Утка по-пекински: тест-драйв BMW F750GS 2022

Туристический BMW F750GS

После первых 20 минут на нём мой напарник ткнул мне в лицо экшн-камерой и спросил о впечатлениях от BMW F750GS. Я честно сказал, что ненавижу его. Но прежде чем вы поймёте меня неправильно, давайте я расскажу, в каких обстоятельствах всё происходило.

Туристический BMW F750GS

Мы стояли на обочине реки из жидкой грязи, которая по недоразумению считается дорогой. Река-дорога спускалась по холму. Мы были верхом на паре BMW F750GS с дорожными шинами и без какой-либо защиты от повреждений при падении. Мало того, мы остановились отдохнуть на единственном сухом пятачке в округе, и сухой он был лишь потому, что состоял из песка. Короче, мы были не в самых подходящих условиях для «самого дорожного гуся».

В модельном ряду BMW уже есть один похожий туристический мотоцикл близкого объёма — BMW F850GS. Более того, движки у них одинаковы — 853-кубовые рядные двойки, правда, двигатель BMW F750GS настроен иначе и выдаёт меньшую тягу. Другие распредвалы, впускные тракты и ЭБУ ведут к тому, что мощность 750го составляет 77 л.с. при 7500 оборотах и 82 Нм при 6000 оборотах, в отличие от характеристик 850го, составляющих 90 лошадей и 85 Нм.

В базовом виде BMW F750GS оснащён ABS, трекшн-контролем (ASC) и двумя режимами езды: Дождь и Дорога. Основная разница состоит в наличии в продвинутой версии устройства измерения инерции, благодаря которому при расчёте параметров срабатывания ABS и трекшн-контроля будет учитываться угол наклона. Байки, на которых довелось прокатиться нам, были дополнительно оснащены электронным динамическим управлением задней подвеской, которое автоматически подстраивает демпфирование согласно данным с устройства измерения инерции.

Также Select Package на BMW F750GS включает ту же улучшенную ЖК-приборную панель и профессиональные режимы езды, в том числе Динамический и Эндуро, что и на F850GS. Каждый режим езды меняет отклик на ручку газа и влияет на настройки ABS Pro, динамического трекшн-контроля, динамической настройки задней подвески, круиз-контроля и отслеживания давления в шинах. Самое большое отличие F750GS от 850ки — отсутствие режима езды Enduro Pro. Впрочем, на нём самый лучший режим — это Динамический, независимо от состояния дороги.

В этом режиме отклик на ручку газа становится максимально острым, агрессивным. Впрочем, не настолько агрессивным, как на 850ке. BMW действительно постарались сделать 750ку мягче, сгладить резкость ручки газа. Кому-то это понравится, а кому-то захочется более резкого поведения.

Подвеска 750ки значительно отличается от 850. Вилка — обычная 41-миллиметровая телескопическая с ходом 150 мм (это примерно на четверть меньше, чем на F850GS). В чём они схожи, так это в отсутствии настроек вилки.

Задний амортизатор здесь имеет классическую конструкцию (на 850ке стоит амортизатор системы WAD с прогрессивным демпфированием). В базовом виде преднатяг амортизатора настраивается вручную с помощью гидравлической системы, как и сглаживание отбоя. Перейдя на Premium Package, вы получаете электронное динамическое управление подвеской Dynamic ESA, которое позволяет настраивать подвеску с помощью кнопок. Ход задней подвески составляет 175 мм, что примерно на 4 сантиметра меньше, чем на F850GS.

Дорожный просвет в 19 сантиметров уменьшен примерно на 5 сантиметров по сравнению с F850GS. В основном это пошло модели на пользу, сделав её седло одним из самых удобных для низкорослых райдеров на рынке турэндуро. Стоковая высота сиденья уменьшилась на 5 мм по сравнению с предыдущим F700GS и составила 81,5 см. В каталоге аксессуаров доступно заниженное сиденье и заниженная подвеска, позволяющие снизить общую высоту посадки до 77 см.

Полностью заправленный аппарат весит 223 кг, что на 5 кг легче F850GS.

Тормозная система BMW F750GS от Brembo осталась прежней, но установлена она на другие колёса. В то время как более крупный и внедорожный F850GS имеет спицованные колёса, на 750-ке установлены литые диски. Размер задней резины на обоих байках составляет 150/70R17, при этом переднее колесо 750го имеет более дорожный размер 110/80R19. На моём экземпляре стояли Bridgestone Battlax Adventure A41, неплохие дорожные шины, но не лучшие для грязи и песка.

Теперь нам пора возвратиться к началу…

В тени

Среднекубатурные туристические эндуро – класс не самый раскрученный. Если старшие модели, поп-звёзды мотоциклетной индустрии, всё время находятся на виду и воплощают новейшие технологии, мотоциклы попроще находятся в их тени. При этом в нынешние времена перед бюджетной техникой открываются серьёзные перспективы. «Мотоэксперт» сравнил два наиболее сильных представителя класса, BMW F 700 GS и Suzuki DL650 V-Strom.

BMW F 700 GS

F 700 GS – мотоцикл странный, уже начиная с концепции. Его готовили как замену для одноцилиндрового 650-кубового «Гуся», но почему-то решили поставить мотор от «восьмисотки». Который мало того, что больше по объёму, так ещё и цилиндров наблюдается явный переизбыток. Веса, размера и сложности в обслуживании по сравнению с предшественником добавили, но убрали главное преимущество, ради которого идут на такие жертвы.

Поскольку «семисотка» – мотоцикл начального уровня, у мотора отрезали десяток лошадиных сил. Получилось больше, чем у F 650, но ощущение некоторой бессмысленности этой процедуры всё-таки присутствует. Зачем делать меньше, когда и так двигатель не отличается звериной мощностью – вопрос скорее к маркетологам, чем к конструкторам. Каких-то явных преимуществ на низких оборотах не получилось: тянет неплохо, но не более того.

При этом низкие обороты – основной рабочий диапазон двигателя. Поскольку, несмотря на дефорсирование, он унаследовал и другую фамильную особенность, неприятную мелкую вибрацию, которая через ладони и стопы расходится по всему телу и заставляет включить передачу повыше. В целом двигатель действительно получился новичковый. Мягкий, послушный, в том числе на грунте, где и этой мощности более чем достаточно, но если ты ездишь не первый сезон и любишь асфальт, с такими характеристиками будет скучновато.

Ходовая часть – тоже плод компромиссов. Хотя здесь это более понятно: использование не слишком сложных комплектующих делает конструкцию более доступной в плане цены. Литые колёса, простецкая вилка без каких-либо регулировок – всё выглядит очень бюджетно и на ходу ощущается соответственно. Подвеска работает очень мягко. Для города – чрезмерно. Если заднюю можно подстроить с помощью опциональной электронной системы, то передняя проваливается на торможениях и колышется в поворотах без всякой надежды на исправление, если, конечно, не вмешаться в конструкцию. Зато тормоза работают очень хорошо. Они очень цепкие, при этом момент блокировки чувствуется ещё до того, как начинает стрекотать АБС.

Литые колёса с асфальтовой резиной прозрачно намекают, что аббревиатура в названии хоть и содержит буквы GS, но «штрассе» в нём куда более к месту, нежели «геланде». Небыстро проехать по грунтовке или несложному бездорожью на мотоцикле можно. Но мы любим серию GS за возможность залезть в серьёзную грязь или промчаться по сухому грунту. А с этим у «семисотки» уже начинаются проблемы. Подвеска качается, покрышки скользят, весь мотоцикл гремит и стучит, как будто крепёж плохо затянут.

Что на F 700 GS делать действительно хорошо, это путешествовать. На прямой длинной дороге, когда не надо жёстко тормозить и быстро поворачивать, мягкая подвеска превращается в большой плюс, благодаря которому организм даже через много часов езды чувствует себя свежим. Эргономика тоже вполне туристическая. Здесь младший GS мало чем отличается от старших, разве что места за рулём немного меньше. В этом плане F 700 GS – отличное решение для девушек и не отличающихся выдающимся телосложением мужчин. Дотянуться ногами до земли – не проблема, и это делает мотоцикл ещё более простым в использовании.

Suzuki DL650A V-Strom

Свою формулу среднекубатурного туристического эндуро в Suzuki вывели в 2004 году и с тех пор эксплуатируют с минимальными изменениями. Нынешний V-Strom 650 – всего лишь второе поколение за 12 лет, причём не слишком радикально отличающееся от первого. Особенно ярким приветом из прошлого, причём даже более далёкого, выглядит качество изготовления отдельных деталей. Особенно тех, которые находятся перед глазами водителя и постоянно о себе напоминают приветом из 80-х годов. Пульты, зеркала, ключ как будто позаимствовали у экспериментальной военной техники времён холодной войны. Хотя, возможно, для кого-то этот интерфейс будет не недостатком, а специальной фишкой, стилистическим изыском на тему милитари-ретро, добавляющим мотоциклу некоторой брутальности.

Мотоцикл и в целом производит впечатление трудноубиваемого. Как будто появился он не в эпоху всеобщего облегчения, утончения и одноразовости, а в славные годы, когда техника была тяжёлой, зато крепкой и ремонтопригодной. Хотя, если приглядеться, он совсем не такой простой. Спицованные колёса – бескамерные. Жидкокристаллическая «приборка» кроме скорости и пробега показывает множество интересной информации. Правда, некоторые нужные данные появляются только после продолжительной игры «угадай кнопку», потому что интуитивно понять логику смены виртуальных экранов кнопкой мигания дальним светом невозможно.

Также странная логика прослеживается в настройках мотора. Обычный V-Twin низкой форсировки хорош тем, что основная отдача от него поступает на низких оборотах. Здесь же всё самое интересное ушло под красную зону, как на каком-нибудь гоночном Ducati. Чтобы почувствовать разгон, нужно как следует покрутить ручку «газа», и тогда V-Strom станет ехать даже лучше, чем ему положено по канонам класса. Правда, одна из его козырных карт, топливная экономичность, в этом случае окажется неактуальной, при быстрой езде «стрём» высасывает достаточно большой бак с умопомрачительной скоростью, почти как вышеупомянутый Ducati на гоночном треке. Правда, тормоза к быстрой езде не располагают совершенно. Часто бывает, что передние суппорты недостаточно мощны, но здесь к этому ещё и добавляется отвратительная обратная связь, которой нет практически совсем. А ручка при нажатии неприятно пружинит, как будто чувствуешь, как резиновые шланги сначала раздуваются, а потом сжимаются и выдавливают тормозную жидкость обратно в главный цилиндр. Хорошо, имеется АБС, с которой можно не переживать насчёт неожиданной блокировки, а просто давить во всю силу.

Подвеска сделана в полном соответствии с традициями, совсем не гоночной. Настолько не гоночной, что даже с такими тормозами передняя часть ныряет так, что чуть не достаёшь козырьком шлема до земли. У задней есть выносная регулировка преднатяга, которую можно накрутить под более-менее нормальное поведение. Но по плохой дороге на мягкой подвеске ехать очень комфортно, особенно когда едешь далеко. Вообще, V-Strom 650 – в первую очередь мотоцикл туристический. Стекло высокое, сиденье широкое и мягкое, бак большой, хватает надолго, если мотор не нужно сильно крутить. А городская езда – уже компромисс для тех, у кого нет возможности держать два мотоцикла.

Спарринг

Различие двух мотоциклов видно уже по их истории. V-Strom 650 производится больше десяти лет, это устоявшаяся и популярная модель, которая хорошо продаётся по всему миру. F 700 GS – не слишком успешный плод маркетинговых исканий, затаившийся в тени более солидных старших представителей семейства. Причём затаился он настолько, что на российских дорогах практически не виден.

В оценке мотоциклов есть ряд моментов, которые очевидны далеко не всем. Например, что на свете существует достаточно много людей, не отличающихся высоким ростом и длинными ногами. И у этих людей есть большие проблемы с выбором больших эндуро. Временами настолько серьёзные, что, завалившись несколько раз набок при остановке в неудобном месте, им приходится отказываться от этого класса мотоциклов и переходить на что-то более компактное. В BMW для таких людей предусмотрели возможность заказа прямо у дилера заниженного сиденья и даже заниженной подвески. В последнем варианте высота по седлу составляет 765 мм, даже ниже, чем у эталонного учебного малокубатурника Yamaha YBR125. Да и в конфигурации по умолчанию сидишь достаточно низко. А на V-Strom даже при росте выше среднего приходится забираться с высоко поднятой ногой. И именно по этой причине на нём не хочется часто останавливаться, зато хочется сидеть за рулём. В плане эргономики производители поменялись местами. Баварцы сделали мотоцикл в азиатском стиле, не слишком просторный, а на V-Strom сидишь, как европеец, не ужимаясь, с вытянутыми руками и расслабленным корпусом.

С моторами тоже получилось наоборот. Рядная двойка любит ездить на низких оборотах. Пиковой мощности в ней заметно больше, но использовать её проблематично из-за вибраций. Приходится ездить «на моменте», как это обычно делают V-образники. А V-Strom снизу совсем уныл, так что для радости и веселья приходится держать передачу пониже и не жалеть «газа». Но в целом двигатель Suzuki, конечно, проигрывает, что неудивительно при существенной разнице в рабочем объёме.

С подвеской ситуация схожая. И там, и там передняя часть рассчитана в первую очередь на прямолинейное движение с минимумом манёвров, так что резкие торможения и быстрые повороты не для неё. Амортизатор и там, и там регулируется без использования специнструмента. На F 800 GS – электронно, на DL650 – с помощью выносного механизма. Таким образом заднюю часть можно адаптировать под пассажира и багаж, а также сделать немного приятнее активную езду. В глобальном масштабе BMW манёвреннее, Suzuki лучше подходит для прямолинейной езды. В плане тормозов баварцы бьют японцев с огромным преимуществом: чтобы не чувствовать себя пилотом-камикадзе с билетом в один конец, владельцу V-Strom придётся что-то с ними делать, хотя бы поэкспериментировать с колодками.

Хоть оба мотоцикла и относятся к классу эндуро, внедорожные возможности у них скромные даже по стандартам больших туристических машин. Колёса и там, и там размерности 19–17, то есть нечто среднее между чисто асфальтовыми и чисто грунтовыми, и езда получается такая же средняя. То есть можно, но осторожно. V-Strom выглядит более внедорожным благодаря спицованным колёсам, но на практике GS на грунте немного комфортнее за счёт низового мотора и низкого сиденья, которое позволяет подстраховывать себя ногами. Да, это не те мотоциклы, на которых рекомендуется проезжать повороты боком в красивой дакаровской стойке. Здесь лучше лишний раз подставить ногу, поскольку падать на такой технике больно, а чинить её – сложно и дорого.

Мотоциклы такой кубатуры обычно рассчитываются на новичков, которые на них должны чувствовать себя в комфорте и безопасности. К GS это относится в полной мере: он компактный, низкий и лёгкий, двигатель работает в более дружественном диапазоне, так что управляться с мотоциклом очень легко. Именно поэтому он, кстати, используется в школе водительского мастерства российского представительства BMW. На V-Strom даже усесться не очень просто, а особенности двигателя и ходовой части требуют от водителя не только роста от среднего и выше, но и некоторого опыта езды. Он менее универсален, на нём прежде всего хорошо путешествовать, а всё остальное – довесок, требующий некоторых усилий. Сфера применения F 700 GS несколько шире с одной оговоркой, велик шанс, что купившему его для первых двухколёсных шагов эта мягкость и дружелюбность надоест после первого же сезона.

За предоставленный мотоцикл Suzuki V-Strom благодарим российское представительство Suzuki, www.suzuki-motor.ru
За предоставленный мотоцикл BMW F 700 GS благодарим , www.bmw-motorrad.ruЛюляки-баб > 30 Мая 2016 10:57 Николай Богомолов

Езда на BMW F750GS

Вообще испытания F850FS и F750GS проходили одновременно. Я надеялся прокатиться на более всепролазном F850GS где-нибудь подальше от цивилизации и полагал, что «дорожный внедорожник» F750GS будет испытываться где-нибудь на не очень хорошем асфальте. Я ошибался.

Через 5 минут покатушек мы очутились на грязной грунтовке, по которой карабкались на горные плато. Когда я говорил, что ненавижу свой байк, я имел в виду, что мне очень не понравилось плыть по грязи на дорожных шинах, в которых закачено обычное дорожное давление.

BMW заявляет, что обода F750GS усилены по сравнению с колёсами F700GS. Несмотря на это, мне хватило часа, чтобы погнуть переднее колесо.

Первая половина нашей поездки прошла в виде погони друг за другом по утрамбованным грунтовкам. Мой напарник, в нерабочее время обладатель 800-го Tiger 2012 года, быстро привык к геометрии своего байка и к размеру его колёс и неплохо догонял представителя BMW на его R1200GS Rallye. Что касается нас с 750м, его передняя часть ощущалась тяжёлой и неустойчивой, и мне приходилось рулить всем телом, чтобы направить его туда, куда мне нужно.

Сперва я пробовал ехать в режиме Enduro, но скоро понял, что в этом режиме мотоцикл ведёт себя зажато. Я полностью отключил трекшн-контроль и запустил Динамический режим, в котором двигатель намного агрессивнее реагирует на ручку газа. Это помогло. Но оставалась ещё борьба с лапками КПП и заднего тормоза: я до них не доставал. С той же проблемой я столкнулся на F850GS.

Но стоило нам выехать на тающий горячий асфальт, и туристический BMW F750GS оказался в своей стихии. Я был поражён, насколько устойчиво, как влитой, он ехал на немалых шоссейных скоростях. В какой-то момент я глянул на спидометр и увидел, что мы переваливали за 160 км/ч, но ощущалось это как сотня с небольшим. Думаю, именно в таких условиях более короткоходная подвеска и модель резины определили его поведение и явное преимущество над F850GS. Возможно, на дорожной резине F850GS тоже неплохо бы себя показал на дороге, но тогда ему бы совсем не понравилось на оффроаде.

Мотоцикл BMW F750GS ощущался чрезвычайно дружелюбным. Я легко доставал до асфальта ногами, при этом мне было просторно и комфортно. Электроника работала безотказно, огромная ЖК-панель отлично читается, а электронная подвеска работает превосходно. И хотя я не отказался бы от возможности настройки вилки, я был удивлён, насколько хорошо она отрабатывает в стоковом состоянии.

Единственное, чего я не понял — это зачем BMW решила придушить этот движок. Если не сравнивать, то F750GS не ощущается чахлым, но мы-то как раз их сравнивали, и разница в отклике с 850й моделью ощущается сразу.

Возможно, было бы разумнее пойди по пути Triumph с его тур эндуро Tiger 800. Как Tiger 800 XR — более дорожный среднекубатурник, так и F750GS такой же в линейке BMW. Дорожнику не нужно уменьшать мощность, чтобы он лучше справлялся, и Triumph это отлично понимает, поставив на Tiger 800 XR и 800 XC одинаковый двигатель.

Тест-драйв BMW F700GS

Началось все с того, что я опоздал. Вернее, с того, что я посмотрел на часы и понял, что при рассчетном времени «полета» в 40 минут у меня остался час и что я потенциально уже опаздываю. Некарашо. Обед остается в мечтах, впопыхах в желудок плюхается подобие бутера, остальное в сумку на бак, спешное одевание и я на «котике«.

Первая мысль — «а я вообще помню куда ехать»? Вчера вроде смотрел, навигации на моте нету. Ладно, привык, понимаешь ли, к роскоши. Номер съезда помню, там вроде просто. Едем. Выруливаю на дорогу побыстрее… мам… т.е. чего ж ТАК дует. Ну первый участок вроде преодолел, и тут «чтобы не расслаблялись» — поворот на магистраль по которой мне пилять почти 80 км перекрыт. Оооочень удобно. А казалось, золотой ключик уже почти в кармане. Благо, знаю по памяти как ехать на следующий съезд мелкими дорожками. Проезжаю закрытый съезд на котором вовсю идут дорожные работы (и это в субботу), еду на следующий. Минут 15 тратим на проезд мелкими дорожами со светофорами и ротондами. Ура, этот съезд открыт, слегка открываем газ, «взлет» на дорогу, едем как и задумывалось, хотя и надежды на добраться вовремя уже мало.

И вот тут началась настоящая «призовая игра». Ветер заказывали? А вот вам по полной программе — и сильный (ехать можно только с наклоном, чтобы компенсировать) и еще и порывистый. В общем в совокупности с желанием приехать если не побыстрее, то хотя бы вовремя это было слегка не то что нужно. Меня реально носило (проверял глядя по зеркалам по резким торможениям машин вокруг). Может еще добавило то что я снял подстежку у куртки которая приобрела «приятную парусность» и еще сумка на баке (хотя и сложенная до минимума), но временами хотелось выпустить когти и вцепиться во что-нибудь понадежнее чем рыскающий мот под задницей. Может еще и фантазия помогла, мотоциклы попадались регулярно, но такого «рыскания» я не заметил ни у кого, в последний раз видел только BMW то ли 700 то ли 800 GS который так же мотался по полосе, но у него полный набор кофров — там было чему парусить. В общем ехать больше 120 км/ч было не сильно реально, в итоге я последние километров 10 плелся в правом ряду не больше 100 км/ч, что дало свой положительный эффект.

Ладно, добрался до съезда, съехал, и после двух поворотов понял, что не знаю куда дальше :). Малаааадец. И это при том что время уже 15 минут как прошло мое (со слов чела который меня записывал все расписано по полчаса, я понимаю что приходиться уповать только на то что я не один такой и что время таки будет). В общем, нашел карту, кое-как выяснил куда ехать. Поворачиваю в препоследний поворот и упираюсь… в тупик. Да что за… Ладно, похоже, осталось 100 м и передо мною велосипедка. Кто не понял — я не местный и путаю знаки велосипеда и мотоцикла… еду. И попадаю просто в толпу которая перегородила всю дорогу, по сторонам стоят мотики. Как говорит одна очень популярная у нас в семье девочка (я бы сказал просто пример для подражания) — «вот этта здорово-а-а-а…» :).

Припарковался (судя по всему все дилеры рядом тихо закрылись на эту субботу :)) и пошел «искать счастья». Счастье стояло припарковванное рядами перед дилером. 10 минут на выяснение «где тут записывают в космонавты», и облегчение от того что записалось народу мало, кто пришел тот и поехал, и заказанный 700й гусь стоял свободен. Кррррасотища. Один только момент — сумка на баке у меня магнитная. Ан никак-с. Пластик-с. Пришлось оставить в офисе у них. Ну и ладно. Если что надо заставить их подарить новую. Но сначала мот. Забавная деталь, на которую я просто заставил себя не обратить особого внимания, но если Сузуки хотела 500 евро собственного риска в случае чего, то БМВ ничтоже сумяшеся скромно списал 1150 евро. И это при том что конкретный экземпляр Сузуки был *дороже* конкретной модели БМВ. Иккк… ладно. Будем надеятся не снесет в канаву.

Мне достался экземпляр темно-серого цвета — я бы и сам такой заказал если бы себе брал. Ему идет. Стоящий рядом серебристый явно «пошлил» на его фоне. Представитель дилера вывел мот «на старт», выдал ключ. Объяснять надо что-то? Да нет, все вроде включается «как на японцах» (кто не в курсе — фирменная фича BMW ставить поворотники отдельно левый и правый под большими пальцами левой и правой руки, да-да, два отельных «лепестка»), кнопки все понятные. Сажусь (до этого уже посидел «в статике» у моего дилера), вроде все ок. Но возникло «чужеродное» желание пристегнуться :). Как я потом понял скорее всего из-за прямой посадки (ассоциация с машиной). Заводимся и… глохнем. Пипец, то ли холодный, то ли БМВ не с полпинка надо, а уговаривать. Ладно, подержал стартер секундой дольше. Ух, заве… не, затарахтел! И это тарахтение больше всего напоминает мне… скутер. Вот же блин, а вроде как полноценный мот. Но я ж еще не «просвещенный», наверное, надо распробовать сначала.

Посадка высокая, спина ровная, руки как на Сузуки не показались «разнесенными» в разные стороны. Более человечно показалось, хотя добавилось ощущение что все близко. Чувство сродни ситуации, когда садишься за руль машины после более мелкого водителя. С той только разницей, что тут сиденье так не отодвинешь…

Выруливаем, в силу высокой посадки хочется сначала обе ноги ставить на землю на низкой скорости. Тихонько пробиваемся через толпу мотозевак и выезжаем на дорогу. Поеха… ну поеха… ну блин. Вроде газ кручу, а по ощущениям особо ничего. Если не считать выбраций. Хм, вроде 5 тыс оборотов, а ощутимые вибрации (после рядной четверки с красной зоной от 13 тыс). Переключаемся на передачку выше… нда… еще выше. О! Это уже что-то. 3 тыс оборотов, стало тише и споконее. Мот «поплыл» над дорогой. Вот это ощущение «плавания» меня так и не оставило. И в повороты он тоже как-то «плаваючи» входит, и разгоняется.

По поводу ветра. Меньше его не стало и я решил не испытывать судьбу и не выезжать на автомагистраль. И так дуло порядком. Ветки на деревьях гнулись и стелились по земле. На скорости до 80 км/ч все оставалось сродни ощущениям на «коте» — немного носит по дороге, но ничего крамольного. Вот только втречный грузовик заставил «очистить легкие» невольным «ниче себе» встречной волной «в харю» (Гусь был с минипиздрическим ветровым стеклом), а так ничего. Но не факт что было бы весело если бы идти под 120 км/ч. Ну мне пока и так хватило намеков не разгоняться когда чересчур прыткий «товарисч» полез обгонять по встречной полосе, которая по стечению обстоятельств оказалась моей полосой, через двойную сполшную. Осталось только покачать головой. Желания отрывать руки и показывать ему что-либо более внятное было подавлено очередным порывом ветра.

В какой-то момент я понял, что пора бы и вернуться. Свернул в сторону и тут же наткнулся на замечательный голландский типаж. Причем типаж этот отчаянно вертелся, но снимая на телефон (уж извините, что было) особо художественно показать это не было возможности. Я совершил «совершенно внедорожный» маневр взобравшись на бровку (ну Гусь это «или шо») и под суровые взгляды старушек на велосипедах (тоже видать очень внедорожных судя по тому как они атаковали бровки :)) сделал пару фоток.

Дальше было больше мелких дорожек, очень «удобных» 90-градусных «слепых» поворотов, в которых кусты и деревья надежно защищали от глаз любопытных мотоциклистов и прочих «не местных» светофоры и томящихся на них машины. В общем хорошо, что тормоза новые (Brembo как-никак) и хватали действительно «кучаючи». ABS я все-таки не попробовал, но этому факту я совершенно не огорчился. Говорят, хорошо работает, и пусть говорят. Я им лучше поверю пока на слово :).

Кстати, по ходу дела пару слов о приборке. Информации много, толку… Ну так. Мне совершенно не нужно видеть аршинную цифру выбранной передачи. Особенно учитывая что самая главная (нейтралка) дублируется лампочкой, которая, в отличии от «тугодумной» электронной приборки, включается сразу, а приборка с явным запаздыванием. Блин, некогда ждать пока она подумает — гораздо проще боковым зрением уловить загоревшийся огонек. В остальном все читаемо, но спидометр — это смех. Такое впечатление, что короткая иголка указывает направление, в котором водителю самому предоставляется экстраполировать скорость. При наличии развитой системы камер, замеряющих скорость всего что движется, это не лучший вариант «подсказки». Обороты мне с точностью до единиц не надо знать, а вот скорость не помешало бы. В довершение «приборов» пару слов о зеркалах. Руки, как и положенно, не мешают, но на 5 тыс изображение предательски размылось. Я, правда, не уверен, что просиходит в «кошачьими» зеркалами на 11 тыс, но если честно — в тот момент не до того :).

В городе немного больше получилось разобраться с коробкой. Работает. Хотя лапку тоже пришлось искать как и на Сузуки, но нога быстрее к ней «приработалась». В принципе работает четко :), но особой радости я не получил. Я думаю, скорее из-за двигателя и моего ожидания «поджопного взрыва» когда выходим за 6 тыс оборотов. Тут просто «продолжение набора крутящего момента», сопровождаемое почти тракторным тарахтением «подбодряемое» конкретным дрожанием мота. Почему-то сразу оценилось «щекотание» на 10-11 тыс от «котячьего» движка. Наверное, я просто «не в теме». Раз уж зашло про двигатель — подумалось было «ну уж если на высоких не тянет, то может хоть на низких», ан нет. До 2х тыс хотя и не трясет как на «недобравшем бензину» «котике», но и особой тяги я не заметил.

Обратно я опять умудрился выехать на ту же улицу с тупиком, но в итоге я решил не повторять «финт ушами» с проездом по велосипедке и все-таки объехал и въехал таки «через парадный вход» как и было задумано. По ходу еще раз попробовал раскрутить движок, но понял, что жду от него невозможного и бросил эту идею. Заодно выяснил, что торможение двигателем довольно относительное. Т.е. оно как бы есть, но смотря с чем сравнивать. В моем случае «кошачьи» (Thundercat) на голову превосходят пернатых (GS = «Гусь»). В конце поездки выяснилась еще одна немаловажная деталь, а именно что таки да, штатное сидение у Гуся впивается в седока так что к концу ~45 минутной поездки я четко ощущал две ноющие точки у себя на заднице. В салоне попробовал посидеть на «комфорт»-сидении — лучше, но тогда позиция фиксируется и особо не поерзаешь.

Из «чисто придраться»: кнопка, влючающая поворотники щелкает при нажатии всего. У Ямах (и, как показала проба) она щелкает только если поворотник включен.

Из хороших новостей — перекладывается мот довольно весело, но, как выяснилось из обзоров, не в последнюю очередь из-за узенького заднего колеса (140 vs 160 на «коте»), но если не меряться ни с кем, то удовольствия оно больше доставляет.

Итого. Понравилось? Спорные ощущения. Внешне забавная зверюга. На дороге — мягкий крейсер. В городе — юркий аппарат легко глотающий неровности (хотя неровности для теста пришлось искать :)). Вопрос скорее — стоит ли пересесть на такой? Ответ я получил уже через первые сотни метров по пути обратно. Как было «карашо и приятно» :). Я не гладил «кота» как после пробы круизера ;), но возможности на дороге сразу расширились (хотя желание атаковать бордюры резко пропало :)), диапазон «игры» с двигателем расширился, отдача увеличилась… Да, уменьшился обзор и спину пришлось слегка напрячь чтобы не «ложиться на руки», что сразу ограничивает длительность пробега без передыха, но «фан-фактор» увеличился на порядок.

После возвращения Гуся я еще прошелся по салону и «облизал сливки»: и глазу приятно, и «фан-фактор» по своей природе умножает и оставляет в привычном «стане» асфальтовых «бойцов». К сливкам была причислена троица Yamaha FZ1, Honda CB1000R и Kawasaki Z1000. Из них Ямаха ближе всего по характеру и привычкам (но «дурнааая» со своими 150 лошадьми…). Хонда, судя по отзывам, имеет тягу в нижнем диапазоне, а Z1000 просто выглядит отлично :). После третьей пробы посидеть на Хонде ко мне подошел продавец, но порадовать я его не спешил. На пробу они давали только «анемический» 700й с автоматической коробкой (скутер, говорите?). В общем, следующая на пробу в списке Хонда, как самая разумная и дружелюбная для ежедневной езды. Вот только подыскать бы к концу сезона приятный экземпляр и как минимум надо добавить хотя бы минимальный «мухоотбойник», иначе соваться на автомагистраль даже с голландскими «несчастными» 120 и иногда 130 км/ч без толку. Ну а если разумность возобладает, то есть всегда еще «промежуточные» 750/800 кубовые варианты, но о них я пока не задумывался ;).

Поделиться ссылкой:

• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Послать это другу (Открывается в новом окне)

Понравилось это:

Нравится

Технические характеристики

Технические характеристики BMW F700GS: