но по ней хорошо заметно, что это не Ducati и не BMW. Более простой и дешевый экран, небольшая частота обновления, не очень хорошо проработанный интерфейс. Но зато симпатичные пиктограммы вместо многих надписей и довольно неплохая анимация. В целом приборка не очень информативная, иногда приходится задумываться, где там на ней, что, и почему. Опять же, можно привыкнуть. Триумф неплохо прогрессирует в HMI, так что они скоро подтянутся до лидеров, думаю.
Доступ бесключевой.
Ветрозащиты нет, если не считать фары странной формы. Впрочем, эта фара как ветрозащита себя никак не проявила.
Пассажиру наверное будет несладко, на это намекают два здоровенных глушителя Arrow, расположенные как раз по обеим сторонам пассажирского сиденья. На глушителях есть кокетливые карбоновые накладки, но они больше выглядят как элементы, нужные для того, чтобы не пачкать глушители обгоревшими кусками пассажира (с карбона будет проще соскрести). Но это предположения, сам не проверял.
Двигатель и коробка
Двигатель — литровый трехцилиндровый рядник, что типично для Триумфа, но вообще этот тип двигателя встречается нечасто, из заметных примеров можно привести только двигатели Yamaha. Триплы как правило представляют собой нечто среднее между четырехцилиндровыми рядниками и твинами, и если судить по MT-09 такой тип двигателя очень хорошо себя проявляет при активной городской езде.
У двигателя довольно много режимов, обозначенных пиктограммами, ставим рисунок шоссе (это дорожный режим, предполагается что он стандартный), и поехали.
С самого начала, даже при движении по стоянке на малых оборотах двигатель настраивает на серьезный лад, и моментально дает понять, что он готов порезвиться. Интересно. Никакой излишней резкости, мотоцикл просто идет за ручкой газа, совершенно без всяких задержек. А если немного посильнее? Опа, хочет поднять заднее, но TC не дает.
На дороге все становится еще интереснее.
Двигатель таскает легкий мотоцикл с какой-то нереальной легкостью, буквально с самого низа и дальше, сопровождая это приятным таким рычанием. И все это без заметных провалов и подхватов, просто резко, быстро и точно, очень породистый и качественно проработанный двигатель. Прекрасное сочетание достоинств твина и рядной четверки. В городских режимах, то есть при дерганой езде с постоянными ускорениями и замедлениями, ощущения гораздо более, чем просто приятные.
Ну ладно, все просто прекрасно, но что будет, если выбрать режим с головой гонщика, видимо, спортивный? А будет вот что — двигатель из великолепного превращается в потрясающий. Ощущение такое, что взяли хороший литровый рядник, типа двигателя S1000R, и заставили его работать в самом выгодном диапазоне всегда, от низов до верхов. Реакция на ручку газа становится еще острее, но не теряет точности. Мотоцикл становится совершенно демоническим, и начинает просто дико провоцировать. От низов до середины и выше двигатель ведет себя практически как электрический, постоянно выдавая более чем достаточный момент.
Но к сожалению, он все-таки не электрический, крутить его сильно выше середины нет особенного желания — начинаются вибрации, и они усиливаются по мере набора оборотов. Что поделать, рядная тройка — в принципе не сбалансированный двигатель, и видимо Триумф тут тоже ничего не смог сделать. Вибрации не самые неприятные, но сильные, приходят они в основном в подножки и в руки, но в общем-то, трясется весь мотоцикл. Но бог с ними с вибрациями и верхами, кому это вообще интересно с такой волшебной серединой.
Сцепление, хоть и механическое, весьма легкое, очень четкое и информативное. Наверное лучшее из механических, которое мне попадалось. Браво, при всем желании ничего плохого сказать не могу. Для городского мотоцикла это особенно важно и приятно.
Коробка просто изумительная. Несмотря на то, что квикшифтера не было, он этому мотоциклу в общем-то и не нужен, передачи переключаются буквально силой мысли, всегда очень четко и точно, с минимальными усилиями. Нейтраль тоже ловится как будто сама собой. Лучшая коробка из всех, что видел. Передачи короткие, очень короткие.
Короче говоря — это совершенно изумительный городской двигатель. Но с учетом вибраций и коротких передач, универсальным его точно не назовешь, и во всех остальных случаях, кроме города, двигатель скорее всего будет не самым удачным.
Тормоза
Нормальные такие Брембо, отлично настроенные на город. Резкие, но не настолько, как любит BMW. Если у BMW есть ощущение, что врезался в препятствие, то тут ощущение, что двигаешь лбом стену. Отличные тормоза, но им чуть, самую капельку не хватает информативности и ровности — есть микроскопическое ощущение неравномерности торможения.
Клевок конечно же есть, но не очень большой, потому что подвески жесткие, а мотоцикл довольно легкий.
АБС сам по себе работает прекрасно, но в сочетании с подвесками все не так просто. Впрочем, про это поговорим чуть позже.
Задний тормоз совсем простенький, вообще не информативный и моментально продавливается до срыва (короткая база). О чем недвусмысленно так сообщает пинающаяся педаль. Впрочем, все что надо, этот тормоз делает, а подвигов от него никто и не ждет.
Подвески
На мотоцикле в версиии RS установлены хорошие подвески от ёлки, весьма жесткие, регулируемые. На заднем маятнике установлены рычаги прогрессии, но это типично. Электроники в подвеске нет.
В городе подвеска ведет себя ровно так, как и должна вести себя подвеска топового стритфайтера, в основном заточенная на управляемость. Все точно, но при этом, как ни странно, не особенно мелочится, я ожидал более активной реакции на мелочь.
А вот в предельных режимах подвески начинает немного не хватать. При экстренном торможении переднее может весело запрыгать по дороге, с громкими повизгиваниями. В другом случае на экстренном переднее чуть подломилось и его повело. В поворотах, если они энергичные, тоже не все радужно, есть небольшая нестабильность. Для города это даже весело, но подвеска делает мотоцикл очень строгим, и он требует твердой руки.
Возможно, что подвеску надо было просто отрегулировать, я ничего с ней не делал, все было, как установили в салоне. Но в том виде, в котором она была, она уступает подвеске Монстра, хотя заметно это только при очень энергичных маневрах.
Мне подвеска понравилась, а ее мелкие огрехи даже сделали мотоцикл веселее и чуть непредсказуемее, есть с чем побороться. Но это тот самый случай, когда электроника явно не помешала бы, адаптивная подвеска тут прямо напрашивается.
Управляемость
Управляемость мотоцикла с короткой базой, малым весом и острой геометрией передней подвески. Все как и должно быть — рулится великолепно, очень легко, и весьма точно. Все городские маневры выполняются с огромным энтузиазмом, мало какой другой городской мотоцикл может этим похвастать. Для города управляемость можно считать эталонной.
По мере роста скорости начинают проявляться недостатки, которые по сути дела являются оборотной стороной достоинств. Уже со 150-160 появляется небольшая нестабильность, которая с набором скорости только растет. Аналогично с поворотами, медленные затычные повороты мотоцикл проходит прекрасно, а вот скоростные — уже не так хорошо. Но это ведь городской байк, не так ли?
Город
В городе мотоцикл великолепен, по другому и не скажешь. Пока что это лучший городской мотоцикл из всех, что мне попадался. Главный минус в городе — мотоцикл не просто провоцирует, он делает это с совершенно дьявольским профессионализмом, если так можно сказать. На этом Триумфе просто невозможно ездить спокойно, я честно пытался, каждый раз продержался не больше 10 секунд.
В пробках и тесном трафике мотоцикл чувстует себя как рыба в воде. Узкий руль, прекрасное сцепление, и совершенно фантастический для такой езды двигатель, котором кажется вообще все равно, на какой вы передаче. В любой момент, небольшое движение ручкой газа — и ууух. Такое ощущение, что у езды появляется дополнительное измерение, даже на самых лучших стритах у меня такого чувства не было. Начал ловить себя на том, что выскакиваю вперед там, где на любом другом мотоцикле выскакивал бы назад.
И при этом в узостях очень легко маневрировать, единственное с чем это можно сравнить — хороший супермотард. Вот примерно то же самое, только злее, мощнее и более точно. Мотоцикл провоцирует на мотардовские маневры, например перестроение в пробке с заносом.
Зеркала при этом не мешают, потому что они хотя и на концах руля, но маленькие, и почти не выступают за габарит. Толку от них, впрочем, тоже никакого. Я вообще про них забыл, а когда вспоминал, каждый раз удивлялся их нелепости.
Ну а в более свободном трафике начинается вообще какая-то вакханалия, ощущение что ограничений нет совсем. Не припоминаю другого настолько же провоцирующего мотоцикла. Сначала восхищаешься, как же хорошо эта штука разгоняется, а потом с удивлением обнаруживаешь, что это было на шестой передаче.
Мотоцикл требует очень твердой руки, и похоже что вообще не прощает ошибок.
Короче, в городе это не инструмент, как большой Монстр, и даже не скальпель, как S1000R. Это джедайский меч. Убиться на таком — проще простого. И дело не в какой-то необычной динамике, а именно в том, что мотоцикл чрезвычайно провоцирующий. Впрочем, если он вас не провоцирует — то скорее всего он вам и не нужен.
Трасса
А вот не его это. Мотоцикл не любит скорости, причем не любит ее и в целом, и всеми своими частями по отдельности.
Уже на скорости 160-170 начинает серьезно сдувать, странная фара ну никак не справляется с воздушным потоком. Монстр в этом отношении просто кратно лучше, хотя с виду у него даже меньше ветрозащиты. 180 — это вообще предел для более или менее осмысленной езды. Управляемость с ростом скорости тоже прилично страдает, и появляется намек на нестабильность переднего колеса. Нет это не вобблинг, но ощущение что вобблинг не за горами. Разгоняться дальше не хочется. Но главное — это трипл. А трипл — существо несбалансированное в принципе. Поэтому с ростом оборотов начинаются вибрации, которые чем дальше, тем сильнее. Забраться на самый верх тахометра можно, но это реально неприятно, и хочется слезть обратно в восхитительную середину. Передачи при этом настолько короткие, что говорить о каких-то больших скоростях вообще не приходится.
Короче, мотоцикл не просто намекает, что надо вернуться обратно в город, он отчаянно хочет этого. Это не Монстр, который может, если надо. Этот даже не делает вид, что может.
Дальнобой
Даже думать об этом не хочется.
Плохие дороги и грунт
Аналогично Монстру, даже еще хуже. Вообще никак.
Резюме
Потрясающий городской мотоцикл. Мне не просто понравился, а вызвал очень стойкое желание немедленно его купить, с трудом сдерживаюсь. Я даже от небольшого тест-драйва получил колоссальное удовольствие.
И при этом мотоцикл относительно недорогой, миллион триста. И при этом есть версия с более простыми компонентами и тем же двигателем, она чуть больше миллиона.
Главных минусов у мотоцикла два:
1. Он чисто городской. Из-за геометрии, посадки, коробки, ветрозащиты, и главное — вибраций. 2. Он страшно провоцирует.
Новичкам нельзя даже смотреть в сторону этого Триумфа. Нужен конкретный, и не маленький, опыт агрессивной городской езды. Если у вас его нет — этот мотоцикл вам не подойдет. При спокойной езде он не представляет собой ничего интересного, и есть огромное количество вариантов получше. Возьмите Монстра, он может очень многое, но он не будет стараться вас убить. И сами вы не будете стараться это сделать. Но если вам нужен чисто городской мотоцикл для бесчинства, этот будет просто великолепным выбором.
Мотарды, другие литровые стриты, большинство спортбайков тихонько плачут в углу. Даже S1000R грустно так говорит: «ну зато я и по трассе могу немного…». В городе Триумф растерзает их в мгновение ока, и с радостным гоготом умчится.
Надо смотреть Туоно.
Другие обзоры: BMW R1250GS Ducati Monster 1200 BMW S1000XR
Отличный дорожный спортбайк
В каком-то смысле это очень удобный и универсальный мотоцикл, с прекрасным балансом между производительностью и комфортом, впечатляющими возможностями и удобством использования. И в достижении такого баланса, безусловно, пришлось прибегнуть к некоторым компромиссам. Хардкорные спортбайкеры наверняка сочтут его недостаточно спортивным, а те, кто предпочитает дальние дороги, скажут, что посадка на нём недостаточно расслабленная. Но всегда находятся ребята, которые совершенно не возражают делать по 300, а то и 400 километров за один присест на 600-кубовом спортбайке родом из 90-х, и они не делят мир на чёрное и белое.
Если ориентироваться на Speed Triple RS, то RR несёт больше смысла на треке, и его посадка лучше всего подойдёт для динамичной езды — будь то череда поворотов на известной трассе или на горном серпантине. Электронные подвески повышают качество езды, а дизайн RR заставляет искать такие парковочные места, чтоб его всегда было видно. RS — более расслабленный и комфортный, но предназначен для менее активной езды.
В итоге, Triumph Speed Triple 1200 RR хочется сравнить не только с современным ему RS, но и с оригинальным Speed Triple 1994 года. В свою эпоху это был жёсткий, агрессивный мотоцикл, созданный для настоящих дорожных хулиганов. Но мотоциклетный мир изменился, Triumph с тех пор стал другой компанией, и новый Speed Triple RR отражает эти изменения. Он имеет великолепное качество отделки, выглядит ярко и броско, и при этом делает всё плавно, приятно и легко. Но отсюда вопрос: не слишком ли он интеллигентный и изящный? Вдруг ему недостаёт ракетной мощности Ducati Streetfighter V4 или жажды вилли KTM 1290 Super Duke R, рядом с которыми Triumph кажется абсолютно спокойным и покладистым?
Это уже личное дело каждого. Радует, что существуют версии Speed Triple для разных людей и разных темпераментов, и можно подобрать себе мотоцикл, который будет идеально подходить владельцу 90% времени. RR представляет собой всё хорошее, что есть в RS, облачённое в более стильный дизайн, и с посадкой, требующей больше поворотов и меньше прямиков.
