Доставка в любой город России, Белоруссии и Казахстана. Новый мотоцикл от официального дилера. Официальная гарантия на мотоцикл 2 года без ограничения по пробегу.
ЛУЧШИЙ SPEED TRIPLE
В 2022 году 1200 RS совершил настоящий переворот в классе ультимативных нейкедов. Это была революция в мощности, в весе, производительности, управляемости, дизайне и технологичности. Теперь в 2022 году планка поднята еще выше.
Новый Speed Triple 1200 RR разработан, чтобы предложить еще более высокий уровень технических характеристик, ездовых возможностей и стиля. Это лучший Speed Triple за всю историю модели.
НОВЫЙ УРОВЕНЬ Более совершенный, с первоклассным оснащением — RR отличается изящным новым полуобтекателем, спортивным рулем на клипонах и еще более проработанной эргономикой. Благодаря новейшими технологиями, топовым элементам подвески, а также тормозам и шинами премиум-класса Speed Triple 1200 RR одинаково хорош как на обычных дорогах, так и на гоночной трассе.
КОМПЛЕКТАЦИЯ SPEED TRIPLE 1200 RR
ДВИГАТЕЛЬ
- 3-цилиндровый двигатель объёмом 1160 см3, разработан с чистого листа учитывая опыт спортивной программы Moto2
- Мощность 180 л.с. при 10,750 об/мин
- Величина максимального крутящего момента 125 Нм на 9000 об/мин
- Переработанная коробка передач
- Двусторонний quickshifter
- Сцепление проскальзывающего типа
- Выхлопная система с еще более низким и характерным звучанием
РАМА И ПОДВЕСКА
- Лёгкая рама из алюминиевого сплава
- Вилка Ohlins перевернутого типа с электронными регулировками отбоя и сжатия диаметр перьев — 43 мм, ход — 120 мм. Система Öhlins S-EC 2.0 OBTi
- Моноамортизатор Ohlins с электронными регулировками отбоя и сжатия, ход заднего колеса — 120 мм. Система Öhlins S-EC 2.0 OBTi
- Литые колесные диски
- Шины Pirelli Diablo Supercorsa V3
- Мощные тормоза: двухдисковые тормоза с моноблочными суппортами BREMBO Stylema радиального типа
- Рычаг переднего тормоза Brembo MCS с регулировкой положения и усилия, а также рычаг сцепления с регулировкой
ОБОРУДОВАНИЕ И ТЕХНОЛОГИИ
- Цветная 5-дюймовая TFT-панель приборов
- Интегрированный в приборную панель модуль Bluetooth
- Система My Triumph (управление телефоном, музыкой, GoPro и пошаговая навигация)
- Рулевые переключатели с подсветкой и 5-позиционный джойстик управления
- Круиз-контроль
- Система ABS и система курсовой устойчивости, учитываюшие угол наклона мотоцикла
- Систем контроля подъёма переднего колеса
- Система бесключевого запуска мотоцикла, открытия топливного бака и блокировки рулевой колонки
- 3 топливные карты, 4 режима системы курсовой устойчивости, 5 програмируемых режимов работы мотоцикла: Road, Rain, Sport, Rider, Track
- Полностью светодиодная фара и остальная светооптика
СТИЛЬ
- Передний изящный полуобтекатель
- Пластиковая заглушка сидения пассажира в цвет мотоцикла
- Зеркала на переднем обьтекателе
- Переднее крыло из углеволокна
ЭРГОНОМИКА
- Спортивная эргономика
- Руль на клипонах
ГАРАНТИЯ И СЕРВИС
- Два года гарантии без ограничения по пробегу
- Межсервисный пробег 16,000 км
Triumph Tiger 955i — кто таков?
Всем снова здрасьте!
С момента последней записи мой Sabre по прозвищу Огнетанк успешно нашёл себе новый дом, а я продолжил поиски по покупке мотоцикла для давно вынашиваемой идеи — «типатурэндуро» Передо мной стояла достаточно нетривиальная задача — отыскать себе туриста с навыками под плохие дороги, да так, чтобы он вписался в достаточно скромный бюджет из 350-380 тысяч. Если вы сейчас стоите перед таким же выбором, я с радостью поделюсь некоторыми наработками:
1. Honda XL700V Transalp 700.
Почему 700? Все знакомые эндуристы как один твердили мне «у него маленькие колёса, лучше 650 бери, он проще в обслуживании и внедорожней». Но, эй! Я же ищу туриста с подвесками, а не эндуро с туризмом. 700й — наименее эндуристый байк из всей линейки. Его существенные плюсы:
- большой ход подвески (177/173)
- инжектор
- АБС
Однако он имеет 60 л.с., что даже несколько меньше чем на моём Огнетанке и не имеет 6ю передачу. Это значит, что я точно так же буду иметь крейсер в районе 120. Не то чтобы я гнался за максимальной скоростью, но возможность выполнить быстрое опережение или обгон была бы весьма кстати. Ветрозащитой его не то чтобы обделили, там даже что-то типа выштамповок на баке есть, но я бы не сказал что она сильна. Посчитаем её средней. Мотор, напомню, V-twin и хотя это «правоверно», не факт что я не получу ту же проблему что и у себя — вибрации там где они мне не нужны. За 400 тыр можно было бы взять в салоне аппарат 2012го года с пробегом порядка 18 тыс.км. Вполне достойно.
Итог: больше эндуро чем турист, но как эндуро также не слишком (650-600 предполагается что лучше, хотя старше)
2. Honda XL1000 Varadero
Говоря о Варадере первое что стоит упомянуть — в 2003м году была существенная модификация, добавившая 6ю передачу и инжектор, говорить я буду о ней. Став продолжением линейки Трансальпов, Варадера стала ещё более дорожным (и более туристическим) байком. Недвусмысленно об этом говорят литые колёса (которые каждый эндурист считает приговором) и мощная ветрозащита. Однако литровый V-образный мотор от VTR1000F, имеющий 94 силы при 8000 об/мин говорит нам не только о том что оно попрёт, но и о том что оно будет жужжать при этом весьма неслабо) Итого плюсы:
- 6 передач
- инжектор
- мощный мотор
- хорошая ветрозащита
- ёмкий бак (25 литров)
В свою очередь к минусам стоит отнести как литые колёса (хотя это спорно, я в ямы попадал но литьё своё не повредил) так и меньший в сравнении с трансляпом ход подвесок — 155/145. Не скрою, этот мотоцикл оставался фаворитом до самого финала. Имея вышеозначенный бюджет можно найти аппарат 2004-2005 г.в. в неплохом состоянии.
3. BMW R1150GS
Строго говоря, BMW находится несколько за рамками бюджета — найти живой аппарат в пределах 400 тысяч — огромная удача. Бэха грамотно сочетает в себе такие плюсы, как:
- 6 передач
- инжектор
- большие ходы подвесок (190/200)
- неплохая ветрозащита
- мощный мотор
- кардан
с единственным минусом — такие аппараты при их редких появлениях разлетались как горячие пирожки. Шанс нарваться на живого мертвеца тут велик как никогда — окрылённые вожделенным синебелым шильдиком покупатели часто отключали мозг. В общем вариант был хорош за исключением того, что его в общем-то не было. Да и говоря по совести — «гуся», даже староватого, стоит поставить в 1 ряд с «сутенёром» или новым тигром, но не в наш скромный бюджет. Вот за 450 — другое дело)
4. Yamaha TDM-850
Ты либо любишь тыдым, либо нет. По крайней мере именно такое ощущение у меня сложилось от прощупывания почвы на эту тему. Итак, мы имеем 850 кубиков в рядной двойке, 83 силы, ход подвески 150/133 и слабенький ветровичок в качестве ветрозащиты. Не в обиду тыдымоводам, но я так не понял каким боком он вообще относится к моей задаче и зачем мне его рекомендовали — это хороший дорожник, да, но он не особо-то турист и ход подвесок я бы тоже не назвал большим.
5. V-strom и т.д.
Было бы нечестно не указать на тот факт, что существуют и другие «паркетники» начального уровня той или иной степени «эндурности» или «туризмости» — легендарная Honda Africa Twin, Suzuki V-strom, Yamaha Tenere, Kawasaki KLR650 и может и другие. Но всех их я банально не рассматривал по различным объективным и не очень причинам.
6. Triumph Tiger 955i
Этот вариант появился уже тогда, когда бюджет был сформирован, а я — в очередной раз курил сайты о продаже моделек 1-3. Оказалось, этот пепелац продаёт знакомый. Что мы имеем из плюсов:
- 6 передач
- инжектор
- большие ходы подвесок (230/230)
- средняя ветрозащита
- мощный мотор
Хм, «за исключением кардана это же гусь» скажете вы и будете не совсем правы. Потому что читайте, я пишу подробней. Информации об этом моте в Рунете крайне мало! И я по мере сил буду дополнять в журнал всё, что раскопаю, дабы всем было проще. Итак:
TRIUMPH TIGER 955I
ДВИГАТЕЛЬ
Указанная модификация берёт начало в 2001м году, когда Triumph представили обновлённый 955-кубовый мотор, предназначеный также для Trident и Daytona. Рядная тройка — необычный мотор. В то время как спорты за редким исключением берут 4ку, эндуро используют 1 или 2 цилиндра, совершенно непонято, чего ждать от 3ки.
Технически мы имеем 955 кубов, 3 цилинда 79*65мм, DOHC по 4 клапана на цилиндр, сжатие 11.6:1, жидкостное охлаждение, инжектор. При этом максимально мы заполучаем табун из 104 бодрых Англицких кобыл на 9500 об/мин, а вот максимальный момент в 92 Нм — на 4400 об/мин.
Фактически мы имеем мотор, стабильно тянущий начиная с 1500 об/мин и заканчивая красной зоной. Более того, если ускоряться с тех же 1500, то после 4000-4500 ощущаешь ещё большее ускорение. И понятно — почему. То есть, конечно, кривая мощности не плоскость, но диапазон работы мотора впечатляет.
В рамках сравнения — Гусь имеет 85 л.с. при 6750 об/мин и 98 Нм при 5250 об/мин. То есть Тигр несколько проигрывает по моменту, выигрывая в лошадях. Неудивительно при такой конфигурации мотора.
ПОДВЕСКА
230 спереди, 230 сзади. Просто вдумайтесь в эти цифры. Ходы подвесок — гигантские. Мало того, что неровности дороги просто перестают существовать, в городе неким недоразумением становятся и лежачие полицейские, а также вероятно бордюры, трамвайные пути и чихуа-хуа без поводка.
Выигрывая по ходам подвески (190/200 у Гуся), Тигр конечно же проигрывает технологиям Telelever и Paralever.
КОРОБКА
Сцепление многодисковое, мокрое. Не помню данных по Гусю и сходу мне не удалось их найти, но я бы не сказал что тут имеет смысл что-то сравнивать — обе системы имеют свои плюсы и свои минусы. Оба мотоцикла имеют 6 передач, однако передаточные числа могут отличаться.
Так, при 1500 об/мин холостого хода (я ещё не разбирался, может можно и меньше — мотор и на 1000 ровно работает) Тигр на 1й передаче будет катиться порядка 10 км/ч, что не слишком располагает к «ползанию» по пробкам. С другой стороны, эти гиганты вообще не делались для города, и на моём огнетанке 1я передача была откровенно короткой. Тут же на 1й можно «дожать» где-то до 60.
На 1150 мне покататься не довелось, так что сравнить опять же не могу.
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА
Тигр имеет цепь, X-ring. Конечно, с точки зрения ленивого человека кардан удобней, однако в случае поломки вы поимеете огромные проблемы. На крузере я бы поднял обе руки за кардан (Я и ездил с карданом), для турэндуро я считаю многое зависит от того, где и как будет эксплуатироваться мотоцикл. Цепь забирает меньше мощности и уменьшает неподрессоренную массу. Да и за счёт звёзд можно передаточное отношение слегка поменять. В то же время кардан не запылится в степях и не требует регулярной смазки и обслуживания. В общем решайте сами) Ничья.
ТОРМОЗА
Здесь победа однозначно достаётся Гусю — 320 против 310 у Тигра, вдобавок 4-поршневые против 2-поршневых суппорта, а ещё и АБС, которой у Тигра нет. При этом сзади 276 против 285 у Тигра.
Вес аппаратов примерно сравним, так что говорить о том что более мощные тормоза тут из-за большего веса нельзя.
ЕЩЁ ЦИФРЫ
Разгон 0-100 составляет 3,9 сек против 4,3 у Гуся. Не представляю чтобы эти двое встали в драг.
Максималка 206,5 против 194 у Гуся. Видимо в том же мире, что и драг.
ТУРИЗМ
Вот тут пожалуй более развёрнуто. Коли цель у нас — туризм, неплохо бы оценить ключевые параметры для этого. С грузоподъёмностью, неровностями и дурью у нас проблем нет, а как насчёт расхода, ёмкости бака и ветрозащиты?
Заявленный расход у Тигра составляет 5,6л / 100 км. Для BMW R1150GS это «от 4,5 л (при скорости 90 км/ч) до 5,7 л (при скорости 120 км/ч) на 100 км пути». Само собой мы с вами прекрасно понимаем, что в 2005м после обкатки так и было, так что я бы рассчитывал литров на 6-7 для обоих агрегатов.
Бак у Тигра — 24 литра, у BMW 21 или 30 в зависимости от модификации. Это даст нам 350+ км на одной заправке для любого варианта, но я готов авторитетно заявить что моя жопа устанет раньше. В отличие от Огнетанка, тут можно встать и ехать стоя некоторое время, но моя девушка меня убьёт раньше))
С ветрозащитой куда интересней:
Имея сходную высоту ветровика, мотоциклы кардинально отличаются подходом к защите ног пилота. В случае с Тигром, ветрозащиту хоть как-то обеспечивает только поток воздуха от морды и боковин бака, в то время как у Гуся вы получаете эффектную защиту и баком и цилиндрами. Однако у всего есть свои минусы — 1150 это воздушный мотор и тёплый воздух преисподней будет обдувать ваши ножки в плотном траффике.
ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ О ТРИГГЕРЕ
Ах да, забыл сказать. Ввиду того, что после 4-5к мы получаем к большому количеству мощности ещё больше как будто переключились на спорт и ввиду вычёркивания лишних букв В Триумф Тигр нарекаю этот мот «Триггер». Итак, он прёт. Нет, он ПРЁТ. Подвески глотают всё не задумываясь — они предназначались для куда более серьёзных задач.
Проблем по управлению не было ни разу — чесслово, как будто на нём и катался. Абсолютно предсказуемо падает и вынимается из поворота, резина тоже порадовала. Передачи щёлкаются мощно и чётко, хотя по сравнению с хондоской коробкой есть особенность — если ты на 1й то у хонды лапка будет наполовину нажиматься вниз а потом всё — типа некуда. А тут если первую воткнул, то лапку только вверх — никаких вниз.
Глюков с лампочкой нейтрали незамечено, с самой нейтралью тоже. Есть небольшая претензия по индикаторным лампам — могли бы быть и поярче. Подсветка приборов что надо, из основных приборов имеем одометр, спидометр, обороты, бензин и температуру. Основных это в смысле стрелочками. Так-то есть куча дополнительных лампочек, например на давление масла или тех же поворотников.
Слабым местом модели считается генератор — поскольку мотор от спорта запихали в туристический эндуро, типичный владелец мотор крутит мало, а потребителей вешает много. Как следствие — недозаряд и более частая смерть акума. Мне сппарат достался с умершим за зиму АКБ и судя по вольметру знакомый не обманул — с РР и генератором всё в порядке. Плюс, в прошлом году генератор был перемотан для увеличения мощности, а вот акум не поменяли.
Говоря о потребителях, владелец рассказал о штатном подогреве ручек. Действительно, огромная кнопка присутствует на панели слева, имеет 3 положения и значок ручки и волн. Вот только до меня этот обогрев не дожил, так что стоит там как-то обычный. греет тоже норм. А на кнопку заведены противотуманки.
Головной свет оставил странное впечатление — очевидно 2 фары лучше чем 1, но я не привык к жёлтому свету (прошлый владелец поставил такие лампы) так что оценить его эффективность сложно. Но то что в потоке выделяется это точно.
Тормоза (очевидно) куда эффективней чем мои, что вызывает невольные недоумённые взгляды в адрес Хонды — ведь даже у Ямахи на Драгстаре 2 диска спереди, а у меня был 1. Помимо эффективности, присутствует ощутимый клевок носом — на крузерах он не особо чувствуется, на дорожиках больше, а тут он ещё и усилен большими ходами подвесок. В общем к новым тормозам надо привыкать, но то что они лучше — это точно.
Последний момент, вытекающий из больших ходов подвески — высокая посадка. Нет, сама по себе она не доставляет неудобств — классическая, «прямая» посадка. Вот только до земли я, при моих 185 роста, достаю полными ступнями только при полностью выпрямленных ногах. Это, в частности, означает, что для того чтобы толкать байк вперёд или назад, сидя в седле, нужны усилия, каких у меня нет. Если же с мотоцикла слезть то катается он даже чуть проще чем мой — руль не такой здоровый. Главное — не наклонять сильно, а то всё те же 200+ кг которые у Огнетанка были где-то внизу, тут гораздо выше и скажут вам свой пламенный привет тут же. Имеется центральная подножка, но вот навыка постановки на неё у меня не имеется)
Мот успешно зарегистрирован на меня, так что на этом я тормозну свой пост, а то уже и так стена текста. До встречи)
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ 3-цилиндровый рядный жидкостного охлаждения, 12 клапанов, DOHC
ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ 1160 см3
ДИАМЕТР ЦИЛИНДРА 90 мм
ХОД ПОРШНЯ 60,8 мм
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 13.2:1
МОЩНОСТЬ 180 лс (132,4 кВт) на 10,750 об/мин
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 125 Нм на 9000 об/мин
СИСТЕМА ВПРЫСКА Многоточечный электронный впрыск с электронной ручкой газа
СИСТЕМА ВЫХЛОПА Нержавеющая сталь, тип 3 в 1
ПРИВОД НА КОЛЕСО Цепь с X-образными кольцами
СЦЕПЛЕНИЕ Многодисковое в масляной ванне
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 6-ти ступенчатая
Двигатель
Новая 1160-кубовая тройка от Triumph на 7кг легче прошлой версии и примерно на 30лс мощнее. Конкретно речь идёт о 177,5лс на 10750об/мин. Подрос и пиковый крутящий момент, достигающий теперь 124,7Нм на 9000об/мин. Более того, на предоставленных Triumph графиках с диностенда кривая крутящего момента начинается с 3500об/мин и со 110Нм, и почти на всём диапазоне оборотов превосходит RS 2022 года, опускаясь чуть ниже лишь между 5 и 6 тысячами. С 7000 кривая крутящего момента начинает наращивать отрыв, достигает пика на 9000, и, хоть и чуть снижается в дальнейшем, но всё равно существенно превосходит прошлую версию, а мощность продолжает равномерно растёт почти до самой отсечки на 11150об/мин.
Triumph Speed Triple RS
По словам Triumph, это было достигнуто тем же методом, что и на других моделях — снижением подвижных масс. К этому, разумеется, добавляются увеличенные до 90мм поршни с более коротким ходом в 60,8мм, что позволяет мотору крутиться свободнее и выше. Новый механизм газораспределения с толкателями дополнительно снижает вес, а тщательно проработанная газодинамика впускного и выпускного тракта существенно улучшила продувку двигателя. Участие Triumph в Moto2 особенно поспособствовало разработкам в этом направлении. Новый одиночный глушитель пришёл на замену двойному прежней версии, а новый клапан позволяет регулировать проходимость выхлопной системы под конкретные обороты. Также двигатель новой версии оснащён увеличенными дроссельными заслонками диаметром 48мм.
Новая шестиступенчатая коробка передач позволила сделать двигатель более компактным, а сцепление лёгкого выжима с проскальзыванием основано на новых высокофрикционных материалах, что позволило снизить число дисков и тем самым — вес сцепления. Таким образом, инерция силового агрегата была снижена на 12%, позволяя двигателю свободнее раскручиваться и отдавать больше полезной мощности.
При этом заявленный расход нового Speed Triple составляет 4,7 литра, а чистота выхлопа соответствует требованиям Euro 5. Межсервисные интервалы по мануалу составляют 16 тысяч километров.
ШАССИ, ХОДОВАЯ И ЭЛЕКТРОНИКА
РАМА Алюминиевая рама с алюминиевым задним подрамником на болтовых креплениях
ЗАДНИЙ МАЯТНИК Односторонний алюминиевый маятник с эксцентриком натяжения цепи
ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО Литой алюминиевый диск, 17″ x 3.5″
ЗАДНЕЕ КОЛЕСО Литой алюминиевый диск, 17″ x 6.0″
ПЕРЕДНЯЯ ШИНА Pirelli Diablo Supercorsa V3 120/70 ZR17
ЗАДНЯЯ ШИНА Pirelli Diablo Supercorsa V3 190/55 ZR17
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА Вилка Ohlins перевернутого типа с электронными регулировками отбоя и сжатия диаметр перьев — 43 мм, ход — 120 мм. Система Öhlins S-EC 2.0 OBTi.
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА Моноамортизатор Ohlins с электронными регулировками отбоя и сжатия, ход заднего колеса — 120 мм. Система Öhlins S-EC 2.0 OBTi.
ПЕРЕДНИЙ ТОРМОЗ Два плавающих тормозных диска диаметром 320 мм, 4-поршневые радиальные моноблочные суппорты BREMBO Stylema, угловой OC-ABS
ЗАДНИЙ ТОРМОЗ Один тормозной диск диаметром 220 мм, 2-поршневой суппорт Brembo, угловой OC-ABS
ПРИБОРНАЯ ПАНЕЛЬ Цветная 5-дюймовая TFT-панель приборов со встроенным Bluetooth модулем.
Triumph Speed Triple RR 2022 Что нового?
Дополнительная буква R в названии обеспечила Triumph Speed Triple полновесные электронные полуактивные подвески Ohlins Smart EC 2.0 — серьёзный шаг даже относительно вполне неплохих подвесок RS, перевёрнутой вилки NIX30 и моноамортизатора TTX36. Кроме того, обновлённая эргономика Triumph Speed Triple RR балансирует на тонкой грани между трековой и дорожной.
Клипоны располагают кисти райдера на 13см ниже и 5см дальше, а слегка поднятые подножки и седло высотой 825мм обеспечивают собранную посадку, не жертвуя при этом повседневным комфортом.
Однако, RR — это не только назначение, это ещё и шикарная форма. Одиночная круглая фара придаёт мотоциклу классический вид, которого так не хватало многим поклонникам бренда из-за двойной фары семейства Triple. Столь же элегантный нео-ретро-обтекатель обрамляет фару и придаёт RR гладкий, агрессивный внешний вид. Speed Triple RR 2022 года будет выпускаться в самой быстрой расцветке Red Hopper/Storm Grey, а также Crystal White/Storm Grey. Обе расцветки подчёркивают изящество Speed Triple и одновременно недвусмысленно указывают на спортивные амбиции модели.
Triumph Speed Triple RR 2022
