Сравнительный тест
Оба они далеко не идеальны для быстрой езды по шоссе. То есть, технически-то это вполне возможно, но оба они лишены даже намёка на ветровик или обтекатель. У BMW R nineT пониже руль, и поэтому райдер на нём сидит в чуть более агрессивной позиции, благодаря чему успешнее сопротивляется ветру — и на этом вся разница в аэродинамике кончается. В плотной куртке и хорошем шлеме по приятной погоде можно смело выезжать на трассу и без ветровика — жаль только, что и круиз-контроля на обоих нет.
BMW R nineT и Triumph Speed Twin
Подножки на BMW R nineT расположены идеально для 170 сантиметров роста. Цилиндры, несмотря на воздушно-масляную схему охлаждения, практически не пекут, сиденье приятной ширины, колени удобно охватывают большой 18-литровый бак, а подвески вполне пристойно отрабатывают большинство неровностей. Весомая часть весомой цены BMW — это 46-я вилка с полным набором регулировок и рычажная задняя подвеска с регулятором отбоя и удобной крутилкой преднатяга. Некоторые более ранние BMW R nineT (помните, я говорил, что их существует много разных) не слишком хороши для шоссе именно в плане подвесок. А этот — вполне ничего. Из двигателя его, появившегося ещё в 1993 году, за прошедшие годы повытряхнули все глюки. 5000 оборотов на 130 км/ч — это для такого мотора коротковато, но зато тащит он неплохо на любой передаче и любой скорости. На некоторых скоростях и оборотах на руль пробиваются заметные вибрации, но они никогда не достают и не сушат руки, а звук двигателя напоминает шмеля (что немудрено, учитывая авиационное прошлое BMW).
Сиденье BMW R nineT чуть ниже, чем у Triumph Speed Twin, колёсная база на 5 сантиметров длиннее, он оснащён рулевым демпфером и на высоких скоростях идёт как по рельсам — по очень ровным и прямым рельсам.
Triumph Speed Twin в плане комфорта на магистрали до BMW не дотягивает, в основном из-за более вертикальной посадки, но и олдскульная 41-я вилка с двумя амортизаторами сзади не сравнятся с подвесками BMW R nineT. Это, плюс отсутствие рулевого демпфера делают ‘походку’ Triumph чуть более вихляющей на небольших неровностях.
сиденье BMW R nineT и Triumph Speed Twin
Узкий бак объёмом 14 литров, который на кафешнике Thruxton смотрелся идеально, здесь маловат — в том числе и визуально, и между коленями. Подножки по сравнению с Thruxton вынесены вперёд и вниз, но всё равно чуть сильнее уходят назад, чем на BMW, и колени согнуты ощутимо сильнее, особенно если сесть прямо к баку. К счастью, сиденье плоское, и можно отсесть назад, склонившись к рулю, и тогда посадка становится достаточно удобной для больших скоростей. Узенький бак легко пропускает горячий воздух от двигателя, что неплохо в прохладные дни, но не слишком радует по жаре. Конечно, этот жар не сравнить с ранними Indian Chieftain, которые просто зажаривали райдера в самых неуместных местах, но всё же жарковато. Да и 14 литров при расходе почти 6 на сотню — это не круто.
Рядник Triumph передаёт на ручки довольно ощутимые вибрации на 130 км/ч (4500 оборотов), но чуть открутишь — и они уходят. Кубатура даёт о себе знать: оба мотоцикла легко делают свою «тонну» — т.е. 160 км/ч, а дальше разгоняются лишь чуть медленнее. Я так и не понял, есть ли на них отсечка по скорости, но по оборотам она на 7 тысячах. Впрочем, дотуда докручивать нет особого смысла, движок выдаёт максимум на 6600.
двигатели BMW R nineT и Triumph Speed Twin
BMW R nineT
Родстер, чья эффектная внешность — исключительная заслуга дизайнера Олы Стенегарда, создан на базе воздушно-масляного «оппозита» объемом 1170 см3 (110 л.с.) и «шестиступки» от родстера R1200R. Только передаточное число редуктора подобрано «покороче»: 2,91 против 2,75 — как у старого «гуся». Спереди установлена нерегулируемая вилка перевернутого типа, а сзади — моноамортизатор, настраиваемый по преднатягу пружины и гидравлике отбоя. Из электронных ассистентов — лишь ABS.
ИСТОРИЯ
2014 г. К своему 90-летнему юбилею BMW MotoiTad представил неоклассик R nineT с ретромотивами в дизайне (внутризаводской индекс К21). За основу взяты воздушно-масляный «оппозит» объемом 1170 см5 и «шестиступка» от родстера R1200R. Только передаточное число редуктора подобрано «покороче»: 2,91 против 2,75 — как у старого «гуся». Спереди установлена нерегулируемая вилка перевёрнутого типа, а сзади — моноамотризатор, настраиваемый по преднатягу пружины и гидравлике отбоя.
2016 г. От «материнского» R nineT отпочковывается «внедорожная» версия Scrambler (К23), которая получилась путём установки традиционного «телескопа» с резиновыми гофрами, упрощённых приборов, высокого руля, литых дисков иной размерности (спереди — 19 дюймов) и вздёрнутой «двустволки» глушителей. Спицованные колёса от «гуся» и «зубастая» резина предложены в виде опции.
2017 г. Семейство BMW R nineT разрастается за счёт трёх новых модификаций. Максимально упрощённый Pure (К22) — это ретрородстер, которому положено только самое необходимое: обычная телескопическая вилка, литые 17-дюймовые колёса, одиночный глушитель и единственный спидометр. Винтажный гонщик Racer (К32) — всё то же самое, но с полу обтекателем, кл и по нами, полноценными приборами и алюминиевым «горбом» вместо пассажирского седла. Внедорожник Urban G/S (КЗЗ) — стилизация уже известного Scrambler под легендарный R80 G/S: высокое переднее крыло, «мухобойка» вокруг фары и характерная расцветка с красным седлом. «Обычный» же R nineT получает не только «перевёртыш» с регулировкой демпфирования, но и «затупившуюся» геометрию.
Показательно, что баварцы с самого начала сделали ставку на возможность разнообразной персонализации модели, не только предложив обширный каталог аксессуаров и опций, но и всячески поощряя любое техническое творчество на базе «Найн-Ти». Так что когда столь удачно выстрелившая модель стала множиться различными модификациями, никто уже не удивился.
Первой в 2016 году от «материнского» R nineT (внутризаводской индекс К21) отпочковалась «внедорожная» версия Scrambler (К23), которая получилась путем установки на имеющуюся платформу традиционного «телескопа» с резиновыми гофрами (он даже не картриджный), упрощенных приборов, высокого руля, литых дисков кроссоверной размерности (спереди — 19 дюймов) и вздернутой «двустволки» глушителей. Жаль только, что спицованные колеса от «гуся» и «зубастая» резина, столь уместные на оффроуде, оказались доступны исключительно в виде опции.
А еще через полгода, уже в 2017-м, семейство BMW R nineT принимает свой нынешний вид, разросшись до пяти исполнений. Максимально упрощенный Риге (К22) — это ретрородстер, которому положено только самое необходимое: однотонный окрас, обычная телескопическая вилка, литые 17-дюймовые колеса, одиночный глушитель и единственный спидометр. Винтажный гонщик Racer (К32) — все то же самое, но с полуобтекателем, клипонами, полноценными приборами и алюминиевым «горбом» вместо пассажирского седла. Внедорожник Urban G/S (КЗЗ) — стилизация уже известного Scrambler под легендарный R80 G/S: высокое переднее крыло, «мухобойка» вокруг фары и характерная расцветка с красным седлом. «Обычный» же R nineT получает не только «перевертыш» с регулировкой демпфирования, но и «затупившуюся» геометрию: угол наклона вилки увеличился с 25,5° до 26,8°, а база — с 1476 мм до 1487 мм.
Этот мотоцикл от крышки бензобака до кончиков зеркал наполнен духом «того настоящего времени», когда все делалось из металла, а не из презренного пластика. Это у новых бээмвэшных «водянок» манеры приглажены, причесаны и приглушены, а на nineT стоит последний из воздушно-масляных могикан, без богомерзкой водяной помпы и радиаторов размером с телевизор. Момент оппозитной 1170-кубовой «двойки» размазан по всему диапазону, начиная с 2000 об/мин. И при этом никаких ездовых режимов — все сосредоточено в правой рукояти. Переключение передач — целое событие. Старорежимная «механика» не любит фубой спешки. Попытка разогнаться без выжима сцепления, перещелкивая коробку вверх синхронно с проснувшимся ограничителем оборотов, у классического BMW не вызывает ничего, кроме непонимания, из-за чего смена передач выходит дерганной, спотыкающейся. Поэтому взаимодействуешь с ней по старинке: вверх — со сцеплением, вниз — с перегазовкой. А какая инерция от вращения коленвала с карданом! Открываешь газ в наклоне — и, в зависимости от того, в какую сторону поворачиваешь, «оппозит» пытается либо ретиво подняться, либо пасть еще ниже.
Монолитность спортбайков и стритов? Да будет вам! Те, кто просил «бунтарских пятидесятых», получите и прочувствуйте, как задняя часть «Найн-Ти» брыкается на агрессивных перекладках и перемене тяги. Хотя «баварец» способен быть и кротким, если не хлыстать его дросселем почем зря. Тогда он, ассистируемый перевернутой вилкой, уверенно прочертит скоростную дугу, и единственным ограничителем наклона станут крышки цилиндров.
Впрочем, BMW ежели и создан ностальгирующими по прошлому людьми, но живущими в современном мире. А посему он одарен и человеческой эргономикой, и радиальными суппортами Brembo с ABS, и рулевым демпфером, и нормальными подвесками.
Оппозитная «двойка» воздушно-масляного охлаждения и все ее слабые места давно известны, а большинство — исправлены. И в целом каких-то глобальных проблем она не доставляет, но, как го- ворится, все же есть нюансы.
Например, известны случаи, когда у экземпляров с пробегами от 70000 км из-за изношенных или поломавшихся пружин зависали клапаны, что приводило к встрече оных с поршнем. Диагностировать симптомы предстоящего «Сталинграда» можно на плановом ТО. Тем более что выставлять тепловой зазор, к величине которого «воздушник» крайне чувствителен, необходимо каждые 10000 км. Как и проводить синхронизацию дроссельных заслонок, к слову.
Масложорство, пусть и в крайне скромных объемах, считается скорее нормой, чем исключением. Особенно если двигатель обкатывали чересчур бережно, отчего поршневые кольца не притерлись должным образом, или в него залили масло меньшей вязкости, чем рекомендованная 15W50. Так что отслеживать уровень через смотровое окно приходится регулярно.
Обкатка, к слову, происходит весьма медленно. Поэтому если вам приглянулся экземпляр с пробегом менее 5000-6000 км, то будьте готовы, что работа «воздушника» может показаться грубой и вибронагруженной.
Отдельные владельцы жалуются на то, что оппозитная «двойка», особенно на экземплярах с «прямотоком», порой может заглохнуть без веских причин (чаще всего при переключениях вниз и при работе на холостых). Проблема во многом объясняется сверхбедной смесью, на которой во имя соответствия эконормам вынужден работать весьма пожилой мотор, а лечится это либо перепрошивкой блока управления, либо установкой устройства Booster-Plug (упрощенного аналога Power Commander).
Коробка передач, как у всех «воздушных» BMW, никогда не отличалась ни мягкостью, ни четкостью переключений. И в этом повинны не столько закисающие шарниры тяг переключения, сколько «старорежимная» конструкция «шестиступки». Это означает, что при обращении с ней стоит проявлять спокойствие и настойчивость, хотя и в данном случае включение первой передачи или поиск нейтрали может порядком затянуться — спасает перегазовка с двойным выжимом сцепления. Однодисковое сцепление, кстати, если не зверствовать (в дрэговых заездах не участвовать, резину не отжигать и на заднее колесо лишний раз не подниматься), выдерживает до 60-70 тысяч км. Ночные кошмары про рассыпающиеся подшипники и изгрызенные шестерни редуктора, преследовавшие не одно поколение «оппозитов», вроде бы остались в прошлом. Однако осторожность все равно не помешает.
Ведь одна из отзывных кампаний по R nineT, выпущенным в период с 2014 по 2022 годы, относилась как раз к карданному приводу: болт, которым маятник крепится к раме, мог ослабнуть и привести к аварии.
Основная проблема электрики — слабый штатный аккумулятор: редко какой доживает до конца сезона. Причем периодическая профилактика с помощью импульсного зарядного устройства спасает лишь отчасти, незначительно откладывая момент, когда мотоцикл откажется заводиться на холодную. Плохо, что падение напряжения в сети чревато появлением многочисленных ошибок в системе. «Найн-Ти» располагает парой розеток для подключения, скажем, навигации и жилета с электрообогревом. К тому же они предсказуемо «заточены» под бээмвэшные гаджеты, отчего для подсоединения сторонних устройств наверняка понадобится переходник. Если же «допов» больше двух, то с учетом используемой баварцами CAN-шины цеплять провода придется строго в определенных местах: непосредственно к батарее, например, или к шлейфу для зарядки под водительским седлом.
ДВИГАТЕЛЬ
Оппозишя «двойка» воздушно-масляного охлаждения объёмом 1170 см3 и «шестнступка» достались «классику» R nineT от родстера R1200R. Силовой агрегат в целом надёжен, хотя н требует определённого внимания. Механикам известна его крайняя чувствительность к «уплывающим» тепловым зазорам клапанов и сбившейся синхронизации дросселей, поэтому юс проверка и регулировка требуется каждые 10 ООО км. Определённое масложорство считается нормой, а значит, отслеживать уровень масла приходится регулярно.
ПОДВЕСКА
Претензия владельцев всех версий родстера BMW к подвескам де-факто одна: чересчур простецкие для своего класса. При зтом если у «обычного» R nineT демпфирование перевёрнутой вилки с перьями 0 46 мм (до 201/ года — нерегулируемыми) подобрано более-менее прилично, то 43-миллиметровый «телескоп» остальных версий (он даже не картриджный) настроен на откровенно размеренный лад. Самый распространённый метод лечения — замена пружин И жидкости в вилке вместе с покупкой нового моноамортизатора.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Радиальные суппорты Brembo положены исключительно топовому R nine! Остальным же традиционные 4-поршневые скобы той же марки. Антиблокировочная система срабатывает рановато, но в целом корректно. Кстати, прокачивать систему следует целиком, чего многие (в том числе и механики официалов) делать откровенно ленятся. Расплата наступает в виде у мершего блока ABS.
ТЮНИНГ
В отношении индивидуализации R nineT существует ровно два ограничителя: ваши воображение и достаток. Во всем же остальном — полная свобода. Ведь список дополнительного оборудования и аксессуаров в заводском каталоге кажется бесконечным: от банальной сумки на бак до комплекта фрезерованных деталей линейки Spezial. Да и сторонние фирмы (достаточно вспомнить Rizoma и Wunderlich) в деле создания опций тоже постарались на славу.
На ходу
Давайте честно: оверлитры нужны не для того, чтобы ездить медленно. Оба вполне неплохо с этим справляются, и интересно, насколько по-разному: оппозит BMW — отличный двигатель, мощный и тяговитый, но пик его возможностей приходится на 3500 оборотов. Почти автомобильный характер, и даже неудивительно, что его упорно оснащают однодисковым сцеплением. Засчёт более длинной базы и рулевого демпфера BMW поворачивает чуть менее отзывчиво, но зато и не вихляет от каждого бугорка. Это чувствуется и на хорошем асфальте, но особенно заметно на неровных дорожках.
Но одной способности разгоняться маловато, нужно ещё поворачивать и тормозить. 320-е диски с радиальными суппортами на BMW R nineT намного интереснее, чем тормозная система Triumph Speed Twin. Его 305-е диски, впрочем, тоже вполне адекватно останавливают мотоцикл, но, как всегда, дьявол в деталях.
тормозная система BMW R nineT и Triumph Speed Twin
Зато на стороне Triumph Speed Twin преимущество при езде по небольшим извилистым трассам. Он короче, у него меньше вынос вилки, выше центр тяжести и более узкое заднее колесо, поэтому он намного шустрее и охотнее поворачивает. Да, его подвески не так хорошо сглаживают неровности, как BMW, но вполне справляются с тем, чтобы держать мотоцикл на траектории и в поворотах, и при быстрой езде по прямой. Шестиступая коробка и цепной привод позволяют переключаться реже и плавнее, чем кардан на BMW.
Для тех, кому Спортивный режим езды Triumph слишком уж бодр, есть режим Road — Дорожный — где отклик такой же моментальный, а тяга отличная прямо с низов. Двигатель работает без рывков и провалов, а посадка оптимальна для неспешных покатушек по трассе.
Руль BMW R nineT, на мой взгляд, чуть широковат для собранной посадки, но несмотря на более юркую геометрию Triumph Speed Twin и меньший вес, BMW рулится вполне наравне с ним, разве что требует чуть больше усилий для этого. На более скоростных участках BMW при желании мог бы обойти Triumph (впрочем, как я уже говорил, в плане разгона их возможности явно превышают наши потребности)
Итак, прошёл сезон 2015, уже точно прошёл, и теперь можно целиком и полностью поделиться впечатлениями, эмоциями да и вообще рассказать каково оно обладать опозитной, гремучей, ломучей и показушной техникой BMW R1200 Nine T.
Прошу под cut Фоток много не будет, ибо не зачем. У меня абсолютный сток без единого изменения и дополнения за исключением защиты цилиндров двигателя. Начну наверное с того, что мотоцикл куплен в последний день февраля 2015 года, сам мотоцикл 2014 года и мне просто повезло, что он долго шёл и человек не дождался данный мотоцикл с середины лета и купил альтернативу из того же модельного ряда БМВ. В общем смысл в том, что данный мотоцикл прийти и купить по факту летом было просто невозможно. Уж не знаю из за спроса (врядли) или мизерных квот для России, но факт остаётся фактом и мотоцикл достался мне на 100 тыс рублей дешевле прайса, из за того что он был уже «старый» и дилер был обязан от него избавится за любые бабки чтоб получить квоты на новый модельный год. Ну да ладно, эти проблемы дилера меня не волновали, главный итог что я смог купить то что хотел. И да, я очень хотел именно этот мотоцикл. Но из-за его высокой и неоправданной стоимости (тогда мне именно так это казалось) я шёл к дилеру за BMW R1200R 2015 модельным годом. Оставляя предоплату за не самую простую комплектацию краем уха услышал об «отказном R NineT» и понеслось… В общем в тот день так сложились звёзды и я купил мотоцикл без водяного охлаждения, без ESA, без подогрева ручек, без светодиодной фары, без электро подвесок, даже без регулируемой механически вилки, без электронной ручки газа с двумя или тремя режимами работы двигателя (в зависимости от комплектаций R1200R), без возможности установить опционально квикшифтер, без мокрого проскальзывающего сцепления, без датчика давления в шинах, без электронной многофункциональной приборной панели и… список можно продолжать долго по мелочам. Сколько же было во мне сомнений после данного решения. Денег столько же, но этого ничего нет. Просто взрыв мозга и чувство безрассудного поступка сжирало меня живьём.
Что сделано то сделано, до этого я уже обжёгся на покупке Гиперстрады от Ducati, которая была нафаршированна всем чего только можно было хотеть. Однако это не помогло мотоциклу остаться в моих руках, чувство «не моё» не отпускало во время владением Ducati каждую поездку. Так что тихо и мирно мои тараканы в голове по поводу ништяков и электронных помощников угомонились и занялись другими делами.
Фото из салона:
Теперь что я могу сказать о мотоцикле проехав 10 тысяч км за этот сезон. Самая главная мысль что это правда мотоцикл, правда удобный и он правда хорошо едет. Это не просто красивая игрушка которая должна стоять в загородном доме за место дорогой вазы с которой периодически горничная должна стирать пыль. В мотоцикле есть азарт, драйв, некая аскетичность в повадках, и самое главное есть характер. Свой собственный, не похожий на другие стриты. И да, именно стриты, никак не класики или что-то подобное им или же скрамблеры. Именно потому что этот мотоцикл намного ближе к литровым стритам чем к шестисоткам. Для понимания серьёзности и динамики данного мотоцикла несколько раз заезжал с такими мотоциклами как Honda CBR600RR и Yamaha R6. Готов «ответить за базар» и признаться, что до 150 км/ч объезжал оба этих мотоцикла. При всём при этом навыками драга или же какими либо спортивными достижениями на мотоцикле похвастаться не могу. Далеко не первый сезон в седле, но уж точно не претендую на звание «самой быстрой руки» на диком МКАДе в вопросе выжима сцепления переключения передач и откручивания ручки газа. Это всё сказано к тому, что мотоцикл едет намного быстрее чем может показаться по его внешнему виду. Тут заслуга отчасти большого мотора. 1170 кубических см даже при отсечке на 8-ми тысячах оборотов, при относительно немногочисленных 110 лошадях и 115 Нм на бумаге выдают 3.3 секунды с места до 100 км/ч. Вдогонку изменённое передаточное число в коробке, с весьма укороченными передачами в сравнении с моделями GS и RT на тех же двигателях, дают ощутимое преимущество в разгоне. Ну и снаряженный вес мотоцикла 222 кг, что не так уж и много для тяговитого опозита.
Однако в таком режиме ездить всегда нет никакого удовольствия. Этот двигатель позволяет не задумываясь о скорости включить третью передачу утром, ездить весь день по пробкам и трассе, а вечером перед тем как поставить в гараж всё таки включить нейтраль. Уже с полутора тысяч оборотов мотоцикл может достаточно динамично ускорится для обгона, но и при этом достаточно хорошо и предсказуемо себя ведёт на малых оборотах и не дёргается при относительно не больших скоростях на верхних передачах. Вообще спокойный режим езды в области 3-5 тысяч оборотов самый кайф на этом мотоцикле. Пулять с каждого светофора мотоцикл может, но не хочется этого делать.
К относительно спокойной езде располагает абсолютно всё кроме коротких передач. Подвески достаточно жёсткие но если в голве включился режим «гонка» то джопа понимает, однако не BMW S1000R(RR) под пятой точкой по подвеске. Неровности московских дорог и трасс отрабатывает отлично, но это не спорт и уж точно не эндуро. Хотя, признаться, в Николо-Ленивце добираясь до некоторых арт объектов позволял себе пожестить на тропах и местами даже нехило отрываясь от земли пролетать пару-тройку метров. Спортбайк вам бы такое не простил точно, а тут отличная замена«планеты 5» на селе, очень рекомендую как байк для деревни. И на рыбалку норм сгонять и до сельсовета в райцентр доехать не стыдно.
Посадка не вызывает каких либо неудобств. Наверное если пилить на нём тысячу-полторы за день, то можно поставить проставки для руля, сделав его повыше на два сантиметра. Посадка станет чуть прямее, но в городе этого совсем не ощущается да и не хочется. Как по мне, треугольник руль-сиденье-подножки как никогда подходят для людей ростом 175 см.
Ширина руля не как на туристических кроссоверах но опять же не спорт байк с клипонами. В Москве чувствую себя в пробках очень даже уверено, менять что-то в этом плане не планируется. Всё устраивает и весьма функционально. Зеркала опять же позволяют видеть не локти пилота, а дорожную обстановку сзади мотоцикла. Но у товарища на R1200GS водяном такие же зеркала как у меня и он добавил в крайний угол каждого зеркала по маленькому сферическому зеркальцу, тем самым слепых зон практически вообще нет. Планирую тоже воткнуть на пробу в новом сезоне, посмотрим на функциональность.
Вот примерно так передвигаюсь в пробке не в самую лётную погоду (визор весь в снегу, шёл по приборам и по памяти):
Пройдёмся по езде вне города. Опять же всё достаточно просто и без серьёзных замечаний. Подвеска не телелевер, как на R1200RT ехать по колеям и курить не получится. Этот экземпляр не на столько трамвайного типа но колейность переносится достаточно легко и без серьёзных последствий. Для трасс с разношёрстным асфальтом подходит, но тот же R1200GS на дороге от Ярославля до Рыбинска (стыдно за такие дороги господа губернаторы, позор!) чувствовал себя намного лучше. Гусь передвигался легко и не принуждённо 100-120 км/ч, я с матюками и выбором несколько лучшего асфальта на встречке (кто в дальняки по России ездит, прекрасно знает что асфальт на встречке всегда лучше, даже на обратном пути) ехал 80-100 км/ч и опять же несколько раз почувствовал себя эндуристом, подлетав пару раз с отрывом колёс. Подвеска не столь энергоёмкая, гусь однозначно фаворит в такой местности.
Ростов Великий:
Рыбинск:
Углич:
Просто красивое поле перед Посадом:
По ветрозащите… Нуууу)) Она лучше немного чем на R1200R 2008 года, лучше чем на Honda Hornet 2008 года, но ровно на столько на сколько отличается капучино от мокачино. Ехать 110-120 км/ч весь день можно, 130 уже нет. Ну точнее как, можно конечно, если у вас шея шире талии и к своему организму вы относитесь с отвращением. Короче говоря по ветрозащите — не турист вообще. Однако, лично я, от длинных прохватов на приемлемых скоростях получаю огромное удовольствие. Можете считать меня извращенцем, но «ветер в харю» и есть для меня правильный мотоцикл.
Возвращаясь к коробке передач, замечу что этот узел в мотоцикле меня вообще никак не беспокоит. Переключается чётко, понятно. К передачам, их длинне, привык. Повторюсь, они короткие, по первости вызывало недоумение. Но потом понял весь смысл и преимущества данного решения для городского мотоцикла. Сцепление гидравлическое, однако диск сухой и с достаточно большим махавиком. Так что при раскручивании двигателя стоя на месте эффект крена вправо присутствует. Только вот верить в басни про добавления газа в повороте и опрокидывании мотоцикла вправо — не стоит. Бред полный. При движении вы не ощутите данного конструктива. На мотоциклах с опозитом и водяным охлаждением с мокрым сцеплением такого уже нет. Так же на «мокром опозите» сцепление намного мягче. Опять же тут всё в сравнении, любое механическое сцепление (тросик) будет жёстче сцепления на NineT. Так же на мокром опозите коробка включается намного мягче, нежнее. У меня чёткое и резкое переключение, чувствуется и ощущается всегда. С непривычки на водяном гусе посматривал на приборку, точно ли я переключился. Этот момент однозначно связан с привычкой.
Про тормоза! Они очень хороши. Хороши на столько, что от торможения можно ощутить ещё больше удовольствия чем от разгона. Брембо, армированные шланги, ABS и независимый контур. Для тех кто в танке, новые мотоциклы BMW оснащаются зависимой тормозной системой с ABS. Это означает, что когда вы наживаете на передний тормоз, часть тормозного усилия уходит на задний тормоз автоматически, при этом пилот к лапке заднего тормоза не прикасается вообще. С 2014 года все мотоциклы BMW оснащаются системой ABS, и это единственное что присутствует из электроники в NineT. Приятно что минимальное наличие безопасности присутствует, но система ABS срабатывает уж сильно в крайнем случае. Для не опытного пилота яб сказал крайне поздно. Можно успеть отложить кирпичей в тот момент когда заднее колесо уже в полуметре от дорожного покрытия, и вроде бы переднее колесо уже давно на грани срыва, но ABS неумолимо отказывается встревать в процесс управления мотоциклом до последнего. Отхватить стопи летом на тёплом асфальте и прогретой резине как два пальца. Коротко, если уж вы на торможении скользите, например на размеке, то да, ABS тут как тут, но всё же её работа ощущается. Снос колеса успеваешь заметить. Может быть я сильно придираюсь и большинство людей не заметили бы этого, лично я всегда понимаю когда сработала система ABS а когда этого было не нужно и она не вмешивалась. На заднем колесе ABS чувствуется. И на удивление на NineT задний тормоз не для красоты. Им реально можно и нужно пользоваться. Иногда, прикола ради, не пользуюсь передним тормозом перед остановкой на светофоре если увидел метров за 50 что горит красный, а скорость в пределах скоростного режима установленного на знаках вдоль дороги.
Немного про свет. Фара установлена обычная, т.е. отражатель, галогеновая лампа с цоколем H4 (ближний/дальний в одной лампе). Ничего примечательного в ней нет, кроме красивого значка по середине. Ну и опять же, светит она намного лучше чем на хонде и тем более дукати. Свет рассеивается равномерно, дальний отличается от ближнего как и положенно, т.е. реально работает как надо а не для красоты кнопочка переключения света (привет дукати!). Хоть всё меня и устраивает, но руки то чешутся. Так что в межсезонье хочу поставить лампу PHILIPS X-TREME VISION MOTO. Видел как она светит, уж очень понравилась температура свечения (езжу в линзах, близорук немного) и мой глаз воспринимает именно этот свет очень хорошо. Тут лично мой загон.
Резина в стоке шикарная. Метзелер который позволяет многое. И повороты держит шикарно, и оттормозится позволяет «на ушах», и в температуру ниже нуля сохраняла держак. Я конченый мотоциклист и использую технику от первого плюса по весне до первого снега который уже лежит не на газоне а на дороге. По износу резина крайне стойкая и на прошлом BMW R1200R задний баллон честно отходил 25 тыс. Однако после поездки в Крым и весьма жаркому асфальту резина резко кончилась. Пробег только по Крыму в жару около 2 тысяч. Но претензий к ней нет, мишлен пилот 4 кончился вдвое быстрее при равноценной эксплуатации. Но мишлен помягче и держак в критические нагрузки всё же лучше. Это опять лично моё заключение, может кто-то имеет обратное мнение. Задний стоп диодный, виден водителям, вопросов к нему не возникает. Поворотники классического вида с лампочкой накаливания. Возможно будут поменяны на диодные. Нужды нет, просто очередная хотелка и шило в одном месте.
Спидометр и тахометр обсалютно классического вида. Два «колодца» и между ними немного не в тему, по мнению большинства критиков этой модели, находится весьма полезный дисплей. Да, может он и не вписывается в дизайн этого мотоцикла, но лично мне приборка нравится. Ничего лишнего на ней нет, всё крайне скромно и имеет классический вид. На приборке можно увидеть моментальный расход, средний, километраж два счётчика суточного пробега и общий пробег. Отображение включённой передачи и часы так же присутствуют. У меня подогрева ручек нет, но по весне вместе с ТО будут установлены. Также включение и двухзонный режим работы рукояток будет отображаться на приборной панели. Когда загорается сверху индикатор топлива в баке остаётся 4 литра топлива (к слову о баке, он алюминиевый, никакие сумки на магнитах не липнут, но зато и ржаветь нечему) и включается на приборке пробег который отсчитывается с нуля. Проехать можно около 70-80 км с момента как загорится лампока. Достаточно удобный функционал.
Раз уж заговорили о баке, пару слов буквально. Алюминиевый на 18 литров. Крашеный в чёрный цвет, по бокам в серебристый. Ширина удобная лично мне, не узко но и не широко (на прошлом R1200R было ощущение что оседлал беременную пони, широковато, ноги после суток переезда не хотели идти перпендикулярно земле). Лак на нём затирается и царапается, буду что то придумывать в районе стыка бака-седла. Наклейку какую нибудь не пафосную.
Наверное достаточно описал. Если пройти в общем по мотоциклу, то это именно то что я так долго искал. Мне в нём нравится буквально всё. Начиная от внешнего вида заканчивая тем как он разгоняется, рулится, тормозит. Со всеми его косяками в виде отсутствующей ветрозащиты, вибрациями (в сравнении с 4-х цилиндровыми рядниками конечно они присутствуют, но тут двух вальный двигатель и вибраций сильно меньше чем на первых вариациях боксера), отсутствием какой либо грязезащиты сзади (это прям факт-факт, в чуть мокрый асфальт вы приедете как свинья), топорным грубым внешним видом, наглухо отсутствуют новые технологии (спасибо ABS оставили) — это самый лучший мотоцикл который был у меня и на котором когда либо я ездил. Прошу не воспринимать эти слова как: «это самый идеальный мотоцикл в мире»! Как мы все знаем, такого не существует. Но этот мотоцикл мне запал в душу и если владея мотоциклом у меня всегда в голове бродила мысль «надо или что-то поменять или поднакопить и купить КРУЧЕ, мощнее, быстрее и т.д.» то с приобретением BMW NineT я иногда хочу второй мотоцикл. Эндуро, или турэндуро, но этот мотоцикл МЕНЯТЬ я не хочу ни на что.
Резюмируя я нашёл то что так давно хотел. Это был первый мотоцикл который я покупал не умом, не за технологии, не за мощный двигатель, а просто потому что он мне понравился. Понравился так как никакой другой. Я верил в чудо, что он мне понравится и после покупки. И чудо случилось! Мой мозг не ищет чего то лучше, теперь я каждый раз оборачиваюсь чтоб посмотреть на мотоцикл уходя из гаража. Еслиб можно было, яб с ним здоровался и прощался за руку)) Всё это напоминает как в жизни, у вас есть друзья со школы, с которыми вы круто тусовались. Потом был институт, появились новые друзья, новые увлечения и ваше времяпрепровождение изменилось. Потом вы заканчиваете институт, обрастаете новым коллективом вокруг вас, а так же новыми друзьями. Мир вокруг всё меняется и меняется. Вот у вас уже появилась любимая жена, ребёнок который вам дороже всего на свете. Но при всём при этом вы знаете, что у вас есть старый друг с которым всегда хочется встретиться, выпить кружку пива, поговорить за жизнь и если потребуется помощь ему или вам у вас не встанет вопрос кому вы позвоните. Вот именно BMW R NineT, в моём мире мотоциклов, стал для меня таким другом. Нам всегда есть о чём поговорить, есть уже что вспомнить и самое главное всегда хочется встретится снова!
Пора и закругляться) В новом, будущем сезоне уже выстраивается куча планов. Один из них доехать наконец то до Российского побережья в Сочи. Покататься по горным серпантинам в июне с моим товарищем Евгеном и его верным R1200GS. Ну и опять же, пока есть время заняться небольшой модернизацией мотоцикла. Она будет минимальной, и будет ли тоже пока вопрос. Но лично мне не нравится окончание хвоста, держатель номера. В мыслях есть его сделать или короче (чтоб сразу заканчивался за пассажирским сиденьем), или же номер повесить на маятник, а стоп с поворотниками повесить под седло. Примерно так:
Так что предлагаю в комментариях высказаться по поводу изменений, стоит не стоит. Возможно кто-то предложи какие то альтернативы или может быть даже помощь в кастомизации. Буду признателен и не откажусь от указания конторы, которая за адекватные деньги предложит решение вопроса с хвостом. Больше менять ничего не планируется, всё остальное хотелось бы оставить в первозданном виде.
Тем кто дочитал, СПАСИБО за выдержку! Желаю пережить межсезонье с наименьшими психологическими потерями и заодно воплотить всё желаемое в реальное. Особенно если кто-то сомневается в покупке мотоцикла, не стоит. Берите, пробуйте! Ровных дорог и ранней весны всем!
Внешность
Мы любим продуманные мелочи в дизайне, и BMW тут в ударе. Цветные регуляторы вилки, крутилки, значки, алюминиевые скобки, окраска опять же (нам сказали, что за такую схему, как на нашем экземпляре, люди платят почти 100 тысяч). От Speed Twin мы ожидали чуть больше внимания к деталям, но Triumph решили пойти вполне почётным путём — сделать его простым из уважения к прототипу. Ну а если он всё же кажется простоватым, но наверняка будет какая-нибудь более дорогая версия.
Фотографии, кстати, не отражают сути: вживую оба мотоцикла выглядят отлично. BMW R nineT 2022 выделяется своими качественно сделанными мелочами, а Triumph Speed Twin 2022 — современной интерпретацией классического дизайна, в том числе этим своим красным баком.
Оба мотоцикла — яркие представители своих легендарных брендов в классическом же противостоянии Британии и Германии. Оба — современная реализация классических дизайнов, и очень хорошо, что именно современная: инжектор, трекшн-контроль и ABS — это просто требования времени, тем более на 1200 кубиках. Конечно, забавно было бы притащить на сравнение Royal Enfield, карбовый, само собой, но всем понятно, что это разные лиги, не так ли?
BMW R nineT 2020 и Triumph Speed Twin 2020
