В связи с ростом популярности байков класса «чоппер» в Америке появилась необходимость в новых моделях. Данный тренд вовремя подхватил японский бренд Suzuki, который начал выпускать отличную модель Suzuki Intruder 400. При первом впечатлении мотоцикл выглядит просто и сдержанно, но японское качество и собственные технологии лишний раз доказывают, что новинка получилась удачной.
Вообще первый Сузуки Интрудер 400 появился в 1985 году с модели 750. Но уже в 1994 году на американский и мировой рынки выходит очередная новая модель — чоппер Intruder 400. До сегодняшнего дня производство мотоцикла серии Интрудер не дожило, но модели, оставшиеся до 2005 года до сих пор активно покупают ввиду их удобства и высоких характеристик. Причем по внешнему виду все модели из серии вы вряд ли отличите, все Интрудеры отличаются лишь двигателем.
Плюсы
- Фирменное японское качество;
- Отличная максимальная скорость;
- Возможность поставить деталь с другого Intruder;
- Высокая мощность и соответствующий дизайн.
Минусы
- Частые поломки карбюратора;
- Плохая конструкция подножек водителя.
Название модели создано не случайно, сузуки интрудер 400 переводиться как «Захватчик». Такой захватчик действительно смог покорить рынок чопперов и стать одним из лучших в своем классе. При разработке новинки японцы даже не задумывались о таком успехе, поэтому байк обязательно должен предстать в обзоре.
Захватчик с Дальнего Востока
Слово Intruder не имеет абсолютного эквивалента в русском языке. Его приблизительный смысл — что-то среднее между «Вторженцем», «Завоевателем», «Оккупантом», «Захватчиком». Наверняка, давая это название, производитель задумывался не только об оттенке агрессивности, которое оно придаст образу байка, но и в прямом смысле о захвате — захвате определенного сегмента на рынке. Во всяком случае, этот мотоцикл является серьезной заявкой на победу. На сегодняшний день это единственный чоппер, серийно выпускаемый в Японии. То есть, если в обзорах прочих моделей байков мы часто читаем слова о том, что модель является воплощением стиля и концепции компании и ее разработчики опирались на многолетний опыт, то в случае с мотоциклом Suzuki Intruder 400, таких слов не будет. Он скорее выскочка, творческий эксперимент, проба пера, оказавшаяся весьма удачной.
Краткая история
Производство и продажи мотоцикла Suzuki VS 400 Intruder начались в 1994 году. Он был разработан на базе прототипа Intruder VS 800 и изначально предназначался для внутреннего рынка Японии и выглядела вот так:
Это поколение «Интрудеров» выпускалось вплоть до 1999 года, пока ему на смену не пришла обновленная версия. Она прозводится до сих пор и носит имя Suzuki Intruder 400 Classic.
Обе версии во многом схожи, но имеют несколько отличий, видимых невооруженным глазом:
- серия «VS 400″(1994-1999) отличается крупным передним колесом 21′, а выхлопные трубы расположены по бокам;
- серия «400 Classic» (с 2000 г. по настоящее время) имеет колесо поменьше, 16′; двойные трубы проходят справа, а крылья у него более удлиненные.
- первое поколение довольствовалось баком в 12 литров, а представители второго радуют владельцев увеличенным до 17-ти литров.
Сегодня данная модель байка доступна не только в Японии. «Захватчик» давно оправдал свое прозвище, совершив успешное вторжение на рынки в странах Европы, СНГ, обеих Америк. На фото — представитель второго, «классического» поколения:
текст из МотоРевю №, 2008 г.
: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин
Honda Steed 400VLC: 398 см3, 31 л.с., 211 кг, 1998 г. в., 132000 руб. Suzuki 400 Intruder Volusia: 399 см3, 32 л.с., 237 кг, 2002 г. в., 164000 руб.
Законы диалектики
А, собственно говоря, почему бы и нет? Мне здесь недавно поведали, что мир состоит не только из спортбайков, чёрт, кто бы мог подумать! Более того, каюсь, была у меня в далёком отрочестве мечта, так, правда, и не сбывшаяся… О большом суровом мотоцикле, всенепременно чёрном, с витиевато-рогатым рулём, с посадкой «на приёме у гинеколога» и с глушителем-самцом, мечтой любой нимфоманки. Напоминанием о так и не сбывшейся фантазии робкого юноши служит убийственно тяжёлая «косуха», занимающая чуть ли не половину всего шкафа, которую, по-хорошему, давно бы выкинуть, только рука не поднимается. Просто тогда не было таких вот предложений на рынке, как, собственно, не было и самого рынка поюзанной любителями покемонов и водорослей мототехники… А теперь вот есть. Хотите практически точную копию H.-D. Street Bob, да ещё и с рычажно-пружинной (параллелограммной) передней вилкой? Или, может быть, вам больше по душе клон модификации H.-D. Fat Boy? При этом бюджет не должен превышать, ну, скажем, 160000 рублей? Пожалуйста – Honda Steed 400VLC и Suzuki 400 Intruder Volusia уже ждут своих покупателей. А пока последний всё ещё где-то бродит, самое время попытаться понять, что же из себя представляют оба этих мотоцикла. С недоверием окинув взглядом сложносочленённый механизм передней вилки Honda, решил поначалу отдать её коллеге, взамен получив раздутого от собственной важности толстячка – Suzuki 400 Intruder Volusia. Забавно сидеть чуть ли не на земле, где-то впереди рассматривая переднее колесо, но это всего-навсего лишь издержки перманентного пребывания на спортбайках, вопрос времени и привычки. Обычно уже часа через два начинаешь чувствовать себя вполне органично практически на любом мотоцикле, разве что к скутерам это не относится. В связи с чем надо отметить, что каких-то претензий к эргономике как Honda, так и Suzuki совершенно не возникло. Несмотря на скромную кубатуру, построены оба мотоцикла вполне «по-взрослому». Всё очень серьёзно – толстые трубы глушителей, широкие бублики задних покрышек, у неискушённого зрителя не возникнет и тени сомнения, что это как минимум 1000-кубовые аппараты. Неудивительно, что в этом сегменте 90% рыночного успеха зависит исключительно от дизайна.
Итак, мы имеем или классический вариант чоппера с узким передним колесом и мелким бубликом сзади, соответственно, Honda Steed, или же у нас получается совершенно другой тип – в Америке он имеет массу различных определений – начиная от «круизер» и заканчивая «классический мотоцикл» (ничего себе у них так «классика», хех…). Мне, например, кажется, что Suzuki Volusia очень подходит вариант «боббер». Только не надо сотни брошенных в мой огород камней – я прекрасно знаю, что это определение относится к другим представителям чопперообразных, просто слово понравилось. По динамике оба аппарата примерно равны, вплоть до 80 км/ч наблюдается некоторая «движуха», постепенно сходящая на нет на отметке 120 км/ч – не пристало владельцам таких мотоциклов уподобляться несущимся прямиком в ад «пластиковым». Высшие передачи здесь являются вполне «рабочими», но ввиду небольшого объёма двигателей в случае необходимости каких-либо резких ускорений или даже обычного «вялотекущего» обгона «отсидеться» на них не удастся – придётся перетыкаться «вниз». Хотя переход на третью и в случае с Honda, и с Suzuki не даст желаемого прироста ускорения – скорее, просто повысится шум работы двигателя, так что для проявления «агрессии» на обоих аппаратах больше подойдёт четвёртая передача. Традиционно для таких мотоциклов отведённое для пассажира пространство довольно условно. Но в нашем конкретном случае к Suzuki это не относится – места для «второго номера» там более чем достаточно. Ещё из отличий стоит отметить меньший клиренс Honda, заставляющий перед каждым «лежачим полицейским» или просто перед обычными неровностями сбрасывать скорость чуть ли не до нуля и с замиранием ждать душераздирающего скрежета под обвисшим (такова идея) брюхом мотоцикла.
Возвращаясь к теме размеров, важно отметить, что Suzuki Volusia, несмотря на 400-кубовый формат, является полноразмерной копией своих более крупных собратьев. А вот на Honda у людей выше среднего роста могут возникнуть определённые проблемы, причём не столько с эргономикой (здесь-то всё как раз в полном порядке), сколько с эстетикой, с разрушением образа сурового покорителя дальних дорог. Дело в том, что среднестатистический россиянин, хоть и не попадает под голливудские шаблоны двухметрового уничтожителя декалитров водки, всё равно изрядно отличается по своим габаритам от полутораметровых японцев, причём в прыжке и в лыжной шапочке. В связи с чем довольно крупные сограждане будут смотреться на Honda откровенно комично, народ вряд ли сможет проникнуться их тонким, эстетствующим выбором. Таким господам прямая дорога в стан Suzuki. При прочих равных Volusia даёт ощущение «больше мотоцикла». Вот сейчас подошло самое время написать о, в общем-то, отнюдь не главной в нашем случае части теста – то есть о динамических показателях, в этой категории приоритеты расставлены иначе… Пожалуй, редчайший случай, когда от меня не потребовалось сколько-нибудь заметных усилий для определения лидера. Оба визави довольно долго и уныло набирают 130 км/ч. Причём это уже практически предельные возможности двигателей. Интересно, что если запастись терпением, то и Honda, и Suzuki в итоге могут продемонстрировать и вовсе «убийственные» 140 км/ч. По спидометру… Таким образом, можно говорить о реальных 125–130 км/ч максимальной скорости. Но, поверьте мне, делать это, если вы только не тест-пилот мотоциклетного издания, никогда не захотите. Даже из праздного любопытства. И дело здесь не столько в том, что на таких режимах оба двигателя фактически работают за пределами своих возможностей, хотя и это отнюдь немаловажный фактор. Просто становится откровенно страшно. «Резиновые» ходовые обоих аппаратов не рассчитаны на такие темпы перемещения. Honda и Suzuki пошло повиливают задом, живут своей жизнью, всячески пытаются образумить потерявшего нюх «деятеля», несколько заигравшегося в испытателя и окончательно вышедшего из образа перманентно посасывающего пивко байкера. Представьте себе линию разметки, обычно идущую вдоль разделительного барьера на МКАДе (впрочем, необязательно только там). Так вот, и на бегеметообразном Suzuki, и на изящной Honda в момент её пересечения буквально каждым позвонком ощущаешь, где именно и сколько раз проскользило сначала переднее, а потом и заднее колесо, и насколько это «страшное» препятствие заставило изогнуться задний маятник вместе с рамой. Если же такие предупреждения не помогают, то у обоих аппаратов имеется стопроцентно работающее в таких случаях оружие – мёртвые от рождения тормоза. Вот когда действительно становится страшно! И не надо мне говорить, что для чопперов это нормально! Я знаю массу других моделей такого класса, где тормозные механизмы запросто дадут фору иным спортбайкам. И если посредственную управляемость вместе с грузовой динамикой (всё-таки надо понимать, что речь идёт о четырёхсоткубовых аппаратах) ещё можно хоть как-то списать на особенность такого класса мотоциклов, то столь вялые тормоза – это уже серьёзно. Что касается вибронагруженности, то здесь оба нынешних дуэлянта показали себя примерно одинаково. Другими словами, до всё тех же самых, видимо, уже хрестоматийных для чопперов 80–90 км/ч всё более чем приемлемо, однако как только эта величина превышена, немногочисленные кобылки начинают натужно выжимать все свои силёнки, в тщетных попытках показать хоть какую-то скорость. Естественно, путного из этого ничего не выходит, отсюда и вибрации. В общем, как и было отмечено ещё в самом начале статьи, искать счастья в динамике стоит на каких-нибудь других мотоциклах. Здесь вообще надо быть чертовски спокойным по характеру, чтобы начать получать хотя бы минимальное удовольствие. Ведь даже если «выташнивать» на подобающих 90 км/ч, всегда есть большой риск получить дружеский удар под копчик даже на небольших неровностях. И дело вовсе не в том, что подвеска неисправна, такова плата за особенности посадки и её микроскопический ход. Тем не менее, с передней вилкой дела обстоят заметно приятнее. Причём, как ни странно, модный механизм Honda показал себя значительно лучше, чем классический телескоп Suzuki с толщиной несущих труб столь малого диаметра, что, кажется, они могут прогибаться даже от небольшого ветра.
Красота против практичности
В итоге получается приблизительно следующая картина. Honda Steed легче, изящнее, особенно если её поставить рядом с несколько перетяжелённым, слегка напоминающим бегемота Suzuki. Расплатой за это служит меньший, чем на конкуренте, клиренс, худшие условия обитания пассажира. Также жертвой красоты пал объём бензобака, который в итоге не вмещает даже 10-ти литров топлива – при мало-мальски активной езде неоднократные каждодневные заправки гарантированы. Как следствие, не самый лучший получается мотоцикл для путешествий, его среда обитания – город, а его будущий владелец должен быть или не выше среднего роста, или… полностью абстрагированный и безразличный к мнению окружающих индивидуум. В награду он получит очень стильный мотоцикл, одна передняя вилка чего стоит. Что касается довольно ограниченной практичности – что ж, красота никогда не была бесплатной… Suzuki Volusia видится мне этаким крепким середнячком, пускай и лишённым лоска Honda Steed, зато с нормальным по размеру сиденьем, вместительным бензобаком. Немаловажно и то, что на Suzuki нет строгих ограничений к комплекции райдера. В общем, ничего нового в этом мире – красота всегда была далека от приземлённой практичности…
Призвание
Suzuki Intruder 400, характеристики которого привязывают его к классике, внешне больше напоминает кастом, обладая при этом и чертами круизера. Этот байк выбирают те, кто не гонится за высокими скоростями и высокооборотистым визгом мотора, разрывающим ночную тишину на многие мили вокруг. «Интрудер» скорее вальяжен и размерен, чем резок и тороплив. Его плавность и классическую красоту скорее оценят те, кто любит стабильность.
Можно принять его за чистокровный круизер. Но вот несколько лет назад всемирно известный журнал «Форбс» назвал Suzuki Intruder 400 лучшим мотоциклом для современного мегаполиса. И правда, при всей своей кажущейся тяге к бродяжничеству, он, скорее, типичный горожанин. Ему по силам легко влиться в бешеный транспортный поток, сориентироваться и выбраться из затора, да и места на стоянке он занимает немного, благодаря своим сдержанным габаритам. А не махнуть ли на нем в мотодальнобой? Это тоже можно, выносливый японский чоппер докатит вас до соседнего города с максимальным комфортом. Конечно, поездка займет больше времени, чем на спорте или тур-эндуро. Но зачем такого красавца гнать на максималке и лишать встречных дам удовольствия вдоволь им налюбоваться?
Известные проблемы и частые поломки Suzuki Intruder VS400
При своевременном обслуживании и адекватной эксплуатации мотоцикла особых проблем с ним не возникает. Большинство частых поломок вызваны несвоевременным обслуживанием и попытками заменить изношенные узлы или расходники чем-нибудь схожим и желательно подешевле.
Особенно внимательно нужно следить за проводкой ввиду почтенного возраста техники. В частности, обращать внимание нужно на места соединений и изоляцию проводов. Как пример, потеря контакта на одной из фаз генератора гарантированно выводит из строя реле-регулятор, а иногда и обмотки самого генератора.
Мысли о тюнинге
Те, кто не просто смотрит на двухколесный транспорт, как на средство передвижения, но еще и любит его всем сердцем, единодушны во мнении, что любой агрегат, сошедший с конвейера, нуждается в доработке. Именно хозяин вдыхает душу в конгломерат металла и пластика, именно он придает железной лошадке уникальный стиль. Благодаря мастерам кастомайзинга и тюнинга, мотоцикл становится уникальным и не похожим на остальных двухколесных собратьев.
Тут многое зависит и от базовой комплектации байка. Некоторые модели в глазах старых кастомайзеров выглядят, словно чистые альбомные листы, дающие безграничный простор для творчества. Но бывает так, что и стиль, и оснащение близки к идеалу. Ярчайший тому пример — мотоцикл Suzuki Intruder 400. Отзывы профессионалов говорят о том, что в доработке не нуждается абсолютное большинство деталей байка. Ну, разве что подножки можно немного вынести вперед. Или армированные тормозные шланги поставить.
Стоит ли углубленно заниматься тюнингом — личное дело каждого владельца. Но согласитесь, глупо терять уникальный стиль за личиной обвеса. Тут уж стоит задуматься, не произойдет ли обратный процесс? Не сделает ли чрезмерный тюнинг еще более «инкубаторским» байк, и так имеющий врожденную индивидуальность? Единственный в мире японский чоппер, как-никак…
Эксплуатация
Стоит помнить, что «Интрудеру» присущи все особенности «четырехсоток». Не стоит ждать от него проявлений бешеного норова — он покладист и сдержан. Что же выделяет из общей массы Suzuki Intruder 400? Отзывы владельцев в большинстве своем отмечают довольно легкое управление, адекватное поведение на виражах, быстрое реагирование на команды. Конечно, большинство мотоциклов категории «1000 +» покажут намного лучшую устойчивость на трассе, легче потянут в гору, плавнее войдут в поворот и выйдут из него. Но зачем, собственно, вообще сравнивать байки из настолько разных классов? У «Интрудера», как и у любой «четырехсотки», есть свои сильные и слабые стороны.
Заботьтесь о нем, как о питомце, меняйте вовремя масло в моторе и редукторе заднего колеса, не забывайте об антифризе и профилактике. И он отблагодарит вас безупречной работой 30-сильного мотора, рассчитанного на внушительный ресурс пробега.
Работа узлов порадует надежностью и слаженностью. Все-таки легенды о качестве японских мото — это вовсе не легенды, а чистая правда.
Мнения о недостатках
Не бывает так, чтобы минусы отсутствовали вовсе, каким бы перфекционистом ни был производитель. К примеру, многие владельцы жалуются на то, что вынуть аккумулятор довольно нелегко. В связи с особенностью конструкции, карбюратор зажат в узкой раме. Аккумулятор расположен за креплением маятника, поэтому вынимается снизу.
Есть мнение, что задняя подвеска слабовата для российских дорог. Но это уже, скорее, претензия не к японскому мотопрому, а к каким-то другим организациям…
Коробка
Передачи переключаются мягко и, если правильно подобрать обороты (без тахометра, но по звуку и вибрациям все и так понятно), то очень плавно и без рывков, но и без четкого переключения. После пары попыток пользоваться переключением пяткой и носком оказалось очень даже удобно. На данном экземпляре были установлены защитные дуги и носок ботинка все пытался тыкать дугу, а не лапку переключения, поэтому переключение вверх пяткой было самое то. Из нареканий только то, что нейтралку каждый раз приходилось ловить. На «Сибихе» это исключение, тут же приходилось тыкать туда-сюда несколько раз. Может просто надо было мягче это делать с непривычки.
Передач всего 5, но если честно, то я «не считал» и особо не страдал. При отсутствии тахометра все идет на ощущении из пятой точки: если зудит, то втыкаем передачку повыше, если повыше — нет, то можно и помедленнее :).
Кстати, по поводу кардана — никаких замечаний у меня по сравнению с цепью или ремнем (как на Вулкане) у меня не возникло. Все манипуляции с ручкой газа передаются мягко и ровно. Единственным непонятным моментом было наличие «подвывания» на ходу, но после 47 тыс пробега тестового экземпляра меня почему-то это не сильно напрягло :).
ТТХ
Что может дать лучшее представление о мотоцикле, чем беспристрастные цифры? Если вы задумались о приобретении байка Suzuki Intruder 400, технические характеристики помогут вам сориентироваться.
Обе версии «Интрудера» оснащаются четырехтактным двухцилиндровым двигателем V-образной формы, выдающим мощность в 30 лошадей. Рама сварена из стали. Тормозная система состоит из дискового тормоза спереди и барабанного сзади. Телескопическая вилка отвечает за плавных ход переднего колеса, а задний амортизатор на моделях первого и второго поколений разнится: на VS 400 он двойной, а на Classic — моно. Масса первого байка с пустым баком 236 кило, а второго — 244.
Внешний вид
Помимо этого конструкторы делали ставку не только на мощный и солидный силовой агрегат, в еще и на приятную внешность. Во внешности нет каких-либо элементов, которые не вписываются в общий вид или выглядят, как будто они не на своем месте.
Дополнительного лоска мотоциклу придает большое количество хромированных элементов. И если учесть, что Intruder M1800R предлагается только в черном цвете, то сочетание черного и хромированного очень хорошее.
Притягательным внешне этот мотоцикл делает плавность линий силуэта. Переднее колесо, по сравнению с задним, кажется очень узким, хотя это не так.
На массивной передней вилке в верхней части располагается небольшая фара, установленная в обтекателе довольно специфической формы.
Приборную доску конструкторы сделали раздельной — на рулю установлена одна ее часть, а вторая расположилась на баке.
Бак массивный, каплевидной формы, присущей практически всем мотоциклам класса «круизер».
Suzuki Intruder M1800R обладает значительным весом, поэтому чтобы занизить центр тяжести, сиденье водителя расположили низко. Чтобы сохранить гармоничность силуэта, переход от бака к сиденью сделали плавно.
Изначально этот Интрудер был двухместным, ступенчатой формы, с расположением сиденья пассажира на заднем крыле. Сейчас чаще встречаются одноместные мотоциклы, и за сиденьем водителя идет крыло.
