Когда Triumph представили Daytona 675, модель стала популярной по целому ряду причин, но в первую очередь потому, что она была необычной. Большинство одноклассников оснащались четырёхцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 599 кубиков, но Triumph убрали один цилиндр, а оставшиеся раскачали до 675 кубов. Этот мотоцикл обладал уникальным звуком выхлопа, был узким, отлично управлялся и очень неплохо ехал.
Скорей всего большинство поклонников ценят его именно за звук, но во времена, когда эта модель вышла, гонки в классе суперспорт были крайне популярны. Модель выступала в гонках с переменным успехом, но несмотря на это Daytona обрела по-настоящему культовый статус.
Вот почему новости от Triumph, прозвучавшие в конце 2022 года, о том, что в предстоящем году они планируют изготовление 765-кубового трёхцилиндрового двигателя для класса Moto2, заменив 599-кубовую четвёрку на базе Honda CBR600RR, показались очень многим поклонникам чрезвычайно любопытными (подробности тут). Собственно, это означало и выход в скором времени Triumph Daytona Moto2 765 2020.
Так, да не так.
Triumph попросту молчали относительно обновления Daytona, вместо этого выпустив обновлённый Street Triple 765, который, хоть и забавный, Дайтоной не был. Большие новости же были связаны именно с этой версией, Daytona Moto2 765, созданной в сотрудничестве с Dorna для укрепления связей в Moto2. Это малотиражная модель с серией в 1530 экземпляров — 765, т.е. половина, из них отправилась в Северную Америку, а остальные будут продаваться в Европе.
Triumph Daytona Moto2 765
Воображение, конечно, рисовало самые удивительные картины насчёт того, что собой будет представлять новая Daytona. Насчёт 765-кубовой тройки вопросов особо не было, но что там по поводу связи с Moto2? Новая рама, маятник? Большие тормоза? Передовая электроника? Обычное дело для новых моделей… но вот тут-то странности и начались.
Двигатель
Пройдёмся по хорошей части Triumph Daytona Moto2 765, и начнём с двигателя. 765 кубиков — кубатура, оптимальная со многих точек зрения, в которой блещет, в частности, Suzuki GSX-R750. Рядная тройка Triumph — короткоходная, диаметр цилиндров составляет 78 мм, ход поршней — 53,38 мм, четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала, степень сжатия — 12,9:1. По словам производителя, это наиболее мощная версия новой тройки, выдающая 128 лошадей и 80 Нм с коленвала.
Двигатель Triumph Daytona Moto2 765
Шасси
Затем, Triumph Daytona оснащена подвесками Ohlins — вилкой NIX30 и моноамортизатором TTX36, обе подвески, разумеется, с полной регулировкой. Тормоза — новейшее поколение Brembo Stylema, с дополнительным каналом вентиляции, обеспечивающим значительный обдув колодок для предотвращения перегрева. Армированные сталью магистрали передают усилие от ещё одного произведения инженерного искусства Brembo — мастер-цилиндра 19/21 MCS. Регулируемая пропорция рычага позволяет точно настроить обратную связь и отклик тормозной системы под пожелания гонщика.
Ну и завершают перечень особенностей малосерийной модели квикшифтер Shift-Assist, работающий в обе стороны, шины Pirelli Supercorsa SP в стоковой комплектации и полноцветная ЖК-приборка с многофункциональным джойстиком, уже известная по некоторым новинкам бренда.
Новый мотоцикл легче предшественника благодаря карбоновому обвесу, одиночному сиденью (пассажирское оборудование вообще отсутствует) и переходу на электронный газ — впервые в линейке Daytona. Triumph заявляет, что сухой вес модели составляет 164 кг, что в общем-то никому не интересно, потому что на сухих мотоциклах не ездят.
И всё это хорошо, но вот что странно: мотоцикл построен на старой раме и маятнике, только с анодированным покрытием. Не то чтобы это было плохо, но для новой модели, особенно с двигателем на 13% больше прежнего — только мне кажется, что Triumph не особо расстарались?
Тест Triumph Daytona на треке
Но хватит ныть, пора катить.
Учитывая связь с Moto2, было совершенно естественно привезти Triumph Daytona 765 прямо на трек. Стоковые шины были заменены на слики Metzeler Racetec TD, и после одного круга они были готовы к отжигу.
Всем, знакомым с прежней Daytona 675, новая 765-я покажется знакомой. Эргономика не слишком отличается, а узкий силуэт остался практически неизменным.
Основная разница — в более мощном двигателе, конечно же. Не разительная, но ощутимая — как будто кто-то потратил кучу денег, времени и сил на доработку стокового 675 двигателя до самых современных тюнинговых трендов, как это и бывает со спортбайками. Улучшения заметны по всем фронтам и на всех оборотах, особенно — на низах и средних, когда распрямляешь байк и выходишь из поворота. Верха тоже посочнее, чем у менее кубатурного предка, но не сказать, чтоб как-то существенно. Я ожидал более длинных передач, а по факту просто быстро достигал отсечки.
Это, в свою очередь, подводит нас к близкому знакомству с квикшифтером Triumph Shift Assist (TSA) — общаться с ним приходится часто. Возможно, литровые спортбайки сделали меня несколько ленивым, но переключаться на 765 мне почти надоело. Переключаться вверх на полном газу особенно прикольно было при выходе из правого поворота с увеличивающимся радиусом, где надо ускоряться, всё ещё свисая вправо. Благодаря квикшифтеру не приходится совершать рывок газом, вися в неудобном положении, достаточно просто поднять лапку носком — правда, нагружая при этом внешнюю ногу. Вот где обратная коробка была бы очень кстати, но это отдельный разговор.
Возможно, это касается только нашего экземпляра Triumph Daytona, или нужна какая-нибудь дополнительная калибровка, но на большой скорости квикшифтер начал лажать, причём что вверх, что вниз — настолько, что пришлось возвращаться к обычной манере переключения, с лёгким броском газа на переключении вверх и со сцеплением — вниз. Я далёк от мысли утверждать, что с квикшифтером на этой модели что-то не так, скорей всего дело в какой-то настройке нашего тестового экземпляра. Пробег на нём составляет чуть за 800 км, и возможно, просто пришло время первого ТО с подтягиванием и регулировкой.
В остальном изящная Triumph Daytona с её острым углом выноса рулевой колонки — 23,2 градуса — и коротеньким трейлом в 91мм — весьма ловкий и отлично управляемый мотоцикл. Она быстро и уверенно рулится, даже на торможении. Кому-то важнее устойчивость более длинного трейла, но лично мне очень нравится юркий характер Daytona — настолько, что я вполне понимаю, зачем Triumph решили оставить старую раму и маятник: не сломалось — не чини.
Несложно догадаться, что подвески Ohlins на треке полностью удовлетворяют самым взыскательным вкусам — сглаживание неровностей и обратная связь ровно такие, каких и ждёшь от компонентов маститого шведского бренда. Задний амортизатор TTX особенно понравился тем, что сглаживание отбоя и сжатия настраивается с помощью двух регуляторов, удобных даже в перчатках.
суппорта Brembo Stylema
Пока всё звучит очень мило, не так ли? Но остались вопросы к Triumph: сначала мне было интересно, зачем оставили старую раму и маятник, но потом я убедился, что это неплохое решение. А теперь возник второй вопрос: зачем ставить топовые суппорта Brembo Stylema с мастер-цилиндром MCS на 310-е диски?
Большинству обычных мотоциклистов такой комплект не доставит никаких неприятностей, так как мастер-цилиндр с суппортами обладают впечатляющим тормозным усилием, чувствительностью и модуляцией. Но у тех, кто действительно берёт Triumph Daytona 765 для трека, маленькие диски (на Yamaha R6, например, 320-е диски, и это далеко не эталон) будут подвержены перегреву, и тормоза поплывут. Может, я чересчур заморачиваюсь об этом, и возможно, серьёзные спортсмены исправят эту недоработку в первую очередь? Не знаю.
Но ведь и это ещё не всё. Вопросы к электронике — в частности, ABS и трекшн-контролю. Сначала немного позитива: полноцветная ЖК-приборка отлично читается, а компоновка меню удобна для навигации, стоит лишь чуть-чуть пообвыкнуться с кнопками и джойстиком.
А дальше начинается странное: ABS всегда включена, и это внезапно не так плохо, как могло бы показаться. В Трековом режиме (одном из пяти, наряду с Дорожным, Дождевым, Спортивным и Пользовательским) порог срабатывания ABS выбран очень неплохо, и она почти не вмешивается при обычной езде. Но невозможность уменьшить её вмешательство или отключить её вовсе — это неприемлемо для спортивного мотоцикла. Вероятно, в этом виноваты Euro5 — но они касаются езды по дорогам.
А трекшн-контроль просто бесит. У него разные уровни вмешательства, в зависимости от режима езды, но настроить его нельзя, хотя можно выключить. И в отличие от ABS, продуманность алгоритмов которой стала приятным сюрпризом, трекшн-контроль работает грубо и нелепо: даже в Трековом режиме я замечал огонёк сигнала сработки трекшн-контроля, и я совершенно уверен, что в этот момент я в нём не нуждался — например, на выходе из поворота, на толстой части боковины, ускоряясь. Я готов допустить небольшое проскальзывание, чтобы мотоцикл встал на траекторию, и на свежих тёплых сликах миллисекундная потеря сцепления — ерунда.
Сегодня я Вам расскажу о мотоцикле с изюминкой! Triumph Daytona 955i последнего поколения. Мотоцикл герой в фильме Крутящий момент / Torque (2004), на нем катался главарь банды байкеров бандитов и скажу я Вам не спроста))
Triumph Daytona 955i выпускали в период с 1997 до 2006 года на фабрике в Хинкли, Англия. Изначально назывался Daytona T595, а первый 955i появился в 1999 году. У меня последняя генерация 955 спорта от Триумфа, сейчас к огромному сожалению Триумф не делает литровых спортов, хотя многие люди хотели бы этого. Вы спросите, почему литровый мотоцикл назвали T595? Все потому, что новый литровый мотор назывался T5, а объем был 955 кубических сантиметра. Позже ребята сообразили, что это вносит непонимание и переименовали в 955i.
Первое поколение:
Второе поколение:
Третее поколение:
У первого поколения были болячки, небольшая мощность и вес был немного больше чем у Японцев, что очень сдерживало потенциал шасси. Ко второму поколению они убрали все болячки, повысили мощность и снизили вес, а третье поколение получилось вообще идеальным, они устранили недостатки второго поколения, еще подняли мощность и снизили вес, после этого третье поколение стало хорошо конкурировать с Японцами и Итальянцами. По факту второе поколение очень сильно отличается от первого и именно 2-е и 3-е поколение я бы рекомендовал брать, они и более удобные и шасси с мотором модернизировано.
Раму разработали совместно с знаменитыми Harris Performance, инжекторный 3-х цилиндровый мотор делали в Lotus, не мот а легенда!) Дизайн притягивает своей вылизаностью, всвязи с чем мотоцикл постоянно притягивает внимание. Односторонний алюминиевый консольный маятник не только легче обычного двестороннего, но и намного жестче, что очень хорошо влияет на управляемость. Резина: Передняя: 120/70 ZR 17, сзади: 190/50 ZR 17. Управляется мотоцикл очень лекго, перекладывать его из стороны в сторонц одно удовольствие, за что Харрису огромное спасибо за его раму!)
Все мы знаем, что у рядных четверок нет низов и их надо крутить, а V2 наоборот имеет сочные низы и выдыхается на высоких оборотах. Рядная тройка имеет резкий разгон, максимальный момент и мощность почти во всем диапазоне оборотов, тянет реально на любой передаче и на любых оборотах)
Регулируемая подвеска Showa спереди и сзади позволяет настроить своего коня полностью под себя. Управляется силой мысли, закладывал его часто до победного) Тормоза тут 4-х поршневые 320-е тормоза Nissin спереди и 2-х поршневые 220-е Nissin сзади. Тормоза четкие и легко дозируемые, по привычке я торможу сразу двумя. Коробка с 6-ю передачами. Бака на 21 литр хватает надолго, в среднем расход меня очень сильно удивил, от 7 до 9 литров, причем когда я ехал по трассе 200-230 он у меня кушал в среднем 7,4 литра) мощности в 150 л.с. вполне хватает, при весе в 185 кг, разгон на ровне с другими литрами, например с Yamaha R1 такого-же 2004 года мы постоянно ехали одинаково, хотя у него 170 кобыл. Разгонял максимум до 280 км/ч, поедет и быстрее, т.к. есть запас, но я больше не пробовал.
Комфорт этого мотоцикла отдельная тема! Посадка считается самой комфортной среди всех спортов, это был особый козырь от компании Триумф. Силушки сделаны очень правильно и удобно, а сам материал и мягкость поразят и удивят любого байкера. Были случаи когда девушки, которые катаются вторым номером садились ко мне на Дайтону и потом не хотели с нее слезать и пересаживаться на другие мотоциклы, т.к. реально очень комфортно сидеть)
Дизайнеры очень постарались и на мой взгляд последнее поколение выглядит очень свежо и гармонично. Этот мотоцикл всегда притягивает взгляды, рядом с ним постоянно фотографируется народ, а мото братья всегда смотрят на него и расспрашивают о столь интересном мотоцикле. Мало того, что он красив и выделяется среди многих мотоциклов, он сразу притягивает взгляды всех прохожих и мотоциклистов звуком мотора)) Его звук не похож ни на что) Три цилиндра ласкает слух и дают отличные нотки эксклюзивности. С этим мотоциклом пилот всегда обеспечен внимаем и выделением из толпы, что меня в нем очень сильно привлекает!)
По поводу надежности: У меня все работало как часы, вовремя делал ТО и все. У первых моделей были болячки и болезни, которые иногда досаждали. Народ очень хвалит последние генерации по надежности и я с ними полностью согласен. По поводу запчастей, все есть у дилера, в том же мистер мото или можно заказать с Европы или с E-bay, все приходит в течении недели-двух.
Для любителей тюнинга есть очень много разных тюнячек! Я вот ставил много карбона, демпфер, ручки, высокое стекло, выхлоп, нулевик K&N, хагер, биксенон, диодные поворотники и до кучи в шины азот закачал) При желании можно прошивать родные мозги под разные выхлопы, настраивать мотор так, как захочется, делается это с помощью программы TuneECU и электронного устройства K-line адаптер.
А теперь фото моего красавца! Это я на Moscow Raceway катался на RTCC.
Немного фото с моими любимыми))
Прошу не пинать, что без экипа и т.д. Я над этим работаю, да и когда я катаюсь со своей девушкой, я катаю как пенсионер.
А на этой фотке у девушки платье поднялось от вида дайтоны)) На фото кстати Vovan Biker, наш знаменитый мотардист)
Дети тоже одобряют дайтону))
Собрали мух за 400 км пути)
Немного порно)
На драг тоже катался, выйграл все заезды кроме того, где проспал старт на пол трассы) С питом кстати тоже заезжал))
На набережной:
А вот такой набор хорошо иметь в гараже!
Под конец добавлю немного видео с моим конем:
Тут я часто попадаю в кадр)
Triumph Daytona Moto2 765 На дороге
Triumph Daytona Moto2 765 На дороге
После всей этой критики, вылитой на неё на треке, Daytona 765 в оправдание отлично показывает себя на дороге. И хотя я не фанат спортбайков в качестве дорожников, я вынужден признать: есть куча моделей спортов, которые намного хуже в качестве повседневного транспорта.
Спортивная эргономика — не лучший выбор для обычной езды, и именно поэтому существуют нейкеды — в данном случае, Street Triple 765. С другой стороны, сложно отрицать, что спортбайки, в том числе Daytona 765 — красивые штуки, на которые приятно посмотреть.
Если уж ездить на спортбайке по дорогам, Triumph Daytona 765 будет далеко не худшим выбором: не слишком низкие клипоны (по меркам спортбайков), не чересчур согнутые колени, объём бака в 17 литров позволяет проехать неплохую дистанцию между заправками (если уж того хочется).
Учитывая улучшенные низы и средние обороты 765-го двигателя, Triumph Daytona Moto2 765 очень хорош на дорогах. Раскручивать его до верхов и отсечки при обычной езде просто незачем, а передачи, учитывая тяговитость двигателя, на дорогах приходится переключать не слишком часто — во всяком случае, не так часто, как на треке. Меньшая скорость в том числе снимает остроту вопроса с глючным квикшифтером.
А на живописных извилистых дорогах именитое шасси вознаграждает шустрым и чётким рулением, правда, трековые подвески могут показаться чуть жестковатыми для обычных дорог. Регулировка в общем-то решает, если не учитывать неудобный регулятор преднатяга пружины.
Да и тормозов при дорожной езде более чем достаточно: перегреть их, пожалуй, не получится. Пять режимов езды позволяют выбрать характер двигателя себе по вкусу, но я как-то обошёлся одним только Дорожным: тяга плавная и управляемая, а электронные няньки будто бы даже и не вмешивались во время моих покатушек. Ещё раз: более разумным выбором при приоритете дорожной езды будет Street Triple, который чуть менее мощный, но зато удобнее и ресурснее. Действительность вообще такова, что Street Triple — намного более классный универсальный мотоцикл, а Daytona — это экстрим и адреналин.
Triumph Daytona Moto2 765
Эксклюзив
Triumph Daytona Moto2 765 2022 — мотоцикл лимитированной серии. Он отлично выглядит, и даёт доступ в весьма небольшой клуб владельцев, но за 1800000руб. в самом базовом виде можно купить много чего ещё, включая лютые литровые спорты и весьма внятные мотоциклы любого из популярных классов и брендов.
В остальном это очень хороший мотоцикл, который на самом деле стоило бы производить в большем количестве, даже если бы пришлось ставить более дешёвые компоненты для более низкой цены. И как я люблю и уважаю Suzuki GSX-R750 за его уникальное положение в мире спортбайков, так и Daytona 765 прекрасна своей суровой недолитровостью — она повеселит, но скорей всего не угробит.
В заключение скажу: от Daytona Moto2 765, кобрендинговой с Dorna и явно предназначенной для гонок, я ожидал большего — например, радикально нового среднекубатурного спортбайка с фарами. Вместо этого я увидел подогретый, чуть подкачавшийся вариант предыдущей модели, который был бы весьма неплох без этого вот ореола эксклюзивности.
Если не ждать от него слишком многого — считать просто обновлением Daytona 675, а не снаряда для Moto2 — он вполне хорош.
Одноклассники
Kawasaki Ninja ZX-6RРабочий объём — 636 куб. см Максимальная мощность — 125 л.с. Максимальный крутящий момент — 67 Нм Сухая масса — 161 кг Suzuki GSX-R600Рабочий объём — 599 куб. см Максимальная мощность — 117 л.с. Максимальный крутящий момент — 66 Нм Сухая масса — 163 кг | Yamaha YZF-R6Рабочий объём — 600 куб. см Максимальная мощность — 123 л.с. Максимальный крутящий момент — 68 Нм Сухая масса — 162 кг Honda CBR600RRРабочий объём — 599 куб. см Максимальная мощность — 117 л.с. Максимальный крутящий момент — 66 Нм Сухая масса — 155 кг |
Технические характеристики
Мотоцикл
| Марка, модель | Triumph Daytona |
| Версия | 600 |
| Тип | спортбайк |
| Год выпуска | 2004 |
Двигатель
| Тип | бензиновый рядный 4-тактный |
| Система питания | инжекторный впрыск |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Число цилиндров | 4 |
| Рабочий объём, см куб. | 599 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин | 110 (80.3)/12 750 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 68/11 000 |
Трансмиссия
| Коробка передач | механическая 6-ступенчатая |
Тормоза
| Система | гидравлическая |
| Передний | 308 мм |
| Задний | 220 мм |
Шины
| Передние | 120/70 ZR17 |
| Задние | 180/55 ZR17 |
