Обзор (Тест-драйв)
Если вы ищете нейкед для города и вылазок за город, на любимые всеми извилистые дорожки, это, вероятно, лучший кандидат на сегодняшний день – Triumph Speed Triple 1050S. Но стоит помнить одну важную особенность. Не совсем полноценный тест-драйв: вопреки практике выкатывать на мотоцикле по 5-6 баков, прежде, чем судить о характере и характеристиках, с Triumph мы прошли всего пару сотен километров. Но эти километры незабвенны!
Triumph Speed Triple 1050S главный конкурент BMW S 1000 R, но с парой оговорок, которые вы найдете в самом конце текста. Так что, если нет желания читать все, мотайте вниз.
Технический пакет, воплощенный в Speed Triple 1050S, совершенен на мой взгляд. Посадка и развесовка не такие радикально «рейсинговые», как у BMW, и должны понравится тем, кто не намерен большую часть времени проводить в позе креветки. Электронная ручка газа, неплохой бортовой компьютер, отключаемые ABS и трекшн, подвески Ohlins – вилка серии NIX30 с полным набором регулировок, двухкамерный TTX36 сзади; точнейшие тормоза Brembo M4… все это на полностью алюминиевом шасси идеально отрабатывает неровности асфальта. Заднее колесо слегка подразгружено, но переднее под четким контролем. Торможение волнительно и предсказуемо в каждый момент времени. Этого достаточно, чтобы вкратце описать набор.
Мотоцикл создавался не только для тех, кто любит открутить ручку и побороться с ветром, одев плотненький кожаный комбезик и легкий карбоновый интеграл, но и для ежедневных поездок, поэтому в универсальном текстиле Blauer и увесистом Schuberth C3 Pro было так же комфортно.
Неделю назад в одном из журналов увидел большое сравнение крутых нейкедов, где Speed Triple 1050S был поставлен в один ряд KTM 1290 Super Duke R и BMW R1200R. На самом деле, Triumph по повадкам категорически не похож ни на KTM, ни на R1200R.
Узкий бензобак Speed Triple обладает скромнейшим объемом лишь в 15 литров, но позволяет пилоту перемещаться в седле по всех четырех направлениях и даже сесть на него практически верхом, загружать front-end и выделываться в поворотах, пока не надоест. На треке, наверное, Speed Triple просто неповторим, надо обязательно попробовать. Баланс мощности и удовольствия достигается на 6000-7000 об./мин, когда можно ехать на моменте 100% времени и тормозить двигателем, практически не пользуясь рычагом.
У BMW R1200R вилка загружена сама по себе, благодаря тяжелому двигателю и низкому центру масс, поэтому езда изначально получается гораздо более спокойная и комфортная: «биммер» набирает скорость, как ракета, но плавно и вообще без вибраций. Но торможение двигателем — это не про R1200R. Оппозит просто не создан для этого, поэтому основным органом контроля на ходу являются оба рычага — сцепления и переднего тормоза.
KTM ускоряется примерно так же, но повышать обороты совсем не хочется из-за характеристик V-Twin: мощности 180 л.с. достаточно, чтобы вскидывать переднее колесо в воздух на любой передаче, 130 из них доступны уже на 4000 об./мин, так что можно басить на низах, добавляя по-чуть-чуть тут и там. И торможение двигателем здесь основной инструмент контроля скорости. BMW и KTM – оба вплывают в виражи и контролируются в них прецизионно, благодаря почти идеальной развесовке и положению моторов.
Совсем другое дело, BMW S 1000 R. Мотоцикл, изначально построенный на базе спортбайка и обладающий всеми его характеристиками, включая полный доступ к 198 л.с., настаивает на агрессивном взятии каждого поворота. Посадка с нависанием над приборной панелью всегда немного на любителя, но она стимулирует двигаться более динамично, как в потоке, так и на шоссе.
Однако же, Triumph в этом плане еще агрессивней: настойчиво требует атаки каждый раз, причем так, чтобы на выходе открыться пошире и рыкнуть сочнее.
Колоссальная разница между Triumph и BMW – в двигателе! Именно 3-цилиндровый «Triple» объемом ровно 1050 куб.см. и мощностью 138 л.с. делает этот мотоцикл Triumph-ом. Двигатель заводит пилота, держит его в тонусе, подстегивает, мотивирует и будоражит. От звука работы и вибраций, которые создают 3 цилиндра, мурашки по коже – просто восторг!
Задора мотоцикла хватает пилоту, чтобы выкатывать задний баллон почти до борта даже на дорогах общего пользования. И в этом таится большая скрытая угроза.
Супер торкающий мотор контролирует система несложного трекшн-контроля (не в пример BMW) с четырьмя режимами: Track, Sport, Road и Rain. Как следует из названия, Track создан для идеального асфальта, когда влияние электроники минимально и доступны все 138 л.с. и 113 Нм. Понимая, что мы проводим все-таки дорожный тест и в надежде, что другие тест-пилоты это понимают, я не полез в настройки – мы просто обменялись мотоциклами и поехали дальше. Отдельное «спасибо» дружище Абалакину, которому Triumph достался непосредственно до меня. Решив, что баварские проселочные дорожки достаточно ровные, чтобы назваться «треком», он выбрал именно эту настройку, да так и оставил. Все произошло совершенно неожиданно, как говорят гонщики «без предупреждения».
Наша группа шла примерно 130 км/ч по одному из извилистых шоссе, огибающих небольшую гору, за которой и расположился городок Боксберг. На перекладке перед длинной и очень живописной правой дугой заднее колесо решило отправиться в продолжительный и не слишком хорошо контролируемый занос. Разгруженное заднее колесо успело уплыть в сторону на полметра, оставив на потрескавшемся асфальте жирную резиновую полосу. Затем электроника поймала срыв и достаточно мягко обрубила подачу мощности, и все же меня подбросило в седле сантиметров на 20.
Хорошо представляю себе лица японского тест-райдера Хироси, который следовал прямо за мной на Honda и замыкающего группу инструктора на Ducati: всего в 5-6 метрах перед ними Triumph исполнил классический хайсайд. Мельком, в зеркалах видел, как Хироси и мастер-шеф вцепились в тормоза. Думаю, шоу им понравилось, а в check-list поставим галочку: трекшн-контроль на Triumph – обязателен и работает, не стоит его отключать вовсе, хотя британцы бравируют этой возможностью.
P.S.
Много раз, путешествуя на запад, видел, как навстречу идут пикапы с прицепами, гружеными самыми разными «триумфами». И теперь знаю, почему владельцы делали именно так. И я рад, что мне не пришлось на Speed Triple 1050S ехать своим ходом за 2000 км, чтобы испытать все эти приятные моменты.
Speed Triple 1050S – это сильнейший наркотик, который цепляет мгновенно. Но однажды и он может показаться обыденным или того хуже, утомить. Ключевой вопрос: как быстро у владельца выработается устойчивая толерантность к этому букету ощущений от работы мотора, звука и «позитивных вибраций»? И если она появится, то как жить дальше? Какой другой мотоцикл сможет дать СТОЛЬКО эмоций? Взять покататься на день — да! Но если не хотите испортить впечатление и навсегда потерять вкус к езде, брать Speed Triple в дальнюю поездку с бесконечными прямыми автострадами в меню, наверное, не стоит.
Почему в этом смысле BMW S 1000 R интересней (помимо того, что он на 60 сил мощнее)? Он ровный и гладкий, как сам 4-цилиндровый рядный мотор. От того впечатления от езды не такие яркие — до поры. Но эта особенность иногда требуется, если хочется добраться до трека или извилистых дорожек своим ходом.
материал со страницы: https://www.motogonki.ru/
Triumph Speed Triple 1200 RR: премьера
Английский бренд представил самый динамичный мотоцикл семейства Speed Triple, по крайней мере – визуально. Сможет ли он заменить легендарную Triumph Daytona?
Новинка получила полуобтекатель в стиле нео-ретро и клипоны (на 125 мм ниже, на 50 мм вперёд), такая формула переделки нэйкеда в нечто более спортивное не нова, достаточно вспомнить Suzuki SV650 и SV650S, и тот, и другой пользовались успехом и имели своих поклонников. Но что ещё отличает Speed Triple 1200 RR от его “раздетого” брата Speed Triple 1200 RS?
Это водительские подножки, расположенные выше и дальше от передней части мотоцикла, а также полуактивная электронная подвеска Öhlins. Нельзя сказать, что посадка стала такой же, как на эталонном спортбайке, однако теперь она определённо ближе к позе райдера на Triumph Daytona. Это снизит лобовое сопротивление воздуха, не будем забывать о мощном 178-сильном двигателе, а также позволит закладывать мотоцикл в глубокие повороты на треке более естественно.
Электронный пакет включает пять режимов ручки газа, вилли-, трэкшн- и круиз-контроль, угловую АБС, квикшифтер, 5-дюймовый TFT-дисплей и систему совместимости со смартфоном My Triumph. Уже готов каталог заводского тюнинга из тридцати позиций.
Продажи начнутся в январе следующего года. Стоимость Triumph Speed Triple1200 RR в США уже известна: 20950 долларов за серый или бело-серый мотоцикл, или 21275 долларов за мотоцикл цвета красный металлик. Безусловно, цена увеличилась на 2650 долларов по сравнению с 1200 RS в основном за счёт электронной подвески, однако именно она сделает мотоцикл более универсальным, подходящим и для трека, и для дорог.
Вес тоже немного увеличился по сравнению со Speed Triple RS, но незначительно, всего на 800 граммов.
Технические характтеристики Speed Triple RR 2022 модельного года
Цена в США: $20950
Двигатель: DOHC, водяное охлаждение, рядный 3-цилиндровый, 12-клапанный
Рабочий объём: 1160 куб. см.
Диаметр цилиндра х Ход поршня: 90 x 60,8 мм
Степень сжатия: 13,2:1
КПП/привод на колесо: 6-скоростная/цепь
Максимальная мощность: 178 л. с. при 10750 об/мин
Максимальная тяга: 125 Н-м при 9000 об/мин
Система питания: многоточечный последовательный электронный прыск топлива с электронной ручкой газа
Сцепление: многодисковое в масляной ванне, проскальзывающее
Рама: алюминиевая пространственная, с алюминиевым подрамником
Передняя подвеска: 43-мм перевёрнутая вилка Öhlins NIX30 с ходом 120 мм, полностью настраиваемая, электронная система регулировки сжатия и отбоя Öhlins S-EC 2.0 OBTi
Задняя подвеска: двухтрубный моноамортизатор Öhlins RSU TTX36 с системой прогрессивных рычагов, полностью настраиваемый, электронная система регулировки сжатия и отбоя Öhlins S-EC 2.0 OBTi
Передний тормоз: 4-поршневые скобы Brembo Stylema Monoblock, два 320-мм плавающих диска, угловая АБС
Задний тормоз: 2-поршневая скоба Brembo, 220-мм диск, угловая АБС
Колёсные диски, передний/задний: литые алюминиевые, 17 x 3,5” / 17 x 6,0”
Шины, передняя/задняя: Pirelli Diablo Supercorsa SP V3, 120/70ZR-17 / 190/55ZR-17
Угол наклона рулевой колонки/вылет переднего колеса: 23,9º/100 мм
Колёсная база: 1440 мм
Высота по седлу: 830 мм
Ёмкость бака: 15 л.
Снаряжённый вес: 199 кг
ШАССИ, ХОДОВАЯ И ЭЛЕКТРОНИКА
РАМА Алюминиевая рама с алюминиевым задним подрамником на болтовых креплениях
ЗАДНИЙ МАЯТНИК Односторонний алюминиевый маятник с эксцентриком натяжения цепи
ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Литой алюминиевый диск, 17″ x 3.5″
ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Литой алюминиевый диск, 17″ x 6.0″
ПЕРЕДНЯЯ ШИНА Pirelli Diablo Supercorsa V3 120/70 ZR17
ЗАДНЯЯ ШИНА Pirelli Diablo Supercorsa V3 190/55 ZR17
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА Вилка Ohlins перевернутого типа с электронными регулировками отбоя и сжатия диаметр перьев — 43 мм, ход — 120 мм. Система Öhlins S-EC 2.0 OBTi.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА Моноамортизатор Ohlins с электронными регулировками отбоя и сжатия, ход заднего колеса — 120 мм. Система Öhlins S-EC 2.0 OBTi.
ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ Два плавающих тормозных диска диаметром 320 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные суппорты BREMBO Stylema, угловой OC-ABS
ЗАДНИЙ ТОРМОЗ Один тормозной диск диаметром 220 мм, 2-поршневой суппорт Brembo, угловой OC-ABS
ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ Цветная 5-дюймовая TFT-панель приборов со встроенным Bluetooth модулем.
