Это классический дорожный мотоцикл, без какой бы то ни было «изюминки», что оттолкнет ценителей экстравагантных байков. Однако для Ямаха ФЗ8 ничего такого и не нужно, ведь его главная положительная черта – сбалансированность. Он не предназначен для высоких скоростей, рекордов и тому подобного, это просто комфортабельная машина для повседневной езды.
Мотоцикл хорошо подходит для ценителей простых удобных байков, которые хороши и в городе, и на трассе за его пределами, ведь это устойчивая техника с достаточно производительным мотором и сиденьем, не менее комфортным, чем иной диван.
001-MOTO_0610_012
Yamaha FZ8 (в пластике — Fazer 8), родстер, 2010, 779 см³, 106 л.с., 211 кг (заправленный), 420 000 руб.
Yamaha FZ8 (в пластике — Fazer 8), родстер, 2010, 779 см³, 106 л.с., 211 кг (заправленный), 420 000 руб.
Не расстраивайтесь, поклонники шестисоток, Yamaha вовсе не убила класс 600 в категории дорожников. Наоборот, она расширила гамму родстеров, совершив диверсию… Дело в том, что 600-й «Фазер» щеголял мотором от спортбайка R6, что накладывало свой высокооборотистый отпечаток на характер мотоцикла, и новичкам было откровенно тяжело совладать с его резким характером. Более широкой аудитории начинающих водителей лучше подойдет модель XJ6, она же Diversion 6 (если одета в пластик). Тут и мотор помягче, и управляемость не столь острая, как у Fazer 600, да и цену в этом году снизили. А восьмисотка как раз и ориентирована на более продвинутых райдеров, но тех, кто либо немного не дорос в плане опыта или платежеспособности, либо сознательно не хочет садиться на «литр». FZ8 нацелен на то, чтобы отвоевать у Kawasaki Z750 лидерство в классе среднеразмерных родстеров (до сего момента лишь Triumph Street Triple мог робко претендовать на конкуренцию с «кавой»). Да, «голая» Yamaha на 900 евро дороже, но она и современнее, чем Z750, который, по большому счету, не менялся с 2004 года. Ну и раз уж мы заговорили о деньгах, заметим, что полуобтекатель для «голого» FZ8 (речь о Fazer 8 ) обойдется в 500 евро. Такова же цена и дооснащения мотоцикла системой АBS.
Доброго времени суток, друзья! Решил я всё-таки написать как всегда большой пост с обзором мотоцикла. Разберём всё от ТТХ, до истории и мелких особенностей. Добро пожаловать и приятного чтива! Хотел сделать видео-обзор, но с таким московским летом не нашлось времени и погоды для осуществления сего плана. Поэтому пока что только в письменном виде. Постарался сделать пост максимально приятным для чтения. Как для тех, кто просто любит почитать истории и посмотреть картинки, так и для тех, кто рассматривает этот мотоцикл к покупке.
П.С.: Все мысли, написанные ниже являются личным мнением автора и могут не совпадать с вашими, это нормально.
Если заглянуть в мой профиль, будет понятно, что этот мотоцикл я купил для себя. Это четвёртый по счёту мой мотоцикл. Историю покупки можно почитать тут: ТЫК И один из первых вопросов от людей я слышу: «А почему не взял литр?» Действительно, почему же я взял не литр? Отвечая на этот вопрос максимально полно, затрону сразу двух братьев 800-ки: Фазер 6 и Фазер 1. Так мы плавно перейдём от вступления к первому разделу поста.
Ещё не Литр, уже не 600
1) Рассматривая варианты, я сразу же убрал из них Yamaha FZ6. Причин несколько. Я вообще не люблю класс 600 стритов и нейкедов. Как я вижу, они все форсированные по двигателю, то есть ресурс их двигателей гораздо меньше, чем у их старших собратьев. Не буду вникать в это, просто взгляните на количество коней и крутящий у FZ6(600сс) и у FZ8(779 сс)
- Yamaha FZ6: 98 л.с. при 12000 об/мин и 63,1 Нм при 10000 об/мин
- Yamaha FZ8: 106,2 л.с. при 10000 об/мин и 82 Нм при 8000 об/мин
Разница в кубатуре приличная, а лошади отличаются очень незначительно. Максимальные скорости также близки. Красная зона на 600 начинается с 14 тысяч об./мин., а на 800 с 11,5 тысяч об./мин. Думаю, очевидно, что из мотора FZ6 выжато больше, чем из мотора FZ8. Опять таки FZ6 перестали выпускать в 2010 году, заменив на FZ6R и XJ6 Diversion, а это уже совсем другие мотоциклы, которые мне совсем не нравятся. К тому же у них хар-ки движка ниже, то есть они уже не форсированные. Но это их не спасает. Ко всему прочему, FZ6 комплектуется более простыми и дешёвыми компонентами. Простая вилка, простой маятник, более слабые тормоза. Да и дизайн его устарел, всё-таки он не менялся с 2004 года, не считая изменения приборки в 2006 году. Нет, нет, это отличный мотоцикл (FZ6S2), но если сравнивать с FZ8 без привязки к бюджету, он явно проигрывает ему лично для меня.
Yamaha FZ6 S2 Yamaha XJ6 Diversion (FZ6R)
2) Теперь обратимся к страшим, а именно к литру. Yamaha FZ1 отличный мотоцикл. Рассматриваем мы его вторую генерацию, с 2006 года, где появился инжектор, поменялась рама, вилка и многое другое. Говорят, что карбовый литр очень весёлая и дерзкая зверюшка, но я не фанат старых мотоциклов. Литр определённо мощнее 800-ки и имеет больший запас мощности. Но лично для меня это несёт больше минусов, чем плюсов. Это уже 150 лошадей против 106,2. То есть дорожный налог тут уже значительно выше, чем на 800-ку. Аппетит у литра само собой тоже выше. Плюсы есть: это регулируемые подвески (хотя это + только по отношению к FZ8 до 13 года, в котором их поставили и на 800-ку). Увеличенная максималка и уменьшенный разгон до 100 лично для меня не имеет смысла. Такие скорости мне не нужны, даже на трассе, а 3,3 сек. до 100 или 3,2… Вы почувствуете разницу? При том, что это данные для идеальных условий. И опять дизайн литра остался в 2006 году. Нет, он не устаревший, он годно смотрится и в 2022, но объективно говоря, дизайн современных мотоциклов более дерзкий, резкий и мне нравится больше.
Yamaha FZ1S Пожалуй самый удачный ракурс для фото литра, ИМХО.
Обращаясь к истории Фазеров, те самые FZ6 (а не FZ6R и Диверсия) перестали выпускаться в 2010 году, а Литр и 800 перестали выпускаться в 2015 году, увы. На их смену пришли мотоциклы серии MT с их 3-х цилиндровыми моторами. Пока сложно сказать что-то об их популярности. По крайней мере об особом успехе этих моделей я не слышал и на дорогах их вижу не очень часто. Надеюсь, я ответил на вопрос, почему FZ8 — мой идеал из семейства Фазеров. Кстати, слова про дизайн больше имеют отношения к версиям в полупластике, чем к Н-версиям, где изменения дизайна не так заметны.
Если говорить о запчастях, то многие запчасти от Литра подходят в 800-ке по причине того, что база у них одна. А вот фара в 800-ке такая же, как в 600-ке. То есть фара подойдёт от 600-ки, если вдруг что. Что-то я всё пишу про FZ8, а фото его всё ещё нет в посте, исправляюсь.
Само собой, это далеко не стоковое состояние моего Фазера. Обо всех допах и изменениях я расскажу ниже.
Немного о цифрах
ТТХ
Год выпуска: 2010-2015 Рама: алюминиевая Тип двигателя: 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный Рабочий объем: 779 куб. см. Диаметр цилиндра/ход поршня: 68 мм х 53,6 мм Степень сжатия: 12,0:1 Охлаждение: жидкостное Количество клапанов на цилиндр: DOHC, 4 клапана на цилиндр Система подачи топлива: электронный впрыск топлива Тип зажигания: транзисторное (TCI) Максимальная мощность: 106,2 л.с. (78,1 кВт) при 10000 об/мин Максимальный крутящий момент: 82 Нм (8,4 кгм) при 8000 об/мин Коробка передач: 6-ступенчатая Тип привода: цепь Размер передней шины: 120/70ZR 17M/C (58W) Размер задней шины: 180/55ZR 17M/C (73W) Передние тормоза: 2 диска, 310 мм, 4-поршневые суппорта (NA, SA — ABS) Задние тормоза: 1 диск, 267 мм, 1-поршневой суппорт (NA, SA — ABS) Передняя подвеска: вилка перевернутого типа 43 мм (с 2013 г. — регулируемая), ход — 130 мм Задняя подвеска: маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 130 мм Габаритные размеры (ДхШхВ): 2140 х 770 х 1225 мм — Yamaha FZ8-S. 2140 х 770 х 1065 мм — Yamaha FZ8-N Высота по седлу: 815 мм Дорожный просвет: 140 мм Колесная база: 1460 мм Емкость бензобака: 17 л (включая резерв — 3,4 л) Максимальная скорость: 218 км/ч — FZ8-N. 230 км/ч — FZ8-S Разгон до 100 км/ч: 3,3 сек Масса мотоцикла (снаряженная): 212 кг / 217 кг (ABS) — FZ8-N. 215 кг / 220 кг (ABS) — FZ8-S
В общем-то в разделе цифр особо не о чем говорить. ТТХ отражают почти всё, что нужно. Могу только немного исправить их, относительно наших реалий. Когда я мерил расход, у меня вышло, что если ехать в среднем темпе по свободной дороге, по пробкам и по трассе около 180+ км/ч с ускорениями за 200+, то расход получается 6,7 литра 95 бензина на 100 км. Очень не плохой результат. Если ехать на дальние расстояния в экономичном режиме 100-110 км/ч на 6 передаче, то можно 400 км. на одном баке осилить. Радует, что резерв достаточно большой и если припрёт, на нём можно проехать километров 80. Максимальная скорость у меня выходила такая:
Больше — никак. Ну может быть если ведомая звезда была бы на 1-2 зуба меньше (у меня больше на 1 зуб относительно стока), то поехал бы 240 в идеальных условиях, не больше. Такую скорость Фазер держит на 11 тысячах об./мин. Разгон до сотни у меня выходил около 4 секунд. Но пробовал я без фанатизма и желания впихнуться в паспортные данные. Мотоцикл очень весело ускоряется, когда стрелка тахометра находится за 6000 оборотов. и до ~ 200 км/ч. Дальше разгон более вялый. На 5 передаче отлично, 6 — чистый крейсер, на ней ускорения слабоватые, она идеальна для езды по трассе.
Рабочая температура двигателя в потоке ~ 83 градуса, по свободной дороге при езде до 200 км/ч ~ 73 градуса. В пробках и в плотном потоке при тёплой погоде до 101 градуса. На 100 градусах включаются вентиляторы и сгоняют до 93, и так по кругу, пока вы не попадёте в свободный поток. Некоторые жалуются, что им обжигает ноги рамой. Да, рама мотоцикла греется достаточно сильно, особенно в пробках. Поэтому в шортах вообще никак. Меня её температура не напрягает, но когда в жару немного ускоряешься, ноги обдувает горячим воздухом и приятного в этом ничего нет. Не лечится никак. Если совсем сильно греется, то стоит попробовать замену антифриза и чистку радиатора. Других вариантов я не находил.
Встречаем по одёжке
Итак, первое, что мы встречаем, после того, как сравнили модели и поизучали цифры — это
внешний вид. Вот о нём и поговорим.
Возвращаясь к истории 800-ки, стоит сказать, что за 5 лет выпуска был только 1 рестайлинг в 2013 году. Тогда Фазеру дали регулируемую вилку, новую обивку сидений и другой глушитель. Изменения крайне позитивные, так как регулируемые подвески — всегда хорошо, новая обивка не скользкая и выглядит приятнее, чем кожзам, да и попа на ней потеем поменьше. И за глушитель Ямаховцам спасибо. Старый стоковый глушитель выглядел максимально ужасно, особенно на фоне общего крутого вида мотоцикла. Это дизайнерское дупло не обосрал только ленивый 
Старый (2010-2012) Новый (2013-2015)
Новые сидушки (старые такие же, как на фотке Литра выше)
Итак, вернёмся к общему дизайну. Мотик выглядит дерзко, резко, быстро, стильно. Внешность на 5+, выглядит дороже, чем стоит. Цветовые схемы у мотоцикла довольно сдержанные. Белый, Серый, Чёрный с разными вариациями окраски деталей и Синий, а также 2 варианта юбилейных версий. Почему почти во всех версиях у ни стоят золотая вилка и передние суппорта с золотыми элементами — для меня загадка. Это золото далеко не всегда пишется к общим цветам мотоцикла.
Один из стоковых вариантов Yamaha FZ8SA 2013
Версия с АБС отличается помимо наличия дополнительных проводков, подходящих к суппортам, также наличием нижних пластиковых обтекателей вдоль коллектора. Как мне кажется, без них мотоцикл внешне проигрывает в некоторых ракурсах.
Версия с ABS 2015 года
Версия без АБС 2011 года
Органы управления все стандартные, присутствует аварийка на левом пульте. Тянуться до аварийки не сильно удобно, но вполне возможно. Зеркала отличные, видно всё шикарно. Ручка газа отзывчивая, не длинная и не короткая. Позволяет выкрутить полный газ без акробатического выкручивания кисти в неестественное положение. Приборная панель мне нравится. Люблю сочетание аналогового тахометра с цифровым спидометром. Помимо скорости и оборотов, приборка показывает: температуру двигателя, уровень топлива, время и на выбор одометр, Трип А и Трип В. Когда включается резерв, уровень топлива начинает мигать и появляется Трип F, который считает пройденные на резерве километры. Само собой есть лампочки иммобилайзера, АБС, давления масла, включенного дальнего света, нейтрали и check engine.
Фары вполне хватает, чтобы перемещаться в тёмное время суток. Да, это конечно не Выфер 800 и не Гусь, но если вы не фанат ночных поездок, то света вам вполне хватит. С нормальными лампами, само собой. Фары светят: правая — ближний, левая — дальний. При этом схема самих ламп какая-то странная. Справа на ближний стоит H7 с одной нитью, к ней идёт колодка Н4 через переходник. Слева стоит Н4, но работает только на дальний. Намудрили… но хотя бы светит хорошо и на том спасибо! Настраиваются обе фары по высоте отдельно. Габариты стоят в верхних уголках фар и у меня стоят светодиодные взамен штатных. Горят ярко, претензий нет.
Многие ещё ставят доп. свет на дуги или не перья вилки. Но для себя в них смысла не вижу.
Двигаемся ближе к телу =D Эргономика и посадка. Посадка на Фазере достаточно удобная. Я сел на него после года без мотоцикла и никаких проблем не ощутил. Мой рост 184. Всё на своих местах, всё удобно. И махнув на нём после покупки до Мск, я не испытал проблем. Ноги на подножках стоят уверенно и сами подножки с первого раза нащупываются интуитивно (не для спортоводов, сам особой), ноги согнуты не так сильно, чтобы это утомляло их в дальних поездках. Высота по седлу отличная, выше моей прошлой сибихи, но я этого не заметил, длина ног позволяет, благо. Бак хоть и уже, чем на Литре, но достаточно широк, чтобы было удобно сжимать его ногами. Посадка предполагает лёгкий наклон спины вперёд. Без фанатизма. Ехать на Фазере в лежачем или около того положении не удобно, не для такого он сделан. Чтобы упрятаться за ветровик, достаточно чуть-чуть прилечь. Проехать так можно достаточно долго, но это положение однозначно не для дальняка. Боковые выросты морды не плохо защищают руки на руле от мошек и от встречных потоков дождя или воды из-под колёс впереди идущих.
Пассажир тоже не обделён, хоть и его сидушка выглядит немного ущербно. Однако моему второму номеру пока дискомфортно, относительно cb400. Дискомфортно по причине того, что она не достаёт полной ладонью до бака и поэтому на торможении упирается кончиками пальцев в бак, от чего руки сильно устают, а за ними спина. Скорее всего дело в том, что меня уж сильно берегут и бояться на меня лечь посильнее. Думаю — это дело привычки, но учесть такой момент стоит.
В движении жизнь
Если мы говорим о мотоциклах, то всё познаётся в движении. Поэтому далее
о двигателе, КПП и управляемости.
В двигателе ничего нового или необычного. Это просто рядная четвёрка о 779 кубах. В меру мощная и в меру вялая. На низах немного не хватает. Зверь просыпается на 6000 об./мин. Далее идёт отличное ускорение. Хотите динамично кататься, держите стрелку за 6000. Работает движок немного шумновато, относительно cb400, но вполне приятно. Особенно с прямотоком. На 5-6 тыс. оборотов есть ощутимые вибрации. Они не сильные, но на фоне остальных диапазонов явно заметны. Это норма для Фазера. Больше о двигателе сказать нечего.
КПП работает исправно. Чётко и громко, даже чрезмерно громко. 1 передача на светофоре подтыкается иногда так громко, что кажется, как-будто ты чем-то врезал по металлу. В остальном довольно милая и user friendly КПП. На старое масло никак не реагирует. Не заметил, чтобы оно как-то повлияло на ощущения от работы КПП. Сцепление туговатое, но это всё-таки не 400 кубов. На Литре оно всё-равно туже. Тут кисть не устаёт даже в затяжных пробках, где постоянно работаешь сцеплением.
Тормозная система вполне достаточная для данного мотоцикла. Торможение адекватное, прогнозируемое. Но на первых миллиметрах хода рычага переднего тормоза на новых колодках идёт большое тормозное усилие из-за которого мотоцикл клюёт. Тут сказывается ещё то, что у меня мот 12 года и подвески не регулируемые. Спереди плавающие диски, сзади плавающий суппорт — классика. Два 4-х поршневых суппорта вкупе с 310 мм. дисками спереди справляются со своей задачей на ура. Задний тормоз не очень эффективен, да ему и не нужно быть дерзким и резким. Он как раз идеален в том, что его сложно пережать. Но заблокировать заднее колесо он способен вполне.
При этом на колодках заднего тормоза с завода стоит по 2 пары накладок. По 1 паре на каждую колодку. Пластиковая и металлическая. Мелочь, а приятно. АБС работает приятно, не грубо. На дороге ещё не срабатывала, слава Богу, а вот сам я ей проверял. Мне понравилось. Однако кнопки отключения АБС нет, как и на многих других мотоциклах. Но мне удалось её отключить, вынув предохранитель АБС из-под водительского сиденья. Но при этом также приборка перестала показывать скорость. К слову датчик АБС и его ответка в колёсах закрыта кожухами. И там не обычная привычная гребёнка, а какой-то коричневый обод (судя по всему намагниченный местами или как-то так), а датчик по виду просто металлический цилиндрик.
Мотоцикл управляется приятно, руль в сторону поворота не валит, вес мотоцикла не особо ощущается. По ТТХ он легче Литра всего на 5 кг, но ощущается гораздо легче, почему — не знаю. Вроде и компоновка почти одинаковая. Но, может быть, мне показалось. С газа на дыбы не встаёт, как не удивительно это для меня. По трассе идёт как влитой. Есть от ветра небольшие колебания, но они не мешают. Повороты проходит хорошо, приятно. Но на лежачих немного отдаёт в зад. Но тут либо пружину заднюю отпускать сильно для мягкости или чтобы повороты хорошо проходились.
На трек я тоже успел съездить. Опробовал Фазер на картодроме «Фирсановка». Ощущает он себя там значительно увереннее, чем сибиха, весь трек едется на 2 передаче. Переключаться не приходится. Однако всё-равно как и на сибихе не удалось избавиться от chiken strips на колесе. На резине ещё запас около сантиметра, а подножки уже скребут асфальт. Можно докупить и установить регулируемые по положению подножки, конечно, но Фазер не трековый аппарат, поэтому не вижу в этом смысла. Лучше уж спорт взять, если так тянет ставить рекорды на треках. Я езжу на Pirelli Angel ST. Отличная резина! Нареканий никаких нет. Зацеп отличный, износостойкость тоже хорошая.
На грунте я тоже умудрился побывать. Хоть и не много, но всё-же. Тут Фазер ощущает себя как любой другой дорожный мотоцикл. Едем аккуратно, в грязь не лезем. Ход подвесок в 130 мм и клиренс 140 позволяют не цеплять брюхом даже на больших кочках. В целом ничего особенного.
А что там под сиденьями?
Под сиденьями места у Фазера не много. Это конечно не как было в Дюке 200, но до cb400 ему далеко с её 2 бардачками и местом под сиденьем для кучи вещей. Под сиденьем пассажира помещается родной набор инструментов (на фото крепится к сиденью с обратной стороны), а также влезает рем. комплект для бескамерных шин (на фото) или чехол для мотоцикла, или пара багажных сеток.
А под водительским сиденьем скрывается только аккумулятор, блоки предохранителей и бачок тормозной жидкости.
Дополнительно можно установить центральный и боковые кофры или навесить сумки или прилепить сумку на бак. В общем тут никаких ограничений, кроме личных соображений и бюджета, нет.
Обслуживание и особенности
Обслуживать приходится всё и всегда, поэтому с этого и начнём. Запчасти на Фазер такие же, как на других японобайки. Ничего выдающегося в ценах нет. Достать запчасти тоже особых проблем не доставляет. Есть и в наличие что-то (в Мск), есть разборки, есть под заказ. Особых нюансов в обслуживании нет. Меняй всё во время +- и проблем не будет. Только в мануале замена воздушного фильтра значится на 40 тысячах км или около того. Я чёрт знает, откуда японцы выкопали эти цифры. Само собой фильтр приходит в негодность уже к 10 000 км. Поэтому менять его, как и на другой подобной технике в Российских реалиях надо каждый 10 тысяч или около того. Главное не забывать при замене вытаскивать уплотнительную резинку из старого фильтра. Новые идут без неё. Очень часто про неё можно забыть. Новая стоит 178 рублей, а доставка с Японии — 1300 руб. Поэтому приходится делать уплотнитель из герметика, если родной выкинут по случайности.
Из особенностей выделю несколько моментов: 1) Меня очень удивил процесс замены свечей. На сибихе снял бак, открутил заливную горловину под охлаждайку и можно подлезть ко всем свечам худо-бедно. Тут нифига не так. Сними боковой пластик, сними радиатор и тогда ты сможешь поменять свечи. Причём можно извратиться и просто отогнуть радиатор, но проще его снять с 3-х трубок из 4-х. Само собой антифриз придётся с него слить. Но я делаю проще. Меняю антифриз вместе со свечами. По мануалу их замена примерно на одном пробеге.
2) Очень удобно расположены болты слива антифриза и масла. Они находятся снизу слева рядышком. Буквально в 1 см. друг от друга. Это реально удобно.
3) Замена воздушного фильтра — та ещё эпопея. Хотя мне это делать приходилось уже раз 8 (то прокладку надо сделать, то короб фильтра снять, то ещё какого хрена), процесс не самый простой. Надо снять облицовку приборки, открутить 2 болта, прижимающих боковой пластик, снять пластиковую накладку бака, снять бак, снять крышку короба фильтра и только потом сам фильтрующий элемент. Необходимо 3 разных ключа и суммарно открутить 28 болтов
4) Лампочки все меняются без проблем. Подлезть очень легко. И что приятно — вся приборка на светодиодах, значит почти вечная. Лезть менять лампочки не придётся. 5)Чтобы снять крышку ведущей звезды, нужно не только отсоединить штангу переключения КПП, но и снять левую подножку, ибо штанга проходит через вырез в раме.
6) Слабая прогрессия. Довольно часто у людей гнутся пластины прогрессии и мотоцикл садиться на брюхо или прогрессия перестаёт работать. Для чего это и почему это — споров много. Но у людей это часто случается на нормальных дорогах без огромных ям или иных перегрузов подвески. Так что этот узел надо часто инспектировать на предмет вот такого:
или такого
Подробнее я писал об этом тут: ТЫК Решается установкой усиленных пластин, выполненных на заказ или купленных у Бешеных Утюгов.
7) Проблема, которая встречается на Литрах с генератором, 800-ку не коснулась. До, вроде бы, 10 года на Литрах были проблемы с конструкцией генератора. С ротора могли высыпаться магниты и упасть в картер. И начиналась беда. Позже Ямаха стали ставить новую версию ротора с защитой от этого. На 800-ка стоит именно такой. Люди разбирали и смотрели. И, к слову, в очередной раз Ямаха отказались делать отзывную компанию. Как и с прогрессией, как и с болтом слива масла на картере МТ-09, который отрывало на кочках… Ямаха такая Ямаха. Ошибки признают, но исправляйте их сами.
Расширительный бачок в Ямахе, по моему, пихали по принципу: -Мот готов, но кажется мы что-то забыли… -А где у вас расширительный бачок? -Чёрт, вот что мы забыли, точно! Давайте впихнём его хоть куда-нибудь, а то через 2 часа презентация мотоцикла! Вот так и появился он в задней части за амортизатором. Очень дикой формы и без возможности к нему подлезть. Кое как спринцовкой получается выкачивать оттуда антифриз и доливать новый при замене.
ку-ку
Тюнинг
На Фазер, как и на многие другие мотоциклы, есть масса всевозможных допов, которые можно установить. Есть и китайское, есть и европейское, есть и американское. Из основного, что крайне желательно к установке — это дуги и защита радиатора. За этот сезон уже 2 человека на Фазерах умудрились пробить себе радиатор камушком. Ну и удлинитель переднего крыла тоже не помешает. Из допов, которые прямо очень необходимы — это всё. Но я вот любитель всяких штучек и расскажу о том, что я поставил на Фазера.
1) По традиции заменил курки на регулируемые с Али. Они идеальны, как всегда. До кучи купил алюминиевую пробку заливной горловины масла в цвет.
2) Купил и поставил светодиодные поворотники с новым реле и светодиодную лампочку в стопак. Теперь светотехника тоже устраивает на 100% Поворотники с Али вполне хорошие за свою то цену. Единственное что, проводка у них тонковата и медь там не обожжённая, и они очень плохо скручиваются. А вот в стоп-сигнал я сначала купил лампочку подешевле и понял, что не этом экономить не получится. Светила она ужасно. А вот Philips Vision 12V-21/5W LED Red светит идеально. Пусть и стоит гораздо дороже.
3) Стандартная сидушка на моделях до 2013 года не отличается удобством. А так как бюджет был очень маленький и на полноценную перетяжку денег не было, решил я попробовать 3D сеткой обтянуть. Результат меня порадовал. Попа не потеет, стало помягче, а в дождик не сидишь в луже. И внешний вид приятный.
4) Ну и само собой меня не устраивал внешний вид глушителя. И звучит он вообще никак и весит килограмм 8 или больше. Хорошо, что у предыдущего владельца уже стоял выхлоп Два Брата. Только вот я заказал к нему ДБ-киллер. А то уж больно он громкий. Теперь он для меня идеален.
5) Ну и напоследок я немного обновил цветовую схему мотоцикла под свои любимые цвета и под цвет экипировки. Делал очень просто. Прикинул, что хочу, взял молярный скотч и ручку, обклеил места под наклейки скотчем, нарисовал образцы наклеек прямо на моте. Потом отклеил скотч и перенёс его на картон. Довёл линии наклеек и вырезал из картона шаблоны. И по ним из авто-винила вырезал комплект наклеек. Вышло очень приятно на мой взгляд.
Наклейки на обода — Пьюиговская лента светоотражающая на внешний обод и наклейки с надписями с Али на внутреннюю часть обода.
Подводя итог, могу сказать, что FZ8 — отличный универсальный мотоцикл на каждый день и даже на дальняк. Я ни разу не жалею, что сделал выбор именно в пользу 800-ки. И желаю всем вам, чтобы ваш выбор вас никогда не разочаровывал! 
Ровных дорог, хорошей погоды и чтобы ваши кони вас всегда радовали!
003-MOTO_0610_015
Обычно при поиске компромиссов не обходится без жертв. Но здесь, как оказалось, нет компромиссов, а есть гармоничные сочетания. И для семейства FZ/Fazer это, надо сказать, не впервой.
Обычно при поиске компромиссов не обходится без жертв. Но здесь, как оказалось, нет компромиссов, а есть гармоничные сочетания. И для семейства FZ/Fazer это, надо сказать, не впервой.
Проектируя эту восьмисотку, инженеры в качестве базового использовали тот же мотор, что стоит на FZ1 (последний 20-клапанный двигатель, который пришел от спортбайка R1 2006 года), но немного его «смасштабировали». Объем 800 см3 был выбран не случайно — редко какой двигатель меньшего объема сносно тянет на малых и средних оборотах, располагая при этом «сочной» верхушкой. Благодаря размерности 68х53,6 мм, конструкторы понизили блок цилиндров (относительно картера) на 9 мм, что немного приблизило к земле центр тяжести всей силовой установки. В сцеплении снизили жесткость пружин, а значит, усилие выжима, ну и с передаточными числами коробки немного «поиграли» — сблизили их для улучшения динамики. Еще инженеры отказались от 5-клапанной схемы ГРМ в пользу классической, 4-клапанной, да и профиль кулачков распредвалов сделали менее «борзым».
Ходовая часть и тормоза
Рама этого мотоцикла выполнена из алюминия, что существенно облегчает вес. Задним тормозом служит один диск наряду с однопоршневым суппортом, тогда как спереди в этом качестве уже пара дисков, причем помогают им четырехпоршневые суппорты.
Подвески тут ничуть не хуже тормозов и так же грамотно подобраны. И задний маятниковый вариант с моноамортизатором, и передняя перевернутая вилка имеют одинаковый средний ход, равный 130 мм. Это делает байк довольно маневренным и особенно подходящим для городских условий.
002-MOTO_0610_012
Единственное, что не понравилось во внешности, — глушитель. В канву дизайна он явно не вписывается.
Единственное, что не понравилось во внешности, — глушитель. В канву дизайна он явно не вписывается.
Сделать тягу двигателя ровной на средних оборотах призвана новая многодроссельная система впрыска топлива с диаметром заслонок 35 мм (против 45 мм у «литра»). Всего заслонок восемь: одним каскадом управляет ручка газа, вторым — шаговый электромотор, получающий команды от блока управления двигателем — этакое подобие карбюратора с постоянным разрежением. Сделано это для того, чтобы предоставить ездоку максимум контролируемого крутящего момента, помноженного на плавность при любых режимах работы двигателя, что особенно актуально при езде в дождь. Еще одна фишка — у цилиндров разная длина впускных патрубков: крайние 125 мм, а средние 150. Такое решение не только размазывает пик крутящего момента по оборотам, но и меняет этот самый пик на тягу в режимах средних нагрузок, заменяя мощностной клапан на выпуске, которого здесь нет. В результате крутящий момент достигает величины 82 Нм на 8000 об/мин. Да, немногим «гражданским» моторам удается перепрыгнуть планку 100 Нм на литр объема. Выводы, я думаю, сделаете сами. Ну и отсутствие заслонок в выпуске не только снизило общий вес машины, но и непонятным образом повлияло на дизайн глушителя, который… кхм… я бы охарактеризовал как странный — совершенно аморфная железяка, не вписывающаяся в дизайн машины. Хотя, скорее всего, Игорь Акрапович уже потирает руки, приготовив в своем арсенале хайтековую «дудку» для FZ8.
006-MOTO_0610_015
Силуэт этих легендарных тормозных скоб узнаваем лучше любой эмблемы.
Силуэт этих легендарных тормозных скоб узнаваем лучше любой эмблемы.
В ходовой также прослеживается явное сходство с FZ1 — начиная от компоновки рамы и заканчивая одинаковой с «литром» длиной маятника. Не забудем, что у Kawa Z750 рама стальная и менее жесткая (это к вопросу о более высокой цене Yamaha). Двигатель крепится к раме в шести точках и помогает ей быть в форме. Вообще, компоновка мотоцикла такова, что распределение веса по осям (51% перед, 49% зад) обеспечивает хороший задел для отточенной управляемости. Колесная база — 1460 мм, как у литровой машины, что подразумевает просторную посадку не только для водителя, но и для пассажира, да и курсовой устойчивости это на пользу. Останавливают машину передние 310-миллиметровые тормозные диски с моноблочными четырехпоршневыми скобами Advics (ранее известными как Sumitomo) и задний 267-миллиметровый диск с двухпоршневой скобой, хорошо дополняющий немалый тормозной момент двигателя. Казалось бы, ходовая полностью идентична той, что на литровом старшем брате, но не совсем. Тут и сиденье на 12 мм уже, и бензобак более «тощий» в месте под колени, что снизило его емкость на поллитра — до величины 17 литров. У FZ1 задняя покрышка шириной 190 мм, а здесь 180. Колесо уже, управляемость лучше, поехали! Наверное, я не настоящий англичанин — дождь не люблю. Но я был рад этому сырому хмурому утру в Марселе. Идеальные условия, чтобы проверить двигатель в непредельных режимах средних и малых нагрузок, его уравновешенность и уверенно-сдержанный характер. Одно расстроило — в тест-парке не было мотоциклов с АBS, а ее работу на мокром асфальте ой как хотелось проверить. И, отмечу, дождевик я доставал из-под седла, прокручивая в голове воспоминания о Z750, лишенном каких-либо багажных емкостей.
Размеры и масса
Вес мотоцикла вместе с топливом не маленький, но и не слишком большой, и составляет 212 кг. Объем бака здесь целых 17 л, что, возможно, некоторые даже сочтут слишком большим. Однако, если использовать мотоцикл для загородных поездок, такой объем будет в самый раз, ведь средний расход бензина на 100 км колеблется в районе 5 л. Высота по седлу средняя и достигает 815 мм.
005-MOTO_0610_015
…а Fazer — в FZ.
…а Fazer — в FZ.
Пары километров по дорогам мне хватило, чтобы понять, что инженеры Yamaha с настройкой мотора попали в яблочко — настолько плавно, но в то же время быстро и уверенно двигатель идет за ручкой газа. Причем уверенная и ровная тяга начинается с 1100 об/мин, то есть практически с холостых. Мотор не тупит и не дергает, не гремит от детонации и не артачится от «недокрута». Он просто тянет, и тянет великолепно: характер мотора позволяет уверенно разгоняться на шестой передаче уже с 50 км/ч. Ни провалов, ни резких подхватов до самой отсечки, которая наступает на 13 000 об/мин. Разве что мягкий и плавный пинок, стоит стрелке тахометра перевалить отметку 7000 об/мин. Коробка перещелкивается легко и четко, без лязга и рыков.
Так что смело назову FZ8 идеальным мотоциклом как для новичка, так и для ветерана — настолько он дружелюбный и легкий в управлении. Ручкой газа можно управлять не только любого темпа разгоном, но и замедлением — закрывая дроссель, удается очень четко дозировать тормозной момент. В общем, для города — идеальный вариант. Выбравшись из Марселя, на горных серпантинах я проникся управляемостью восьмисотки. Хотя геометрия ходовой здесь такая же, как на «литре», кинематика явно другая — мотоцикл рулится буквально силой мысли, перекладываясь от подножки до подножки. Ну а тем, кто ездит не только по пробкам мегаполисов, следует присмотреться к приодетому Fazer, который сменил угловато-авангардную фару на полуобтекатель с фирменным ямаховским прищуром фар. Внутри обтекателя поселился цифровой спидометр, который, стоило мне чуть засмотреться пейзажами, показывал уже 200 км/ч, а стрелка тахометра подвисла у отметки 9200 об/мин — на трех четвертях пути до красной зоны. Тут я приятно удивился эргономике, явно дружащей с аэродинамикой. Сидя прямо, я находился в коконе между несущимися воздушными потоками, и душу из груди не выдувало, да и на расколбас шлема не было и намека. Захотелось релакса — сбрось скорость до сотни и кайфуй, погрузившись в дзен.
007-MOTO_0610_016
Мотор восьмисотки всего на 8 лошадей мощнее, чем на прошлогодней шестисотке. Выжимка из дополнительных 200 кубов — сочный момент, растекшийся по всему диапазону оборотов.
Мотор восьмисотки всего на 8 лошадей мощнее, чем на прошлогодней шестисотке. Выжимка из дополнительных 200 кубов — сочный момент, растекшийся по всему диапазону оборотов.
Вернувшись на извилистую горную дорогу, внимательно изучил работу подвесок и тормозов. Если подвески после дорожной эйфории показались немного мягковатыми, то тормозам можно ставить твердую пятерку. Потом дописать плюс, установив армированные тормозные шланги, и называть их идеальными. Но это позже, когда Fazer поселится у меня в гараже. И вот какое вырисовывается резюме: Yamaha выпустила вовсе не обновление шестисотки и не уменьшенную копию «литра». Fazer 8 — это в принципе новая машина. Очень сбалансирована, функциональна и дружелюбна. Двуликая, но не как Янус — оба лица, прикрытое и обнаженное, по-своему прекрасны и многогранны. Приятная, надо сказать, тенденция. Так что же, в следующем году будем ждать два воплощения восьмисотой «Диверсии»?
