Honda CBR 929 RR

Honda CBR 929, которая появилась на рынке в 2000 году, стала своего рода первым шагом компании Honda в погоне за возвращением лидерства в классе «суперспорт» и достижением манящего объема в 1000 см3. Брэнду Honda нужен был мотоцикл, который бы поддержал и развил традиции легендарного CBR 900, благодаря которому Honda в начале 90-х годов прошлого века стала абсолютным лидером в классе «суперспорт», но уже в 1997 году фирма столкнулась с серьезной конкуренцией в «литрах» – только появившаяся Yamaha R1 и сильно модернизированный Suzuki GSX-R 1000 стали серьезными игроками рынка. Новинке, что вышла в свет в 2000 году (CBR929RR), удалось не только сохранить, но и приумножить все преимущества своего предшественника, легендарного «919-го». Надежный и послушный двигатель с хорошей отдачей и отличная управляемость были высоко оценены владельцами, а большую предрасположенность к тюнингу и по сей день особенно ценят любители мототрюков (недаром экземпляры, переоборудованные под стант-райдинг, занимают не последнее место среди другой техники в этой нише). Хотя и стандартные экземпляры вполне способны на «хулиганство». Традиция традицией, но, как сказала Алисе Черная Королева из известной сказки Льюиса Кэрролла: «Чтобы даже оставаться на месте, надо бежать очень быстро». И «929-я» в попытке догнать конкурентов взяла «низкий старт»: по отношению к своим предшественникам модель претерпела радикальные операции по похудению и омоложению. Она появилась в период массового применения последних технологий и материалов (таких, как титан, например). По сравнению с ранними моделями (особенно в первой модели 1992 года с уродливыми фарами), новая «СиБиЭрка» приобрела весьма привлекательный вид. Сидя за рулем и глядя на огромный, пухлый топливный бак, можно снять любые сомнения в отношении ее «классовой принадлежности». Но помните: «чтобы просто остаться на прежнем месте, надо очень быстро бежать»! И в 2002 году Honda идет ва-банк, выпуская новую модель, которая получила индекс «954» (соответственно рабочему объему двигателя). Итак, в 2002 году очередное «Огненное лезвие» претерпело фэйслифтинг и прошло через техническое перевооружение, получив имя CBR954RR. Новая, «граненая» передняя фара и такой же фонарь в задней части мотоцикла выглядели очень привлекательно. Совершенно очевидно, что с помощью новинки в Honda надеялись быстро догнать конкурентов. Не обошлось и без «похудания». Облегчали новую модель, как только могли. Вес в 168 кг против 172 кг у Honda CBR 929 2000 года, помог улучшить поведение мотоцикла на дороге, но какой ценой это далось, читайте ниже.
Цель

Цель выпуска этих двух машин, по сути, была одна – догнать конкурентов от Yamaha и Suzuki, и стать достойным соперником в борьбе на трассе. Удалось ли фактически осуществить эти планы? Трудно четко ответить на этот вопрос, и мало кто возьмется ответить на него категорично. Скорее «нет», чем «да». Но не вызывает сомнений лишь то, что в стремлении достичь лидерства в «литрах», конструкторы Honda относились к своей работе очень серьезно, вот только режим работы «гонка со временем» повлиял на конечный результат.

Двигатель

Встречается много мнений на тему, что обновленный «Джиксер» и R1 уничтожили Fireblade. Да, небольшой «недобор» рабочего объема сказался на максимальной мощности мотора, но его никак нельзя назвать слабым и медленным. В 2000 году «929-я» получила инжектор и обнародовала мощность в 147 л.с. в паре с крутящим моментом в 103 Нм. С появлением модели «954» в 2002 году, мощность и крутящий момент увеличились незначительно, и это не стало революцией. А вот показатель чрезвычайно низкого веса мог бы стать грозным оружием. Но… не стал. Точнее, стал, но не настолько сильным, чтобы весомо угрожать конкурентам. Ведь производительность мотора – это одно, его долговечность – другое, а впечатления при эксплуатации – это третье. Если с первым у обновленного Fireblade все было в порядке, то со вторым возникла проблема – мотор слишком переоблегчили, сделав его чересчур тонкостенным. Разумеется, двигатель потерял запас прочности и вот результат – он часто фатально страдал при падениях.

А что с третьим пунктом?

Мог ли двигатель новой «СиБиЭрки» чем-то удивить? «929-я» получила инжектор, и это уже был большой шаг вперед, а модернизированная система впрыска на «954-й» стала двухступенчатой и работала точно, как лазер. Эта модернизация потребовала изменения формы камеры сгорания, новых клапанов и впускного коллектора. Однако, это не слишком увеличило мощность и крутящий момент по сравнению с «первой ступенью». Рост характеристик двигателя на 1%, может, и значит что-то для инженеров, но среднему водителю почувствовать эту разницу было практически невозможно. Да, мотор покорял исключительно мягкими и линейными характеристиками в сочетании с плавной дозируемостью тяги, но это создавало иллюзию его слабости по сравнению с другими «литрами» в этом классе, что конечно, отталкивало тех, кто хотел «погорячее». А поскольку основная масса покупателей относилась к этой категории, продажи были средними. Впрочем, как и достижения в спорте.

Ходовая часть

Легкая и прочная дуплексная алюминиевая рама была в активе обеих «сестер». Стоит о этих моделей – здесь двигатель является частью силовой структуры (маятник прикреплен прямо к нему, а рама не доходит до его оси). На «929-й» была применена полностью регулируемая перевернутая картриджная вилка HMAS с перьями диаметром 43 мм, с бесступенчатой регулировкой поджатия пружин и силы демпфирования сжатия и отбоя. Те же «навороты» получила в наследство и «954-я». Плюс к вышеперечисленному, в ее задней подвеске «прописалась» система Pro-Link с газовым амортизатором рюкзачного типа, обладающая тринадцатью ступенями предварительного поджатия пружины, и бесступенчатым регулированием силы демпфирования сжатия/отбоя. Ход подвески составлял 135 мм. CBR954RR отставала от своих конкурентов с точки зрения получения максимальной мощности и характера ее отдачи, но она доставляла удовольствие при езде и, пожалуй, останется самым острым «огненным лезвием» в истории серии CBR. Конструкторам Honda удалось объединить ультранизкий вес с солидным, мускулистым внешним видом, поэтому до сих пор владельцы ценят удобство эксплуатации этой почти «литровой» модели, сопоставимое с таковым у «600-ки».

Тормоза

В этих CBR они стали еще одним сильным элементом. Уже достаточно мощные диски «929-й» с диаметром в 320 мм у ее преемницы были увеличены до 330 мм. Добавьте сюда четырехпоршневые суппорты – вот рецепт высокой эффективности работы тормозной системы. Их эффективность была выше, чем у любого из конкурентов (радиальные суппорты пришли на рынок существенно позже – прим. ред). Задние тормоза у обеих моделей одинаковы – однодисковые, диаметром 220 мм с однопоршневым суппортом. Также во взаимодействии с тормозами работала правильно настроенная передняя подвеска. Даже если тормозные ручки могли кое-кому показаться суровым наказанием, при торможении не проявлялась тенденция к изобилию тормозного момента, независимо от того, с какой скорости начинался процесс замедления.

Полезность «на каждый день»

Обе Honda предлагают отличные возможности, чтобы их владельцы справлялись со своими ежедневными заботами в условиях плотного городского движения. Низкий вес, функциональная подвеска и хорошие тормоза являются основой хорошего самочувствия водителя и его безопасности в городе. В сочетании с умеренными размерами обеих, протискивание на них между машинами не есть проблемой. Клипоны руля «929-й» расположены достаточно низко, чтобы не забыть, что мы рассматриваем представителя расы SuperSport, но при этом достаточно высоко, чтобы не получить болевых ощущений в запястьях после напряженных разъездов по городу. В «954-й» клипоны еще приподняли, что слегка улучшило комфорт длительных перемещений. Естественно, не следует питать иллюзий по поводу чисто туристического использования этой модели – проехать без остановки на отдых от Киева до Ужгорода у вас вряд ли получится. А вот мнение о сиденьи, которое выглядит, будто оно выстругано из цельного куска дерева, и только из эстетических соображений покрыто черным лоскутом кожи: «пятая точка» начинает болеть слишком быстро. На практике, однако, многие пользователи часто используют свои «СиБиЭрки» в ближних или средних вояжах – они все же более удобны, чем их непримиримые конкуренты из Yamaha или Suzuki.

Тюнинг и стант-райдинг

Продолжая традицию предыдущих «900-х» в этой теме, «929-я» и «954-я» явились отличным исходным материалом для любителей фристайла. Надо признать, что в случае переделки «954-й», визуально она теряла больше. Однако, оба «почти литры» всегда высоко оценивались стантерами и любителями тюнинга, занимающимися этим более или менее профессионально. В Сети можно найти сотни фотографий и видео с «СиБиЭрками» в главных ролях. Они приглянулись мастерам станта по всему миру, а не только в Европе. Ведь необходимые для тюнинга детали до сих пор распространены и вполне доступны. Владельцы спортбайков часто используют Power Commander в сочетании с заменой штатного воздушного фильтра (на ФНС), и штатной выхлопной системы на прямоточную – для изменения характеристик двигателя. Power Commander используется для замены штатной системы управления и, в отличие от нее, позволяет иметь несколько режимов работы. Многие делают ошибку, считая, что только эта чудо-коробочка самостоятельно может увеличить силу мотра. Им следует запомнить, что только все изменения, проведенные разом, дают желаемый эффект. Также не обойтись без прогонки байка на стенде с динамометром – ведь только на нем мастера смогут сделать точную настройку карт впрыска.

Типичные недостатки

На форумах встречаются сообщения о трещинах в блоке двигателя «929-й». Это не типичная для него болезнь, но, читая посты форумов, посвященных этим мотоциклам, вы можете натолкнуться на несколько подобных сообщений. Типичной же проблемой для этих моделей является недолгий срок жизни натяжителя цепи ГРМ, что грохочет при резком сбросе газа (это является точным признаком его износа). Когда-то Honda в рамках гарантии меняла его бесплатно, теперь это может стоить вам конкретных денег. «929-я» и «954-я» также не отличаются особой надежностью регулятора напряжения (как впрочем, и остальные представители серии «CBR»). Вы должны просто привыкнуть к этому и не переживать, что купили «старье», поскольку эта проблема была всегда. Многие владельцы забывают (или не знают) о необходимости периодически регулировать в мастерской дроссельный клапан выпускной системы (касается обеих моделей). Клапан, о котором идет речь, отражает часть потока выпускных газов и возвращает их к головке цилиндров. Там они снова отражаются от уже закрытого выпускного клапана, создавая возле него небольшую зону разрежения. Когда же выпускной клапан открывается, выхлопные газы как бы высасываются из камеры сгорания. На практике это означает, что исправно работающий клапан обеспечивает более быструю продувку камеры сгорания, а, соответственно, и более эффективную работу мотора.

Покупка поюзаного экземпляра

Самое главное – убедиться, что кандидат не побывал в серьезных авариях. Форма рамы и расположение точек крепления к ней мотора при лобовом столкновении дают столь сильные (и характерные) деформации, что рулевая колонка или двигатель бывает, отрываются от рамы. Многие «творчески настроенные» сварщики приваривают на место вырванные элементы, затем маляры добавляют немного шпатлевки, покрывают новой краской… и мотоцикл идет на продажу. Поскольку серия «CBR» является одной из самых популярных среди мотоциклов для станта, то зачастую неимоверно трудно найти непадавший экземпляр. Покупатель нередко оказывается в ситуации, когда в онлайн-объявлении мотоцикл описан, как безаварийный и в идеальном состоянии, а при визуальном осмотре оказывается, что он на самом деле мастерски «обработан» перед продажей. А иногда и не один раз. О работе КПП – отдельный разговор. Ей стоит уделить больше внимания. Бывает, что выбивает 2-ю передачу. Причиной этого дефекта являются наиболее агрессивные, без выжима сцепления, переключения при интенсивном разгоне, практикуемые предыдущим владельцем (особенно при езде в «вилли»). Чтобы «поймать» этот дефект при осмотре, следует отправиться в пробную поездку, в ходе которой следует совершить несколько «виртуальных» обгонов на второй передаче. Еще при покупке описываемых «CBR-ок» хотя и не часто, но все же можно столкнуться с явлением, вызывающим и смех, и ужас (зависит от того, как на него посмотреть…). Скажите, как покупатель должен реагировать на склеенный блок двигателя или приваренные к нему кронштейны крепления мотора?

Известен случай, когда человек, который проклеил трещины в блоке цилиндров «954-й», оправдывался: «я на тракторе так сделал и ничего, работает!». Как говорят англичане, «no comments»!

Мотоциклы из конюшни «Honda» имеют репутацию надежных. Да, но этому утверждению не всегда можно верить. Оно может быть стопроцентным только в том случае, когда над мотоциклом не издевались, залечивая потом необратимые дефекты. Но ничто не вечно. В частности, насилование двигателя ездой «нон-стоп», да еще в «свече» в конце концов приведет к тому, что он скажет «хватит».

G(sx-r)розная конкуR1енция

Маркетологи Honda бросили «929-ю» и «954-ю» в глубокие воды рынка, в которых уже шныряли две акулы с именами «R1» и «GSX-R». Еще в мутной водичке промышляла Kawasaki ZX9R Ninja, но ее зубы были не столь остры. В этом свете «Си-Би-Эрки» являют собой интересный случай, когда было сконструировано нечто, что выглядело достаточно покладистым, а на самом деле имело очень сильный характер. Как правило, в групповых тестах обе модели описываются, как имеющие хорошие моторы, но при этом они все же недостаточно хороши, чтобы угрожать позициям «Джиксера» и R1. Только в 2004 году, когда Honda выпустила полноценный «литровый Фаер» , Yamaha и Suzuki начали кусать локти. И это было ожидаемо, так как чрезвычайно удобный именно в ежедневном использовании CBR1000RR вызвал значительную дезорганизацию в классе спортивных «литров».

Резюме

Японцы из Honda считали, что выхода «на сцену» CBR929RR им будет достаточно, чтобы догнать конкурентов. К сожалению, сделать этого не удалось. Аналогичным образом сложилась ситуация и с CBR954RR. Клиенты просто хотели видеть в обозначении моделей магические для них «1000», невзирая на то, что обе претендентки на титул, по большому счету, ни в чем не уступали «литрам». Оба «огненных лезвия» стали жертвами сумасшедшей гонки за бОльшим рабочим объемом мотора. Означает ли это, что рынок для них рухнул? Нет, это – великолепные мотоциклы, которые были, есть и еще долго будут ценимы мотоциклистами. Что касается езды по трассе, следует помнить, что навыки скоростной езды играют более существенную роль, чем небольшой дефицит объема мотора. Не зря ведь старая истина, проповедуемая опытными пилотами «кольца», гласит: «Вместо того, чтобы тратить деньги на улучшение своего мотоцикла, покупай больше шин и тренируйся!»

В гараже я уже успел написал что куплен он чтобы изучать вилли т.к. по деньгам его выходит не особо дорого колотить в сравнении с каким-нибудь свежими zx10 или cbr1000, которые казалось бы логичнее купить после джиксера. Но что это за езда такая на красивых и почти новых мотоциклах, когда не умеешь виллить в любое время, в любом месте и при любых обстоятельствах когда захочется Вот и определил себе на этот сезон 929 сибиэр.
История одного флеймблейда:

Покупал я его зимой, завести возможности не было, как притащил к себе на тёплую парковку — завел и понял что что-то здесь не так. Громыхает, работает на двух цилиндрах. Я в шоке, подумал что всё пипец, нет компрессии наверно — придется перебирать. Позвонил продавцу — вынес мозг на тему какой он негодяй, после чего отвез своему другу механику и воще нормальному пацантре Артуру в гараж на ремонт =)), там на телефон записал видео ошибок которые отмаргивает приборка, приехал домой и начал искать что же это.

Ошибки были 19, 12, 13, 14, 15 19я

• Loose or poor contact on ignition pulse generator connector • Open or short circuit in ignition pulse generator • Faulty ignition pulse generator

12, 13, 14, 15

• Loose or poor contact on No. 1 injector connector • Open or short circuit in No. 1 injector wire • Faulty No. 1 injector
• Loose or poor contact on No. 2 injector connector • Open or short circuit in No. 2 injector wire • Faulty No. 2_injector_

• Loose or poor contact on No. 3 injector connector • Open or short circuit in No. 3 injector wire • Faulty No. 3 injector

• Loose or poor contact on No. 4 injector connector • Open or short circuit in No. 4 injector wire • Faulty No. 4 injector

Написал Артуру в вк и попросил что-нибудь предпринять, я то нифига не разбираюсь в таких проблемах. Как он объяснил — решилось всё тем что были сняты и промыты ультразвуком форсунки, две из них лили. Пронесло короче =) Мот завелся и работал на всех цилиндрах. Значение компрессии не помню — но было идеально. Эвакуатор вызывать не хотелось, дело было лютой зимой но было сухо, оделся максимально тепло и поехал аккуратно с автозаводской до коломенской на парковку, где мот ожидал весны =)

В начале сезона он был ещё целый вместо заводских клипонов на перьях стояли какие-то китайские 50мм и посадка казалась мне очень джиксерной. Когда пришло время падать то сломалась не трубка клипона а сам хомут. Вывод — не надо сильно закручивать, пусть вместо того чтоб ломаться просто складываются. Был один момент — вылетела свеча из 2го цилиндра во время обгона где то близко к отсечке. Резьба не постродала, свеча просто выкрутилась. Легко отделался вообщем… Не понимаю как такое возможно… Ехал потом километров 10 как на чопе. Клетку поставил почти сразу, очень много раз выручала за сезон, один раз конкретно спасла жизнь двигателю.

Освоившись на нём я начал виллить каждый день, по другому со светофоров уже ездить не хотелось. До тех пор пока не научился плавно ставить обратно на два колеса были очень жесткие приземления на морду, от чего подшипники в переднем колесе быстро самоуничтожились. Потом треснула верхняя часть паука, т.к. фару и передний пластик к тому моменту я ещё не снял и они создавали нагрузку на паук во время приземлений. Следующим начал надрываться радиатор в местах крепления к раме, пока окончательно не оторвался, после чего был заварен. Вообще под такое дело существуют рамки радиатора, но я решил заколхозить, закрепил на здоровенный металлический хомут за раму. Лучше делать пластиковыми хомутами, а ещё лучше рамки использовать. Кстате на cbr600f4 красиво выглядит пластиковыми хомутами за раму =)

Самое жесткое событие в жизни моего флеймблейда произошло в середине сезона когда я перекозлил на скорости около 100 и он завалился. Возле карусели на проспекте андропова поднял его со светофора, еду в каком-то нереальном угле, кайфую до невозможности, в голове мысль «Да я же стантер!!» ии… кажется чиркнул укропом об асфальт, мотик вильнул в сторону и от этого случилось то что случилось… Летел за ним на спине (благо не было машин впереди меня и был в черепае иначе бы до костей протёрся) пытался разглядеть как он кувыркается а перед глазами возникали цифры на которые я попадаю =) Раздербанило задний диск, расплющило акрапович об маятник, загнуло мидпайп, обломился клипон, бак разорван, жопа у мота наперекосяк, живого пластика итак то не было, теперь не осталось вовсе. Хорошо что до этого я предусмотрительно снял фару, пауки, зеркала а ещё некоторые детали. Хотел всё обратно ставить, но после краша всё распродал.

Про резину:

По теме резины — купил его с мишкой пилот повер, быстренько докатал, мало чего понял о ней и посоветовали мне ContiSportAttack 2, резина оказалась действительно мягкая, можно в наклонах открываться сильнее чем на мишке и её не сносит при одинаковых условиях, но за такую мягкость пришлось заплатить тем что укатался этот баллон за 2 месяца. Затем я подумал что город это не трек и решил купить дорожный баллон шинко 003 чтоб понять как оно вообще, на всех форумах кричат что шинко кал, но я ведь пока сам не убежусь не поверю.

Оказалось что кал =) Действительно, резина не подходит для городского шпротбайка, в дождь дикие скользячки, в наклонах на сухой дороге хочет прокручиваться. Новичку я бы ни за что не посоветовал ставить ни назад ни тем более на перед. Она подойдет для классиков и чопов у которых темп и манера езды спокойная и размеренная, удивит своих хозяев тем что крайне медленно стирается. Ну и разница в цене, стоит эта дорожная шинка в половину дешевле рейсерского континенталя. Спортам — спортовью резину. Даже в городе.

Общее впечатление:

Мотик оказался поинтереснее джиксера, скорее от того что он не убит по движку. По управлению газом на нём получается все гораздо плавнее и контролируемее чем на джике, мне такой характер больше нравится. В поворотах иногда раскачивает жопу, видимо от того что подвеска настроена слишком мягко, я не стал закручивать на «пожесче». Ускорение оказалось процентов на 15 повеселее в сравнении с джиксером.

Вообще я удивлен этим мотоциклом, такой жесткий спрос с него, а он не умирает! Цели его убить у меня нет, но все же… У джиксера помню корзина разлетелась от такого обращения, и мотюль ведрами поедал, а этот 929 даже масло не поджирает… Правда звук какой-то трескающий появился из движка, но он много у кого есть на этих девятисотках, но это все фигня Восхищаюсь этой моделью, действительно мотоцикл для людей

Вложения и затраты:

Затраты на него это отдельная рукалицо. Что то я делал сам, что то делали за меня. Резина в начале стояла мишка, докатал и потом покупал контик 7800руб, шинка 4500руб, потом за 3500 контик покупал с рук нулёвый. Натяжитель 3000, паук 1500 Масло два раза в сезон 2500 + 2500 или скока там 300в стоит, не помню. Колодки 1000, 2000 Плюс в начале сезона потратил на него около 12000руб на промывку форсунок и ещё не помню на что. Комплект болтов для пластика 1000 Пластик мейд ин китай 14000 — можно в принципе не считать, после жуткого краша ставить не стал, продал запечатаный.

Вообщем где то больше чем 55тыс. обошелся. Многое не посчитал ещё, всякие там шиномонтажи, эвакуаторы, разбиралась вилка чтобы посмотреть что там с подшипниками. Давно уяснил что мотоцикл это такая тема которая сжирает за сезон деньги, если хочешь на нём ездить как чак норрис, если хочешь при этом его любить то нет смысла считать потраченое, всёравно не получится.

Восстанавливать я его разумеется не буду, но и продавать тоже. С следующему сезону задумал взять ещё литер. Нравятся многие из японской четверки. Если будет всё хорошо то обзаведусь одним из них, а фаер мой под стунт пойдет.

Этот сумбурный пост написал для себя чтоб лет через 20 взглянуть из будущего в прошлое, если к тому времени ядерной ракетой не взорвёт сервера с хардами байкпоста.

ПС Когда козлите — не забывайте про задний тормоз. Расколотив мот в середине сезона понимаешь что без него тяжко.

Технические характеристики