Suzuki DL 650 V-strom — отзывы и недостатки (+характеристики)

Suzuki DL 650 V-strom

Большой турист – красивый и комфортный, в меру мощный, но экономичный. Для многих это мотоцикл мечты.

На его основе выпущено несколько модификаций.

Являясь младшим братом DL 1000 — получил ряд деталей от неё, что положительно отразилось на ремонтопригодности. Но также к родственникам можно отнести модель SV650 одноимённого бренда.

Изюминка мотоцикла в том, что являясь самым лёгким среди одноклассников, он, в то же время является и самым мощным.

Когда V-Strom ждать в России?

Старт продаж обновленного Suzuki DL650 V-Strom на российском рынке намечен на будущий год: первые «живые» мотоциклы начнут появляться в салонах к началу следующего мотосезона. Информация о ценах пока несколько расплывчатая: известно лишь, что новинка будет стоить на уровне предыдущей модели. Более точные данные обнародуют, видимо, ближе к началу продаж.

Но даже если новый V-Storm окажется несколько дороже предшественника, в его успехе в России Kolesa.Ru не сомневаются. Поскольку туристический мотоцикл, не боящийся плохих дорог и разбитых грунтовок, – это как раз то, что нужно для наших бескрайних просторов…

Технические характеристики

Двигатель представляет собой 2-цилиндровый блок из композитного сплава с жидкостным охлаждением.

В основе двигается использована модель, устанавливаемая на SV650. Но, новая версия получила другие распредвалы, коленвал и систему выхлопа. Её дополнительно перенастроили и добавили тяги на всём диапазоне.

Базовым отличием от прототипа стал блок цилиндров. Вместо чугуна для его производства использовали композитный сплав SCEM (Suzuki Composite Electro-chemical Material) — собственное запатентованное изобретение Благодаря этому блок становится легче, прочнее, менее теплопроводен.

С 2012 года стали устанавливать SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) — систему управления двойными дроссельными заслонками. Принцип сводится к тому, что одна управляется ручкой газа, вторая электроникой, срабатывая при достижении двигателем определённых оборотов.

В системе SDTV каждый цилиндр дроссельной заслонки имеет два дроссельных клапана.

В остальном это стандартный 2-цилиндровый агрегат с L-образным (V- образник заваленный на бок) расположением поршней:

• рабочий объём — 645 см3;
• количество цилиндров — 2;
• число тактов — 4;
• количество клапанов — 8, по 4 на цилиндр;
• мощность — 63.5 л.с (71);
• крутящий момент — 55 Нм (62);
• охлаждение — жидкостное;
• подача топлива — инжектор;
• зажигание — транзисторное (TDI);
• пуск — электростартер;
• объём бака — 22 (20) л.

В процессе эволюции несколько поменялась мощность и крутящий момент — в скобках показатели последних редакций.

Тест-драйв SuzukiV-Strom 650

Suzuki V-STROM DL 650 2008/2011

Рано или поздно, но всегда наступает период, когда выпускаемая модель сходит с конвейера. Хороший вариант, когда её сменяет преемник и плохо, когда она просто уходит навсегда. Но сейчас рассмотрим как раз первый из них, взяв в «сравнительно-тестовый оборот» обоих – «старого» и «молодого». Причём, нас не будет волновать, кто из них лучше выглядит внешне – мы не намерены платить больше только за то, чтобы привлечь внимание слабого пола или праздношатающегося народа.

Это – тест сугубо на полезность и практичность популярного среднекубатурного туристического эндуро в старой и обновлённой версии.

Итак, у нас есть два «V-твина» с объёмами по 650 «кубиков», которые состоят в теснейшей родственной связи друг с другом. Один из них четырёх лет отроду, но модель выпускается с 2004 года, а второй увидел свет в прошлом году после модернизации, которая заключалась в некоторых технических и более видимых косметических изменениях. Мы тоже так думали, но реальность показывает, что суждение о книге по её обложке лишено смысла. V-Strom DL650 был и остается одним из наиболее популярных в этом классе мотоциклов. Насколько существенна разница между этими моделями и стоит ли гнаться за новинкой?

Эргономика

Сидя за рулем старой модели, чувствуешь, что всё находится под рукой, как будто сделано на заказ. Каждая кнопка, каждый переключатель находятся там, где ожидает наше подсознание. Лично я сторонник старой приборной панели, хотя это дело вкуса. К тому же новая приборная панель имеет неразборчивый тахометр, считывать показания с которого тяжело как днём, так и ночью. Места расположения некоторых контрольных ламп также могут показаться непривычными поклонникам старого V-Strom’a.

Комфорт

V-Strom должен быть удобным в любом месте, в любое время. Давайте начнём с «дивана». По сравнению с новинкой, сиденье предыдущей модели является слишком жёстким… Хотя и не настолько, как «насесты» спортивных мотоциклов, но разница весьма существенна. Вообще, эргономика и комфорт были значительно улучшены – здесь как говорится, «ни дать, ни взять». Расположение элементов управления намекает на более спортивный стиль, но всё равно очень удобно. Колени согнуты чуть меньше из-за более низких подножек. Плюс вышеупомянутый «диван»… Он был разработан с нуля, и я буду держать пари, что разработка шла долго и тщательно. Это здорово. Мягкое и комфортное сиденье позволяет преодолевать по 600 км в день и все ещё хотеть ехать дальше. Старая модель в этом отношении была очень хороша, но пощупав своей филейной частью новое седло, вы понимаете, что кто-то разработал его специально для вас.

Ветрозащита

Необычна… Потому что новая модель использует ветровое стекло меньшего размера, которое, как ни странно, увеличивает комфорт! В старой модели на высоких скоростях доходило до весьма неприятного трепания шлема турбулентным потоком, срывавшимся со стекла. Теперь же голова окружена равномерным потоком ветра и не болтается из стороны в сторону.

Двигатели

Здесь тоже есть изменения. Самое главное – мотор в новом V-Strom усовершенствован с целью оптимизации управления тягой. Реакция на газ стала более мягкой, гладкой, и вы чувствуете, что система впрыска топлива работает, как часы. Кажется, что динамика ослабла, но это обманчивое впечатление. Мотоцикл набирает скорость столь же быстро, а мощность и крутящий момент – равномерно распределены по всему диапазону оборотов. Ещё одним интересным моментом является субъективное восприятие скорости обоих моделей. На старой модели кажется, что вы едете быстрее, чем на самом деле. Этому можно найти много объяснений и попытаться увидеть причину в разных вещах, но факты говорят сами за себя. Новая модель более послушна и отзывчива, и неизменно выигрывает во время состязаний на ускорение. Обновлённый V-Strom умеет и любит ездить быстро. Разумеется, это возможно не без содействия подвески, которая позволяет отлично чувствовать мотоцикл на приличной крейсерской скорости140-150 км/ч.

Аппаратные средства

КПП на обоих V-Strom’ах безупречны, переключения выполняются, как по маслу. Если правильно улавливать обороты мотора, то передачи можно переключать тихо и мягко даже без сцепления. Если же говорить о сцеплении, то на модели 2011 года оно работает ощутимо лучше. На нём легче почувствовать момент контакта дисков, что упрощает процесс трогания с места.

Подвеска

Здесь дело осложняется. Подвеска старой модели была очень хороша, а её универсальность позволяла использовать мотоцикл почти в любых условиях, если не брать в расчёт экстремальное гряземесье. Казалось бы, сделать ещё лучше невозможно… Но у производителя, похоже, получилось, и новая модель поехала ещё лучше! Да, вы можете найти подвеску, которая будет лучше бороться с неровностями, например, BMW F650GS, или ту, которая лучше справляется с плохим асфальтом на высокой скорости движения, например, Triumph Tiger 800. Зато с Suzuki у вас будет прекрасный компромисс!

Нет никаких оснований жаловаться на подвеску нового V-Strom, тем более, что она идеально сочетается с его силовыми характеристиками. Не чувствуется ничего экстраординарного. Она просто обеспечивает полный контроль над всем мотоциклом, что позволяет быть уверенным в своих силах даже начинающему мотоциклисту без особого опыта.

По причинам, которые я не смог полностью для себя определить и объяснить, старая модель лучше ведёт себя на бездорожье. Конечно, говоря «бездорожье», я имею ввиду сухие леса без подлеска и плотные гравийные насыпи, а не болота и глубокие пески. Старый V-Strom более стабильно ведёт себя на небольших скоростях и не имеет некоей нервозности новой модели при минимальных оборотах коленвала. Но если кто-то предпочитает эксплуатацию исключительно или в основном на асфальтированных дорогах, то новая модель не только не разочарует его, но и удивит отточенной по меркам класса управляемостью, ощутив, насколько приятным может быть выписывание затяжных кривых в поворотах.

Тормоза

«4-летка» тормозит очень эффективно и, кроме того, отлично тормозит двигателем (гены SV650…). Новая модель требует некоторой привычки. Тормоза нового V-Strom идентичны в эксплуатации, но отличаются наличием ABS (у старой модели – опция). Работает она отлично, активизируясь только тогда, когда это действительно необходимо. Вот только отключить её вы не сможете.

Расход топлива

Расход топлива практически одинаков на обеих моделях. Но в Suzuki заявили, что объём бака новинки сокращён с 22 до 20 литров во благо меньшего снаряженного веса и в виду меньшего расхода топлива. Я же думаю, что это было продиктовано изменениями в дизайне. Можно с уверенностью предположить, что реальные возможности обоих мотоциклов по запасу хода будут более 400 км. При этом, разработчики нового V-Strom заявляют, что мотоцикл способен проехать без дозаправки 556 км. Извините за каламбур, но решиться это проверить мне не хватило решимости – так как пройти всю эту дистанцию с постоянной скоростью 70 км/ч – для меня лично слишком сложное испытание.

Производителю не удалось исправить «детскую болезнь» – неточную работу указателя уровня топлива. На старой модели его стрелка могла показывать 100% топлива, чтобы затем упасть на 30% и держать этот уровень в течение многих часов. Новая модель демонстрирует в основном то же самое, так что если вы вдруг увидите мигающую лампочку резерва, то знайте – у вас в запасе есть, по крайней мере, 200 километров.

100% успеха

Старый V-Strom являлся довольно рациональным байком и не нуждался в обновлении. Тем не менее, его было решено провести, и это обросло удивительными последствиями. Мы не думали, что эти двое двойняшек окажутся разными. Обычно, когда компания проводит рестайлинг и без того удачной модели, это бывает довольно скучно. Но – не в этот раз.

Новая модель оказалась лучше – это правда, но и старая всё так же хороша, благодаря чему с момента своего появления она «свила гнёздышки» в тысячах гаражей.

Короткие итоги

Последний V-Strom является отличным байком. Я не думаю, что можно ещё что-то улучшить. И даже, если можно, то что? Suzuki теперь должны будут сосредоточиться на большом тур-эндуро, чтобы конкурировать с GSом.

Я не могу сказать, какую модель мне бы хотелось иметь. Новый V-Strom не содержит недостатков. Это практичный и надёжный инструмент для перемещения в пространстве. Я ещё не ездил на мотоцикле, который управлялся бы так легко.

Оба мотоцикла легки, удобны, динамичны, веселы, экономичны и надёжны. Что бы вы ни выбрали, вы всё равно останетесь довольны.

Текст: Лукаш Томанек

Адаптация: Сергей Кузнецов

Фото: предоставлены автором

Ходовые характеристики

Гибкость подвески позволяет подогнать байк так, чтобы смело входить в повороты на трассе и на грунте не стряхивать позвоночник в штаны.

Максимальная скорость по спецификациям — 185 км/час. По мнениям пользователей — 170 км/час набирается спокойно, далее чувствуется нехватка мощности. Набрать можно и 200, но многие считают, что мешает ограничитель. Разработчик наличие этой детали отрицает:

«Какие ограничители на экспортной модели? Для внутренних рынков мы её не планировали и никаких ограничений не ставили».

Динамике разгона может позавидовать иной спорт. С места до 100 км/час — 3,98 сек.

Расход топлива

• Расход топлива для загородного цикла — 4 л.
• В городе до 5 л.

Владельцы рекомендуют готовиться к 4,5 л на 100 км.

Ну не прошло и двух лет, как я снова пишу на любимый ресурс, а засим — всем добрейшего времени прочтения этого поста! Так вышло, что в этом сезоне я пересел со своего старого 650-го вистрома на новый 650-й вистром и решил вести бортовой журнал, куда буду записывать пробеги за сезон, ТО, личные цели и наблюдения. Обо всем этом прошу под кат. Разобью и без того маленький текст на абзацы, чтобы каждый мог пропустить ненужное и перейти к интересующему этапу: цифре, впечатлениям итд.

Владелец (тут скучно):

Мне кажется, что пара слов о себе любимом дадут понимание, почему все именно так, а не иначе сложилось. Те, кому попадались на глаза мои заметки здесь, знают, что с 2014 до 2022 года я ездил на Racer Ranger 200 — прекрасно слизанный китайский эндуро, далее я сел в седло шокирующего меня вистрома 2009-го года, переломный момент — благодаря ему я понял, что мне интересно в этих вот ваших мотоциклах. Так, ровно год назад я решил, что хочу обновить технику, потому что пробег близился к 70 ткм, он постепенно терял свою потенциальную стоимость в перепродаже, а через пару сезонов маячили большие ТО — короче посчитал и решил, что можно и рискнуть: продать хороший мотоцикл и успеть накопить на другой хороший мотоцикл «ACHTUNG — ИСПОЛЬЗОВАТЬ МЕТОД С ОСТОРОЖНОСТЬЮ». В общем нацелился я на следующий вистром. Тупенько, да?) Но я что-то так влюбился в эту модель, так сильно поверил в её беспроблемность, в нашу схожесть характеров, неторопливость и рациональность, что вот даже тайгер 800 и гусенок не смогли переманить меня на ступеньку вверх вроде как. Стромофилия процветает, все с этим человеком ясно, ну его нафиг.

Экономика:

• Покупка: 655 000 руб;
• Страховка: 1 700 руб;
• Постановка на учет: 1650 руб.

Полис оформил у брокеров, мог бы и сам, как оказалось, ведь мне выдали точно такой же е-осаго, как я хотел сделать, переплатил 500 рублей, так что имейте в виду, кто еще только погружается в это дело.
Тюнинг:

• Дуги 11500 руб;
• Кофр 47 литров 8500 руб;
• Защита радиатора 1700 руб;
• Расширитель подножки 1200 руб;
• Ну и на праздники были подарены скоттойлер и питерский спойлер на ветровое стекло.

Хозяйке на заметку: спойлер на ветровое стекло — просто шикарное решение! Да, он вряд-ли сравнится со стеклом от national cycle на моем старом мотоцикле, но все же, мне комфортно и я по прежнему могу наслаждаться поездками с открытым визором.
Обслуживание: Гонять мотоцикл в Москву мне оказалось не сподручно, поэтому принял решение обслуживать свою технику самостоятельно, благо вроде руки в теории из плеч и несложные процедуры делаю обычно сам.

Пробег за сезон 7500 км.

ТО1 — 1850 р (1078 км)

• Замена масла, я лью eni ridemoto 10w50;
• Замена фильтра, поставил mann mw65;
• Протяжка резьбовых соединений с дино-ключом по мануалу. Все в норме, кроме пары болтов крепления глушителя;
• Смазка соединений по мануалу.

ТО 1,5 — 1000 р (4700)

• Замена масла, оно все то же;
• Регулировка свободного хода ручки сцепления — тоже по мануалу.

Да, действительно, следующую замену нужно было провести на 6 ткм, но я решил сделать еще замену, так как обкатка и все такое, не знаю, делают так или нет, но я посчитал правильным.

Следующее ТО будет в начале 2022 сезона включит в себя замену масла и фильтра, смазку всяких там интимных мест, указанных в мануале и, пожалуй, все! Вот это и будет полноценное ТО2

Бензин: ~ 330 литров 95-го ~15700 руб (я считаю цену усредненно 47,5 руб).

Пару слов о расходе. За весь пробег в этом сезоне, бортовой компьютер показал средние 4,4 литра. Пробег 80 процентов загород и пригород, щепотка съездов к озерам и пара поездок по работе. Ну справедливо будет сказать, что я тошнот и не езжу больше 120 км/ч, комфортная скорость именно вот 110 — 120 км/ч, лишь однажды по настроению держал 130, светофорными гонками не занимался, ибо чаще всего исход ясен)) Ну и да, чуть меньше половины всего пути проделано с пассажиром и легким грузом. В общем то, с пассажиром по трассе компьютер показывает до 4,6 литров, что вполне подтверждается чеками, в одного до 4,3-4,4 л/сотня.

Об эмоциях

Знаете, я в щенячьем писке пребываю весь сезон! То, что хотел — это любимый вистром, но еще и новый. Задачи он мои выполняет в запасом!

• Прекрасная прямая посадка, к которой я таки вкорячу проставки под руль, чтобы вообще балдеть;
• Ветрозащиту я немного подредактировал спойлером на стекло: это было необходимо, чтобы ездить с открытым визором и беспрепятственно вдыхать запахи хвойного леса и гарь из-под обгоняемых грузовиков — романтика, короче;
• На данный момент, я хочу установить багажную систему и, пожалуй, разжиться боковыми сумками на первое время;
• Удивительную роль сыграла штатная сузучья защита рук — она невероятно отводит холодный воздух! Но все же ручки с подогревом в дальних поездках — это мастхэв, я считаю.

Пока что в голову не приходит ничего более: для моей асфальтовой-лесисто-озерной эксплуатации собрано все.
По итогу мы имеем:

• Мотоцикл: 655000 р
• Обслуживание: 3060 р
• Дела юридические: 3350 р (страховка и постановка на учет)
• Тюнинг: Примерно 33000 р, и в будущем эта цифра вырастет в «СКОЛЬКО????»

Наверное, на этом я и закончу. Всем спасибо, надеюсь кому-то эта информация полезна для сравнения. Если так, то я лег спать на час позже — не зря. Всем исполнения мечт и открытия границ в будущем сезоне!

Вес

В 2011-12 году мотоцикл получил большое обновление, которое затронуло как начинку, так и внешние параметры.

Снаряжённая масса изменилась с 207 до 214 кг.

Сухая со 185 кг до 195 кг.

Мотоциклы без стокового ABS весили на ~ 20 кг меньше.

Размеры

В настоящее время модель является одной из самых легких среди мотоциклов подобного класса.

Размеры менялись несколько раз:

• в длину байк стал покороче — с 2290 мм до 2275 мм;
• в ширину похудел — с 840 мм до 835 мм;
• в высоту подрос — с 1390 мм до 1405 мм.

Колёсная база тоже стала больше — с 1540 мм до 1560 мм.

Высота по седлу — с 820 мм до 835 мм.

Клиренс — со 165 мм до 175 мм.

Для кого предназначен?

Одно заявление разработчиков о том, что это — экспортный вариант, свидетельствует о то, что байкер не может быть низкого роста.

Оптимальный рост владельца этого мотоцикла – от среднего и выше.

Однако даже рослые пользователи (выше 180 см) отмечают, что мотоцикл высокий. «На светофорах стою на цыпочках».

Техника: лучшее – враг хорошего!

Первый V-Strom вышел на рынок без малого 10 лет назад: в 2003 году. С той поры каких-то радикальных изменений мотоцикл не претерпевал, и, по большому счету, ему это и ни к чему: конструкция модели совершенно не устарела. Поэтому инженеры Suzuki, руководствуясь, видимо, «золотым правилом механики» (не ремонтировать то, что и без того исправно работает), оставили базовые элементы рамы и шасси без изменений.

Кое-что, однако, они все же модернизировали. Например, на 6 кг снизили вес мотоцикла. Двигатель конструктивно также остался прежним (это 645-кубовый четырехтактный V-Twin с углом развала цилиндров в 90 град.), однако улучшилась его отдача на низких и средних оборотах. Кроме того, мотор стал более экономичным.

В основе V-Storm по-прежнему лежит алюминиевая рама. Маятниковый рычаг также изготавливается из легких сплавов. В стандартное оснащение всех версий мотоцикла отныне входит АБС. Обновленный V-Strom предлагается в трех вариантах окраски: «жемчужно-белый», «черный глянцевый» и оранжевый металлик.

Модификации

Для мотоцикла существуют две официальные модификации. Первая появилась в 2007 году На байке появилась стоковая ABS. Модификация получила название Suzuki V-Strom DL650A. Она де ознаменовалась переходом на 2 свечи на цилиндр (ранее была по традиции одна).

Suzuki V-Strom 650 XT

Модификация V-Strom 650 XT отличалась спицованными колесами и передним «клювом».

Вторая модификация родилась в 2015 году.

• Основными отличиями стали спицованные колёса и хищный «клюв» которым обладают некоторые питбайки.
• Но также на модель стали устанавливать цифровую панель приборов, правда тахометр на ней остался чашечным, аналоговым.
• Кроме скорости цифровыми стали указатель включённой передачи, уровня топлива, счётчик километража.

В 2022 году модель снова меняется, правда отдельной модификацией её называть не стали. Внешность новой разработки почти полностью повторяла старящего брата — литрового мотоцикла.

Дизайн: классика и современность

Изменения, произошедшие во внешности модели, можно было бы назвать «косметическими», если бы они не преследовали исключительно практическую цель: улучшить защиту седоков от ветра. Именно ради этого дизайнеры Suzuki полностью переделали пластиковый «обвес» в передней и боковой части мотоцикла. В результате в профиль «650-й» V-Strom стал напоминать классические модели фирмы.

Принадлежность новинки к современной линейке выдают литые диски, а также направленный вверх глушитель с хромированной накладкой. Бросающиеся в глаза отличия от предшественника (помимо пластика) – новые формы сиденья и бензобака.

Конкуренты

Первым, из японцев, кто вспоминается в классе тур-ендуро, конечно, является Yamaha со своим Tenere.

Yamaha XTZ 660

Yamaha XTZ 660 – неплохой выбор для тех, кому интересен недорогой туристический мотоцикл.

XTZ 660 стартовала в 1991 году, XT 660 Z — задуманная как обновление линейки увидела свет аж в 2007 году. Против Suzuki имели 1 цилиндровые двигатели, 5-ступенчатую КПП, Из-за этого проигрывали по динамике и максимальной скорости.

Honda XL700V Transalp

Не отставала и Honda. Её XL700V Transalp вышел в 2008 году.

Модель производилась включительно до 2011 года преимущественно для европейского рынка.

Имел V-образный двигатель на 2 цилиндра, 5-ступенчатую КПП, сравнимую с Suzuki скорость, но при этом проигрывал по динамике. Любопытно что у бренда есть и модель на 650 кубиков, но в качестве сравнения предлагалась только старшая модель.

Kawasaki Versys 650

Kawasaki Versys 650 – один из лидеров универсальных туристических мотоциклов.

Ближе всех к Suzuki приблизился Kawasaki.

Модель Versys на 650 кубиков также имеет 2 цилиндра (рядное расположение), КПП 6 ступеней, цепную передачу, сравнимую скорость. Но отличается тремя вариантами стоковой комплектации. От минимальной — защита рук, бака, боковые кофры до люкс, в которой устанавливается дополнительный кофр сзади, противотуманки на светодиодах, вторая розетка на 12 V.

Особенности

Среди особенностей мотоцикла отмечают:

• регулируемые подвески (если конкуренты брали длиной, то Suzuki — регулировками);

  Передняя вилка – регулировка предварительного поджатия пружин.

  Задний амортизатор – регулировка поджатия и демпфирования отбоя.

• алюминиевую раму (вес конечно меньше, но прочность? У конкурентов она стальная);
• выделение в отдельные модификации, деталей, предлагаемых конкурентами в стоке.
• 71 кобыла мощности (в последних разработках)

Отдельные пользователи называют ещё вес. Но у вышеприведённых конкурентов он либо сравним, любо даже меньше.

Недостатки

Чтобы сделать байк ещё лучше, стоит установить опциональную защиту картера, иначе открытый двигатель быстро превратится в комок грязи.

• Значительных минусов пользователи не отмечают кроме одного – любви к маслу. Отмечают до 0.5 л на 1 000 км. Отдельные владельцы говорят что нужно заливать 10w/50 или 15w/50 вместо стандартного 10w40 или меньше.

• Пишут о сложности передвижения на низких скоростях — но это больше зависит от водителя, а не от мотоцикла.
• Вибрации. Несмотря на 2 цилиндра, они тут есть. В движении не мешают, на ручки/зеркала/подножки ничего не передаётся, но болтики периодически надо подтягивать.

Кто-то отмечает вес, но для хорошего внедорожного байка это больше плюс чем минус

Достоинства

Пользователи отмечают:

1. Удобство.
2. Большое ветровое стекло. Надежная защита от ветра и дождя на любых скоростях от 100 до 180.

   Несмотря на внушительные размеры ветровика, рослые владельцы ставят дополнительный дефлектор,чтобы поток воздуха проходил над шлемом.

3. Надёжность.
4. Доступная цена (при этом почему-то сравнивается с немецкими «гусями», BMW R 750GS, BMW F 750GS).
5. Комплектующие. Являясь, по сути гибридом между литровым DL 1000 и нейкедом SV 650 — может использовать рем-комплекты обоих.

Иногда добавляют дизайн, систему ABS, хорошие покрышки и длинный ход подвески.