Обзор мотоцикла Suzuki Djebel 250 (XC, GPS)

Живучий и выносливый эндуро Suzuki DRZ 400 хорошо знаком любителям покататься по бездорожью на двух колёсах. В разных вариантах этот мотоцикл выпускается с 2000 года, и по российским дорогам колесит множество экземпляров этой модели. В Европе байк официально не продаётся уже давно, так как он не соответствует жёстким экологическим нормам Евросоюза, но в Россию и страны СНГ подержанные экземпляры в 99% случаев попадают напрямую из Японии. И в своём классе DRZ можно назвать одним из лучших!

Дизайн

Кто сказал «дизайн»? Для сурового эндуро этого понятия не существует, ставка делается не на симпатичный внешний вид, а на надёжность, мощность и способность преодолеть грязь, в которой запросто застрянет танк «Абрамс». Японские дизайнеры, нанятые компанией Suzuki, считают именно так, иначе никак не получится объяснить, почему Сузуки ДРЗ 400 выглядит практически неотличимо от остальных эндуро. А внедорожная версия от версии СМ (супермото, то есть мотард) визуально отличается только колёсами. Но такие мотоциклы любят не за дизайн, а за то, на что они способны.

Технические характеристики Suzuki DRZ 400

Они зависят от модификации мотоцикла. Самым мощным был DR-Z400E, снятый с производства в 2005 году и не предназначенный для эксплуатации на дорогах общего пользования. Но все Suzuki DRZ отличаются достойными техническими характеристиками, и они не дадут заскучать владельцу.

Двигатель

Одноцилиндровый силовой агрегат жидкостного охлаждения выдаёт 40 лошадиных сил и 39 Нм крутящего момента (48 л.с. и 41 Нм у DR-Z400E). Он отличается мощной тягой в верхнем диапазоне оборотов, и при этом способен одним рывком вытащить застрявший в грязи байк. На дороге мотоцикл способен развить скорость в 150 км/ч, но долго поддерживать высокие обороты не рекомендуется — мотор на это не рассчитан, его стихия — пересечённая местность.

Трансмиссия

Японские инженеры решили не изобретать велосипед, и оснастили своё детище классической 5-ступенчатой КПП. Первые три передачи очень короткие — то, что нужно для внедорожного байка. Работать левой ногой приходится активно, но благодаря этому DR-Z приобретает взрывную разгонную динамику на малых скоростях.

Ходовая часть и тормоза

Разные модификации мотоцикла оснащаются одинаковой стальной рамой, но существуют и другие различия между эндуро и супермото версиями. Первая получила классическую 49мм вилку Showa с полным набором регулировок, а вторая — 47мм вилку-первёртыш, тоже регулируемую, также производства Showa. На обычном Сузуки ДРЗ сзади устанавливается длинноходный моноамортизатор с прогрессией (полный набор регулировок), а на DRZ400SM — аналогичный, но чуть более короткоходный (276мм против 295мм). За торможение отвечают 250мм диски спереди и 220 мм сзади (на эндуро; на мотарде — 300мм спереди и 240мм сзади). Суппорта одинаковые, 2-поршневые спереди и 1-поршневые сзади.

Электроника

Её в этой модели минимум. В электросхеме Suzuki DRZ 400 разберётся любой байкер, который не боится запачкать руки. Заметим лишь, что самая первая модификация байка, DR-Z400, снятая с производства в 2005 году, дополнительно оснащалась кикстартером.

Вес и габариты

Несмотря на обычную стальную раму вместо легкосплавной японцам удалось создать лёгкий по меркам класса мотоцикл. Сухая масса у DR-Z400S составляет всего 132 кг, у DR-Z400E — 119 кг, у DR-Z400SM — 135 кг. Размеры, соответственно, соответствуют этим параметрам:

• 2310 х 875 х 1240 мм (DR-Z400S)
• 2225 х 855 х 1200 мм (DR-Z400E)
• 2310 х 825 х 1235 мм (DR-Z400SM)

Управляемость

За счет скромной массы управляется Сузуки ДРЗ отлично, за что он и полюбился десяткам тысяч байкеров. На бездорожье он чувствует себя, как рыба в воде, и опытный мотоциклист без проблем удержит его даже на скользкой и неровной поверхности. А вот на трассе курсовой устойчивости Suzuki DR Z недостаёт из-за узких колёс и уязвимостью перед боковым ветром.

Расход топлива

Он очень сильно зависит от стиля езды, условий эксплуатации и технического состояния конкретного экземпляра. Если попытаться вывести нечто среднее, то в городе расход вряд ли превысит 4,5-5 литров, а на трассе этот показатель опустится до 3,5 литров, если поддерживать скорость в районе 120 км/ч. на бездорожье же расход предсказать невозможно, но он точно не будет низким. За уровнем топлива нужно следить, так как в бензобак влезает 10 литров, из которых 2,3 литра — резерв.

Конкуренты Джебеля

На мотоциклетном рынке есть множество различных эндуро с объемом в 250 кубов. Основной альтернативой «Джебеля» считается Honda XR 250. Но XR более внедорожный, на дорогах общего пользования на нем не очень комфортно ездить. Есть еще и легкий эндуро Yamaha TTR 250, правда у него со временем появляются некоторые проблемы в техническом плане. Далее, есть Kawasaki KLX 250, но из-за того, что у него водяное охлаждение, его не сильно любят эндуристы.

Так что, самыми популярными эндуро с мотором в 250 кубов считаются Хонда и Сузуки, а Ямаха и Кавасаки в России довольно редки в этом классе.

Цена мотоцикла

Российские байкеры нечасто покупают новые мотоциклы, предпочитая подержанные, поставляемые прямиком из Японии. Suzuki DRZ в России официально не продаётся, так что все экземпляры прибывают к нам прямиком из страны Восходящего солнца. Стоимость на вторичном рынке начинается от 120-130 тысяч за самые старые Сузуки ДРЗ, и может доходить до 400 тысяч за свежие мотоциклы в хорошем техническом состоянии. Suzuki DRZ 400 SM стоит в среднем подороже, чем его внедорожные собратья по модельному ряду.

Ремонт и тюнинг

Suzuki DRZ отличается надёжностью, а весь тюнинг обычно сводится к улучшению его и без того достойных характеристик. Предложений в интернете хватает, но они будут интересны в основном байкерам, хорошо разбирающимся в теме и знающим, чем конкретно та или иная деталь им пригодится.

Ремонт

Ломается Сузуки ДРЗ, по отзывам, редко. Он отличается отменной живучестью, и даже в случае падения кувырком вряд ли от него что-то отвалится, кроме зеркал. Остальные поломки чаще всего бывают вызваны несвоевременным техническим обслуживанием, и их можно избежать, если должным образом заботиться о своём двухколёсном друге.

Запчасти

В наличии есть далеко не всё, но эта проблема знакома всем российским байкерам. На заказ можно найти абсолютно всё, от тросика сцепления до целого двигателя. Цены сопоставимы с таковыми на 95% других японских мотоциклов.

Тюнинг

Зачастую владельцы Сузуки ДРЗ оснащают байк защитными клетками, защитой рук, устанавливают облегчённую выхлопную систему или ставят другие колёса. Иногда меняется и подвеска, но это удовольствие не из дешёвых. Тюнинга на эту модель хватает, но цена на отдельные узлы может быть заоблачной.

Модификации мотоцикла

Из четырёх выпускавшихся версий сейчас осталось две — эндуро DRZ 400S и мотард DRZ 400 SM. Последний отличается колёсами меньшего радиуса, другими подвесками и усиленными тормозами — об этих отличиях написано выше. Но раньше выпускалось ещё две модификации, Suzuki DRZ 400 (с кикстартером и без ПТС), снятый с конвейера в 2005 году, и DRZ 400E, с перенастроенным для большей мощности двигателем, но также не предназначенный для дорог общего пользования. Он был снят с производства в 2009 году.

Недостатки Suzuki Djebel 250

Задний амортизатор нельзя отремонтировать

В Джебеле нельзя отремонтировать задний амортизатор, поэтому если он сломался, то придется его менять полностью.

Датчик подножки иногда срабатывает когда не надо

Датчик подножки принудительно глушит мотор, если мотоциклист включил передачу, но не убрал подножку. Это удобная функция для новичков, но часто бывает, когда из-за серьезных скачков на бездорожье этот датчик срабатывает и глушит мотор, то становится не удобно. Поэтому многие опытные джебеловоды отключают этот датчик.

Плюсы и минусы

Достоинств у Сузуки ДРЗ хватает — байк отлично сбалансирован по всем параметрам. Надёжный, прочный, выносливый — какими только эпитетами его не награждают! Но все они заслужены по праву. Недостатки же чаще всего достаточно субъективны.

Преимущества

• Впечатляющая разгонная динамика и высокая максимальная скорость.
• Великолепные длинноходные подвески, отлично амортизирующие удары. Полный набор регулировок прилагается.
• Простая конструкция. Отремонтировать или обслужить Suzuki DRZ своими силами сможет любой мало-мальски опытный байкер.
• Невысокая стоимость содержания.

Недостатки

• Слабая тяга на низах. Чтобы добиться хорошей динамики, двигатель Сузуки ДРЗ надо «крутить».
• Небольшой бензобак вкупе с высоким расходом топлива на бездорожье.
• Из-за значительной высоте по седлу невысоким мотоциклистам может быть трудно достать ногами до земли.
• На высоких оборотах двигатель Suzuki DRZ «подъедает» масло. При этом из-за особенностей конструкции масляное голодание для него смертельно опасно, так что за уровнем масла надо следить.

Главные достоинства Suzuki Djebel 250

Надежность

«Джебель» в отличии от многих других эндуро требует замены масла раз в 5000 км. Если правильно эксплуатировать этот аппарат, то он спокойно может проехать 120 000 километров. А благодаря воздушно-масляному охлаждению Djebel 250 легко едет на скорости 120 км/ч без перегревания мотора. Конструкция у Сузуки Джебеля также надежна, жесткая рама легко переносит серьезные падения.

Езда на длинные расстояния

Многие эндуро просто не приспособлены для езды на дальние расстояния по обычным асфальтированным дорогам из-за своих неудобных сидений и маленького топливного бака, а в Djebel 250 установлен 17-литровый бензобак, комфортное седло и даже багажник есть.

«Джебель» можно смело назвать самым сбалансированным эндуро, потому что он может легко по грязи ездить и на асфальте себя отлично чувствует. Конечно, на эндруро ездить по ровной дороге не особо интересно, но есть экземпляры, которые смогли на Джебеле проехать 1600 км. по дороге общего пользования всего за 24 часа.

Крепкая подвеска

Клиренс Djebel 250 равен 30 сантиметров, а ход подвески равен 28 см., что делает различные ямы, бордюры и лежачих полицейских незаметными.

Отзывы владельцев

Откатал на Suzuki DRZ два полных сезона, продал с облегчением, и сейчас расскажу, почему. Мотоцикл действительно универсальный, действительно живучий, но он какой-то слишком усредненный, без души как будто. Да и просто странный — мотор надо крутить, чтобы бодро валить, но валить можно только на трассе. Но у нас вроде бы эндуро, не? А тракторной тяги на низах нет. Верхи на бездорожье не так нужны, а низов у нас нет — только верхи. В результате можно мощно наваливать по полю, но по лесу промеж деревьев пробираться тупо скучно, не для того байк. Иван, Краснодар.

Лучшая модель от Сузуки!! Раньше катал на Хонде XR250, но захотелось, во-первых, повысить кубатуру, а во-вторых, решил купить мотард. Выбор в итоге пал именно на Сузуки, DR Z 400 SM 2011 года выпуска. Брал с пробегом в 15к км, вроде не скручен, по крайней мере, на это указывают косвенные признаки. Спустя сезон могу смело заявить — инженеры Сузуки свое дело знают, мот огонь. Едет везде, как угодно, хоть по грунту, хоть по дороге, рулится элементарно. Но характер злой, постоянно провоцирует, так что новичкам строго не рекомендую — можно убиться по неопытности случайно. Ринат, Вологда.

Выбирал между Сузуки ДРЗ и китайским эндуро, взял японца и не ошибся. Мот старый, но беспроблемный, не ломается вообще. Из минусов — сиденье дубовое, и бак маленький. Остальное — один сплошной плюс. Андрей, Лобня.

Отличия Suzuki Djebel 250 от Suzuki DR250R

Мотоциклы DR250R и Djebel 250 долгое время производились одновременно и у них много чего общего: мотор, подвеска. Отличия этих мотоциклов заключаются в том, что в DR объем топливного бака меньше чем у Djebel 250, и фары у них разные, у Джебеля – круглая большая фара, а у ДР – маленькая и квадратная.

Цена Suzuki Djebel 250

Цена этого мотоцикла немного пугает, причем все мотоциклы эндуро стоят немало. Но когда едешь за рулем такого мотоцикла, то понимаешь, что деньги были потрачены не зря. Эндуро дает массу приятных и незабываемых эмоций. Так как сегодня новый «Джебель» не найти, потому что его уже не выпускают долгое время, поэтому надо искать его среди мотоциклов с пробегом.

Старые Suzuki Djebel 250 стоят около 90 тысяч рублей, но их состояние оставляет желать лучшего. Если брать модели до 2000 года, то цены на них находятся в пределах 130000 рублей, а вот модели, которые были выпущены после 2000 года продаются по цене от 130000 до 180000 рублей.

Вывод

Этот мотоцикл действительно оправдывает свою цену, и неважно, о какой модификации идёт речь — мотард Suzuki DRZ400SM или эндуро DRZ 400S. Мощный и надёжный, он может стать верным другом на долгие годы, если вам придётся по душе его строптивый характер.

Технические характеристики

Тест-драйв SuzukiDRZ400S

Мнение: Валерий Чуйков (ДРАЙВ) 186 см., 118 кг.

Ездит на BMW R1150GS и Kawasaki KLR650

Я «заболел» эндуро еще в прошлом сезоне, когда вдоволь накатался по Киеву и Украине на Honda Transalp XL650V (см. МД№ 7« 2006). Хотя это довольно-таки тяжелый туристический паркетник, мне, как человеку немаленькому, он оказался впору, и я на нем с удовольствием наездил около 10-ти тысяч километров, большинство из которых были пройдены по городу Киеву. Потом было пару месяцев ежедневного, но безумно кайфового преодоления плотного городского трафика на Honda XL250 Degree, и вот тогда я в полной мере осознал значимость роли эндуро для развития мотоциклизма, как явления, в нашей стране.

Что так сильно привлекло меня в этом классе, спросите вы? Ответ прост: необычайно широкая степень свободы, недоступная никакому другому классу мотоциклов. Есть дорога — хорошо, качество асфальта роли не играет. Только грунтовка? Тоже неплохо. Придется ехать по полю и форсировать ручей — и это не препятствие. В городе, преодолевая заторы и почти не снижая скорости, надо перепрыгнуть через бровку, проехать через стройку, развернуться на проспекте через подземный переход или объехать затор по тропочке вдоль железной дороги — тоже не вопрос! Вкусив таких возможностей и, зная о еще бОльших перспективах, невозможно не полюбить эндуро!

Что касается Suzuki DRZ-400S, то он мне одновременно и понравился, и нет. Поскольку мне больше нравится использовать эндуро в городском трафике, с очень редкими выездами на реальное бездорожье, то динамику и управляемость этой «четырехсотки» я зачислил ей в плюсы. А вот узкое (для моей комплекции) сиденье и неадекватные (для асфальтового использования) базовые тормоза — в минус. В целом же аппарат очень интересен тем, что нет ограничения по тюнингу, «отстроить» его его под себя — не вопрос: можно усилить тормоза, поставив второй тормозной диск, поменять вилку на «перевертыш», форсировать мотор, а уж про звездочки-ручки-защиты так вообще речи нет.

Мнение: Владислав Софонов 180 см., 75 кг.

Ездит на Kawasaki ER-5 Twister

Доселе не ездив ни на одном мотоцикле класса эндуро, я не воспринимал данный вид техники всерьез. Но все течет и меняется, и ради любопытства я все же решил его попробовать. И, надо сказать, мое мнение об этом классе кардинально изменилось. Такие мотоциклы не только имеют право на существование, в Украине они ДОЛЖНЫ НЕПРЕМЕННО ДОМИНИРОВАТЬ!

Впечатления, испытанные мной при езде на Suzuki DR-Z 400S, не сравнить ни с чем. Кажущийся с виду слишком высоким и непригодным для езды по городу, мотоцикл почти сразу стал удобным и феноменально управляемым. Даже короткоходная ручка газа стала мне родной за считанные минуты. Несмотря на то, что при разгоне на первой передаче при полном открытии заслонки переднее колесо легко отрывается от земли и при быстром переключении на вторую остается «висеть» в воздухе, страха не возникает — все происходит плавно и контролируемо. За считанные секунды (по ощущениям, не более 4-х) мотоцикл набирает «сотню», при этом оставляя в запасе еще две передачи для последующего разгона. Работать же с коробкой — одно удовольствие. У рычага небольшой ход, а передачи всегда включаются четко.

Тормоза мне понравились, даже несмотря на то, что при торможении только передним мотоцикл сильно «клюет» носом или пытается сделать «стоппи». С помощью заднего всегда можно войти в поворот с заносом или остановиться с разворотом корпуса на 90 или более градусов.

Легкое преодоление бровок, выбоин в асфальте и других препятствий, встречающихся на наших «направлениях», приводит в восторг. Кроме того, за счет высокого руля, который находится выше уровня зеркал машин и большого клиренса, на нем легко маневрировать не только между машин, но и обходить их справа, впритирку к бордюру, что сложно проделать на дорожном, а тем более, зашитом в «пластик» мотоцикле. А бездорожье для него — вообще родная стихия! За счет «зубастых» шин он преодолевает не только грунтовку и заросли травы, но также легко штурмует песчаные откосы. И, судя по всему, глубокие лужи ему тоже не страшны… Почему я все время говорю, как хорошо на этом мотоцикле экстремальничать? Да потому, что иначе ездить на нем просто невозможно! Предоставляемая им свобода заводит настолько, что понятие «спокойная езда» становится примерно таким же эфемерным, как «удаленные галактики».

Мнение: Валерий Калинчук (КАТ) 178 см., 87 кг.

Ездит на… купленном им после теста Suzuki DRZ400S

Я не ожидал, что на сегодняшний день эндуро окажется настолько актуален для города. На нем можно ехать в любом направлении, невзирая на покрытие, включая подземные переходы и прочие лестницы. Но начнем по порядку. Мотосалон «ProMoto» предложил мне «попробовать на зуб» Suzuki DR-Z 400S. В принципе, я ездил на всех типах мототранспорта: от скутера до спортбайков, и мне есть с чем сравнивать. Первый день я посвятил асфальтовым тестам и езде по городу. На мотоцикле стояла гражданская резина с универсальным рисунком, поэтому на асфальте он держался довольно уверенно. Большой крутящий момент давал «паровозную» тягу на всех пяти передачах, но не хватало еще одной, шестой, так как после 130 км/ч звук двигателя переходил допустимые пределы, и начинал раздражать даже в шлеме. Максимальную скорость удалось развить аж в 161 км/ч (по цифровому спидометру), и это действительно максимум. С такими показателями я ехал примерно пять минут, и большей скорости не достиг. Причем, после 150-ти км/ч мотоцикл откровенно рыскает по дороге, и присутствует довольно сильная вибрация на руле. Но никто и не говорит, что он создан для огромных скоростей, тем более что в городе скоростной режим весьма ограничен. Думаю, что «максималка» у DR-Z достойная. К способности аппарата «откупоривать» пробки у меня нареканий не возникло. При всей своей немалой величине, он прекрасно маневрирует, втискиваясь в любую щель, а при отсутствии таковых замечательно заезжает на тротуар через бордюры любой высоты, а на стандартные — не снижая скорости в 60 км/ч. Один раз мне понадобилось перебраться на другую сторону проспекта с разделительным барьером, так очень пригодился подземный переход! По лестницам мотоцикл едет просто великолепно. Причем, как вниз, так и вверх. Это — его стихия. Огромные ходы подвесок и большой крутящий момент делают свое дело. Передвижение лестничными пролетами абсолютно не напрягает. Главное — аккуратно «играть» с ручкой газа, иначе на первой передаче запросто можно опрокинуться. Высота мотоцикла по седлу не допускает промедления и, тем более, остановки на лестничном марше.

В городе ездить на эндуро не только можно, но и нужно, ведь это чрезвычайно удобно! Но есть, конечно, и недостатки. Например, тот, что на тестируемой версии у радиатора охлаждения не было вентилятора. Если постоянно ехать медленно, и на низших передачах, то вскоре загорается лампочка, сигнализирующая о перегреве двигателя. И тогда придется либо глушить технику, и ждать, либо разгоняться и ехать на пятой передаче в зоне средних оборотов. У меня такое было несколько раз. В последнем случае двигатель остывает примерно через десять секунд. Также к минусам можно отнести отсутствие контрольной лампы указателя уровня топлива в баке. Учитывая же небольшую емкость последнего, контроль остатка топлива превращается в проблему. Не спасает даже резерв, на котором можно проехать километров тридцать.

Тормоза для города совершенно не годятся. Если вы хотите экстремально остановиться, то это у вас вряд ли получится. Но это же эндуро, и его стихия не город. Второй день тестов был посвящен грунту. И даже будучи обутым в «городскую» резину, мотоцикл показал, что он находится в своей стихии. Резина напоминала о себе только на разгонах (сильное виляние кормы), и в поворотах (постоянный снос наружу поворота). Торможение же было отменным. Мотоцикл не рыскает (даже с оговоркой на резину) и встает, как вкопанный. Горки и спуски берет «на ура», разве что в песке и рыхлых, высоких насыпных брустверах вязнет. Подвеска отрабатывает кочки отлично, и ехать по откровенному бездорожью можно очень быстро. Трамплины — отдельная тема для разговора. Прыгать на этом Suzuki можно и нужно, трамплины он любит. Но не стоит сильно увлекаться. Уже с высоты около полутора метров при приземлении может «пробить» подвеску. Все же это не чистый кроссач, а гражданский хард-эндуро. Но тем не менее, любителей «позажигать» с прыжками он порадует. Завершая двухдневный тест, мне уже не хотелось ехать по дороге рядом с автомобилями, а хотелось искать препятствия, ведь все же, положа руку на сердце, DRZ400 — это не мотоцикл для города. Это аппарат для драйва на грунте. Бездорожье — его стихия, и положенные ему по статусу фара, и габаритный сигнал с поворотами, это не что иное, как вспомогательные элементы для проезда по асфальту мегаполиса в сторону загородной трассы.

Мнение: Александр Пожидаев 176 см., 65 кг.

Ездит на Kawasaki KLX 250 ES

Настал момент, когда мне предстоит протестировать прославленный Suzuki DRZ-400. Признаться честно, после дня «покатушек» я был немного разочарован. Сейчас объясню почему, но все по порядку. Да, помните, что все мои умозаключения приводятся исключительно в сравнении с моим мотоциклом.

Начну с минусов. Во-первых, ручка сцепления показалась неимоверно тугой — после пяти минут «толкания» в пробке на Московской площади указательный и средний пальцы вместе с кистью начали заметно побаливать. Передачи включаются недостаточно четко и ход лапки сравнительно велик. Зато «нейтраль» находится запросто, даже в статике. Приходилось пользоваться и сигналом — он оказался тихим и пискливым. Такой можно и не услышать.

При проезде (перелете) через знакомый «лежачий полицейский» (который я много раз беспроблемно преодолевал на скорости 80 км/час) на скорости, близкой к 60-ти км/ч руль практически выбило из рук и на приличный угол вывернуло влево. Что тому виной? Обычная вилка, а не «перевертыш», как на моей «Каве»?

На грунте как следует протестить мот не удалось, так как на нем стояла почти изношенная «гражданская» резина, но кое-что можно сказать с уверенностью. Во-первых, на грунте начинаешь чувствовать каждый лишний килограмм своего мотоцикла. Бывает, зальешь лишних 4 литра бензина в бак, и становится заметно труднее управляться с мотом на бездорожье. Тут же в сухом весе набегает «лишних» 20 кг (KLX250 — 110 кг, DRZ400S — 132 кг)! Ездить на DRZ по грунту, конечно, можно и даже нужно, но отставать от более легких собратьев он, все таки, будет. При небольших прыжках (скорее, подскоках) он как-то тяжело приземляется на переднюю вилку, впридачу, при приземлении что-то постоянно тарахтит и щелкает. Также мотор заметно греется. Зимой, конечно, может это и плюс, но летом…

Насчет «минусов» вроде все. Переходим к позитиву серии DRZ.

Динамика — просто супер! По ощущениям — где-то секунды четыре с половиной до «сотни». В городе этого хватит на 100%. По трассе можно спокойно ехать 120-140, но начинает досаждать ветер в лицо. Обгоны до 120-ти км/час даются моментально. «Максималка» в 150 км/час (не сильно пригибаясь и не дожидаясь попутного ветра) — тоже весьма неплохо для эндуро. Понравилась стабильность мота на скоростях «больше ста» — от легкого KLX такого точно не добиться. Сиденье достаточно мягкое и, хоть оно неширокое, пятая точка не устает вообще. Можно и в минидальнобой поехать, не боясь превратить поездку в мучение. Несмотря на некоторую тяжеловатость при приземлении на переднее колесо при небольших подскоках, при более-менее серьезном прыжке, где-то метр в высоту, и поочередном приземлении сначала на заднее, потом на переднее колесо, подвеска справилась на «пять», не давая даже намека на пробой. И это при тех же 132-х кг сухого веса!

В заключение могу сказать, что DRZ400S будет отличным мотоциклом для города. С отличной управляемостью, подвесками для нашего бездорожья, отличной динамикой. Закладывая его в крутой поворот, можно будет не бояться появления в середине поворота выбоин или других неровностей — кроссовый руль и подвески не дадут вам «разложиться». Ехать свои 120-140 км/час он сможет где угодно, не обращая внимания на качество асфальта, пролетая гравий, рассыпаный песок или просто раздолбанную дорогу. Для прохватов по бездорожью он тоже хорош, но, например, наличие электростартера и отсутствие «кика» говорит о том, что это не главное его предназначение, хотя не очень жесткие и длинные туристические прохваты подойдут для него в самый раз.

Мнение: Михаил Меженов (michel) 183 см., 72 кг.

Ездит на Yamaha TTR250R

Начну с середины — часто приходилось слышать мнение: мол, все в нем хорошо, но вот, движок слабоват. Можно, конечно, согласиться — 40 л.с. на 132 кг сухого веса, по нынешним временам, не ахти, какой показатель. Но, позвольте, движок-то вполне современный — четыре клапана, водяное охлаждение, сухой картер (!) и «тэ-дэ» и «тэ-пэ». «Незаряженным» он сделан явно умышленно, и, слава Богу!

Благодаря тому, что компания Suzuki первой (и пока единственной) услышала мольбы мотоциклистов всего мира и сделала мотоцикл, который поставляется на все рынки, и поставляется без переделок, для этой серии мы имеем мало с чем сравнимый по насыщенности запасных частей и аксессуаров aftermarket. На эту «тачку» есть все и везде, и это, я думаю, одно из немаловажных ее достоинств. Количество тюнинга и всяческой всячины для серии DRZ просто поражает воображение!

Мягкий и дружелюбный, с предсказуемой ровной характеристикой, движок имеет совершенно невообразимый запас по форсировке. Самое удивительное (а мне пришлось поездить и на слегка «заряженном» экземпляре, и на стан- дартном), что больше понравился стандартный: во первых, чтобы поднимать переднее колесо в воздух на трех первых передачах, крутящего момента хватает и так, во вторых, практически любая форсировка «поднимает» верхи и «валит» низы, и в третьих, мне нравится, когда низы все же есть. Конечно, «профи» будут крутить носом, но для них есть спортивные 450-ки. Гражданский хард-эндуро — это редкость, а DRZ — он все же хардовый. И аж ни разу не паркетник!

Конечно, можно поспорить о версиях и модификациях (E, EK, S, SK, а про SM так я вообще молчу — это уже совсем другой мотоцикл). Но, в общем, дело выглядит так: хотим больше ездить «по пампасам» — берем более спортивный (и уже 48-ми сильный) Е. Хочется больше по городу перемещаться — берем его же, добавляя светотехнику, или «S-ку», благо СО и звук у нас пока жестко не контролируют. «S-ка» отличается большим весом (на 13 кг), наличием зеркал, поворотников и «стопа», меньшей степенью сжатия (11,3:1 против 12,2:1), дорожный просвет у нее тоже меньше на 2,5 см, а база короче на 1,5 см.

Но мне лень сравнивать эти цифры. Примерно так: если лезть в горы, то поищите что-то полегче, на все остальные применения, (вплоть до постройки на его базе чего-то совершенно невообразимого) DRZ400 — просто бомба.

P.S. Кстати, есть статистика из США, которая четко говорит, что народ, который ездит на кросс/эндуро, даже пересаживаясь на спорты/стриты/классики/чопперы, бьется в 8 (восемь!) раз меньше, чем народ, который никогда «не нюхал» грязи. Можно задуматься о пользе эндуро…