Сравнительный тест KTM 350 EXC-F и KTM 500 EXC-F 2019
У нас появилась возможность провести сравнительный тест KTM 350 EXC-F и KTM 500 EXC-F 2022 модельного года.
Оба мотоцикла получили в этом году некоторые изменения, такие как более жесткая настройка вилки, обновленные поршни перьев, пересмотренные настройки заднего амортизатора, новая литий-ионная стартерная батарея, заново перетянутые сиденья, новая графика и цвет рамы изменился с черного на оранжевый.
Перед тестом
Перед тестом мы установили дорожную резину на задние колеса и загнали оба мотоцикла на динамометрический стенд. KTM 350 EXC-F выдал 34,74 л.с. при 8840 об/мин и 30.4 Нм крутящего момента при 7250 об/мин, в то время как KTM 500 EXC-F набрал 41 л.с. при 7800 об/мин и 40 Нм крутящего момента при 6 690 об/мин. Затем мы установили новый комплект «грязевых» шин Metzeler 6 Days Extreme, чтобы уровнять шансы обоих мотоциклов на бездорожье.
Двигатель
KTM 350 EXC-F плохо тянет с низов, зато раскрывает себя на средних и высоких оборотах. Двигатель KTM 500 EXC-F имеет высокий крутящий момент в более широком диапазоне оборотов, тянет с низов получше и совсем хорошо на средних и высоких оборотах. На техничных участках трассы KTM 350 EXC-F требует часто работать сцеплением, в то время как двигатель KTM 500 EXC-F лучше работает на таких участках благодаря своей способности вытягивать с более низких оборотов. В итоге «маленький» двигатель чувствует себя как дома на длинных скоростных участках благодаря более высоким оборотам и максимальной отдаче на «верхах». KTM 350 EXC-F больше понравится агрессивным гонщикам.
Сцепление с гидравлическим приводом фирмы Brembo работает безупречно – мягко включается без особых усилий на рычаге, а также его можно регулировать без инструмента. Шестиступенчатые коробки передач на обоих мотоциклах очень удобны с удачно подобранными передаточными числами. Первая передача очень низкая и создается впечатление, что едешь на триальном мотоцикле. Вторая передача также довольно низкая, а вот третья уже подойдет для более плавных и быстрых участков. Четвертая, пятая и шестая передачи подойдут для скоростных участков и для шоссе.
KTM 350 EXC-F и KTM 500 EXC-F 2019
Тест-драйв KTM500 EXC
В нашу «конюшню» длительного тестирования прибыл ещё один скакун – австрийский жеребец породы «хард-эндуро», KTM 500 EXC 2012. По сложившейся традиции, знакомлю вас с ним в этом коротком тесте.
Универсальный тренажер
* На КТМ считают, что традиционная рычажная система имеет преимущества перед PDS, но эти преимущества существенны только на дорожной технике. Частое окунание системы рычагов и игольчатых подшипников в воду и грязь приводит к очень быстрому их износу. Поэтому, в задней подвеске KTM 500 EXC рычажная система отсутствует. В то же время, KTM 690 Enduro R имеет эту систему, потому как позиционируется байк.
Переделки
В этом году 500 EXC сменил на посту «530-ю» модель. Это не значит, что объём двигателя стал меньше на 30 см3 – у всех КТМовских эндуро данной серии объём двигателя неизменен, и равен 510 «кубикам». Вероятно, австрийские маркетологи стали верить в магию круглых чисел… Для того, чтобы по праву сидеть «на верхушке» пальмы первенства среди хард-эндуро, инженеры из Маттигхофена основательно «перелопатили» конструкцию байка с целью повышения производительности мотора и улучшения «юзабилити».
Дуплексная рама этой «500-ки» скроена и сварена из хромомолибденовой стали, отформованной в виде овального профиля. «Хвост» мотоцикла поддерживает лёгкий подрамник из алюминиевого сплава, а задний моноамортизатор с системой PDS опирается на новый, более лёгкий маятник (естественно, тоже из алюминиевого сплава) напрямую, без системы рычагов*. Комплексные работы по созданию сбалансированной конструкции дали «побочный» результат в виде снизившегося на 500 грамм веса.
Кроме того, мотоцикл стал более узким, а профиль седла и пластика в средней части «перерисованы» для лучшего контакта и обратной связи с райдером.
Что касается самой подвески, то здесь всё традиционно безупречно – спереди стоит полностью регулируемый «перевёртыш» WP последней генерации с диаметром подвижных труб 48 мм и ходом в 300 мм. Сзади – уже упомянутый выше мультирегулируемый амортизатор с системой PDS. Благодаря другим точкам его крепления, нагрузка на маятник распределяется более равномерно, а ход колеса теперь составляет 335 мм.
Сами колёса тоже были изменены. На KTM 500 EXC стоят обода Excel последней генерации из алюминия марки 7050 и ступицы CNC.
Разумеется, инженеры не могли не поработать над двигателем. Главные отличия мотора «500-ки» от двигателя предшественника заключаются в новом сцеплении, головке и балансировочном вале.
Корзину сцепления и её крепление сделали более прочными, за счёт чего удалось снизить толщину дисков сцепления, сделав узел более компактным (а двигатель – более узким).
Головка цилиндра имеет новую форму каналов и во благо меньшего веса оснащена только одним распредвалом, который толкает клапаны через облегчённые коромысла. Причём, пара впускных клапанов изготовлена из титанового сплава. Конструкторы завода считают, что эта конфигурация идеально подходит для новой системы впрыска топлива от Keihin.
Что касается балансировочного вала, то его функции выполняет привод насоса охлаждающей системы, который выглядит, как шестерёнка с радиальным выступом на боковой поверхности. Воистину: всё гениальное просто!
Работы над мотором привели к тому, что он стал на 2,5 кг легче предшественника и, согласно заявлению производителя, мощней. Но насколько – не сообщается (почему? – об этом позже). Плюс ко всему, повысился уровень контроля над этой мощностью.
Ну что, прокатимся?
Местом для испытаний мотоцикла я выбрал кроссовую трассу. Чтобы добраться до неё, было необходимо проехать около десяти километров по городу. Для владельца KTM 500 EXC это не проблема, так как мотоцикл сертифицирован для передвижения по дорогам общего пользования, имеет полный набор светотехники и площадку под номер.
Что самое интересное, этот хард-эндуро отвечает самым строгим европейским нормам по токсичности и шумности выхлопа. «Какой-то он слишком правильный» – думал я, пока мотор прогревался под тихое бормотание глушителя.
Первые километры принесли и первые ощущения.
Дозирование газа на KTM 500 EXC – филигранно точное. Несмотря на то, что сухой вес мотоцикла всего 112 кг, а мощность – более 60 л.с., он ведёт себя, как хорошо выдрессированная немецкая овчарка. При щедром открытии дроссельной заслонки он остаётся полностью подконтрольным и управляемым, ничуть не напоминая своим поведением зайца с зарядом охотничьей дроби в ягодицах.
Управляемость? Кажется, мой велосипед «Украина», на котором я катался в детстве, поворачивал менее охотно… Пока я доехал до кроссовой трассы, то почти уверовал, что МОГУ ВСЁ! Автомобильные пробки и мелкие препятствия вроде бордюров и лестниц просто перестали существовать для меня на это время. Вместе с тем, даже самые разбитые дороги на окраине стали восприниматься, как вполне хорошее покрытие. Впрочем, какое дело до дорог мотоциклу, который понимает только понятие «направление»?
Но мне не давал покоя один вопрос: почему форсированный 510-кубовый мотор так спокоен? С низких оборотов он имеет ломовой крутящий момент, а вот со средних будто начинает задыхаться… Как оказалось, ощущения меня не подвели. На заводе, перед сходом с конвейера, KTM 500 EXC действительно «душат», вставляя рестриктор во впускной коллектор, «пробку» в глушитель и загружают в блок управления двигателем специальную «обкаточную» прошивку. Благодаря этому мотоцикл просачивается сквозь сито строгих европейских норм шумности и токсичности выхлопа, обретая возможность выезжать на дороги общего пользования. После прохождения обкатки рекомендуется удалить рестриктор и катализатор, поменять глушитель на «прямоток» и «залить» новую прошивку. Вот тогда 500-ка покажет опытному райдеру, на что она действительно способна!
Ну, а пока обкатка не пройдена, лучше оставить всё как есть во имя долгой и здоровой жизни мотора. Именно поэтому производитель не указывает мощность мотора в официальных ТТХ. Если указать ту, которую мотор выдаёт сразу после поступления в салоны дилеров, то это будет «задушенная» цифра, и не особо любящий вникать в суть вопроса покупатель может решить, что «Хускварна мощней, куплю её!». Если же указать реальный показатель, достигаемый после обкатки и удаления всех «душилок», то это будет не честно.
Итоговые выводы
Во время первого ознакомительного круга по кроссовой трассе еду аккуратно, привыкая к новым условиям эксплуатации и заросшему бурьяном треку. Второй, третий круг… уже активнее! Точка приземления после трамплина становится всё дальше, а струя камней и грунта из-под заднего колеса, во время выхода из поворота, удлиняется.
Я понял: для того, чтобы оценить этот мотоцикл с профессиональной точки зрения, у меня просто не хватит навыков и глубины ощущений. Так же, как и современный спортбайк, KTM 500 EXC многократно превосходит возможности среднестатистического мотоциклиста. Если вы всю жизнь ездили на «гражданской» дорожной технике, а потом впервые сели на спортивный байк (будь то ШКМГ или мотокросс), то я никогда не поверю вашим словам, что «этот мотоцикл плохой, а вот этот хороший». Тот, кто ни разу не видел финишный флаг, просто не способен оценить все нюансы!
Если же подходить к оценке 500 EXC мерками обычного мотоциклиста, то этот КТМ безо всяких преувеличений открывает новый мир… Вернее, добавляет в уже существующий новое измерение – высоту. Ехать можно куда угодно! Вверх, вбок, вниз. Низкий вес, мощный двигатель и цепкая резина кардинально меняют взгляд на степень сложности препятствий. Например, широкая лужа перед первым трамплином, наполненная жидкой топкой грязью, сначала вызывала у меня некоторые опасения… Но уже через десять минут я позабыл о ней, пролетая это место в оттяжке и на полном газу.
Подвеска KTM 500 EXC в средних настройках ощущается, как более жёсткая, чем на более дорожном KTM 690 Enduro R, так же пребывающем у нас на длительном тесте. Я не ощутил ни намёка на пробой, даже когда приземлился с трамплина на переднее колесо.
В то же время вилка и амортизатор отлично откалиброваны для преодоления мелких препятствий, что лучше всего ощущается в повороте. Когда я жадничал со скоростью в повороте, и мне начинало казаться, что «на во-о-о-н тех буграх мотоцикл точно пойдёт вразнос…», КТМ оставался низменно стабильным и пренебрежительно реагировал на мой испуганный писк.
В таких условиях лучше всего оценивать работу КПП и сцепления. Коробка очень точная и тихая, с коротким ходом лапки, но вместе с тем информативная. Сцепление с гидравлическим приводом Brembo, может, не настолько информативно, как бы мне хотелось, но зато рычаг выжимается даже одним пальцем, что очень важно на бездорожье.
Что касается торможения, то с этим у КТМ 500 EXC всё в порядке. Тормозные мехнизмы Brembo c армированными шлангами, дополненные возможностями «зубастой» резины – великолепное сочетание. Помимо того, что торможение мощное, оно ещё и потрясающе информативное. Как на грунте, так и на асфальте, я хорошо чувствовал момент, когда переднее колесо начинало скользить. Хотя, добиться скольжения на влажном грунте было непросто – гораздо проще было перевернуться через руль.
В завершение хочется отметить, что в некоторой степени этот мотоцикл поменял моё представление о таком направлении как хард-эндуро в целом и хард-эндуро КТМ в частности. Оказалось, что это не дикая и капризная техника, а вполне удобные мотоциклы для перемещения по всем трём координатным осям евклидового пространства.
Кроме того, KTM 500 EXC – великолепный тренажёр для вестибулярного аппарата, скорости реакции и всех групп мышц. Пока он будет пребывать у нас на длительном тестировании, мы будем накапливать материал для большого материала, посвящённого этому байку. Ну и тренироваться, разумеется.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Кирилл Романов
Подвеска
Оба EXC-F оснащены вилками WP Xplor диаметром перьев 48 мм и амортизаторами WP Xplor PDS. Вилки превосходно работают на низких скоростях, они хорошо поглощают небольшие препятствия, такие как камни, бревна и прочие неровности. Поскольку вилки настроены под dual-sport и сравнительно мягче, чем для мотокросса или off-road, мы были впечатлены их приличной энергоёмкостью на высокоскоростных участках и участках с резкими перепадами высот. Задние амортизаторы PDS поддерживают сцепление с дорогой на удивление хорошо. На трассах, усеянных препятствиями, заднее колесо остается «приклеенным» к земле и не имеет тенденцию отскакивать или отклоняться, что позволяет легко удерживать заданную траекторию на техничных участках.
Рама и управляемость
Благодаря многолетнему опыту в мотокроссе и off-road, который перенесли на мотоциклы dual-sport, KTM великолепны в управлении. У наших мотоциклов разница в весе 2,5 кг: KTM 350 EXC-F весит 115.6 кг, а KTM 500 EXC-F – 117 кг, это заметно на техничных медленных участках, где KTM 350 EXC-F легче маневрирует. По мере увеличения скорости разница в весе обоих мотоциклов сходит на нет. На прямых оба мотоцикла стабильны и предсказуемы. Тормоза Brembo мощные и понятные. KTM EXC-F довольно тонкие спереди и сзади, но шире SX-F и XC-F 2022 года в районе радиатора и области номерных знаков. Посадка пилота классическая, сиденья удобные, что позволяет ездить не уставая весь день.
Disclaimer: автор не настоящий эндурист. Скиллов мало, темп весьма медленный(во многом — из-за предыдущего пункта). Поэтому написанное ниже лучше читать в формате «владелец слонов купил первую хардэндуру», а не как полноценный обзор. И, да, разумеется, мне говорили, что 500 кубов — очень много для новичка, оно оторвет мне руки, переедет меня и далее по тексту(если вам тоже хочется мне про это рассказать — я буду не против с вами поспорить). 
Я так же лютейше извиняюсь за качество фотографий — по понятным причинам я не таскаю в такие поездки зеркалку, в лучшем случае фотографии делаются не телефон.
Предыстория.
В 2014-м году мысль о том, что мне нужно два мотоцикла, таки прорвалась из черновиков в реальность. К Слоняре (KTM 990 Adventure) был куплен более легкий 690 Enduro. Я писал про этот мотоцикл отдельный пост, поэтому особо повторяться не буду. Это был хороший опыт на тему «что-то легче турэндуры», но он показал, что туризм на легком мотоцикле мне не сильно нравится, а в отрыве от этого в лесу 690 казался недостаточно легким. Если так — имело смысл изучить другой сегмент. А тут как раз мои друзья стали массово продавать свои Африки/Тигры/Джебели/прочее и я понял, что это знак. Слона в гараже я, разумеется, оставил, а вот с 690 пришлось попрощаться.
Итак, покупаем хард-эндуру, значится. С производителем вопрос не стоял: два KTM`а уже было, значит будет и третий. С количеством тактов все было тоже ± ясно: уже сам факт перехода на моточасы вызывал у меня некоторые заметные опасения, а к стрессу в виде смеси/резонанса и вот этого всего я и вовсе не был готов(хотя позже я немного покатался на двухтактных EXC250 и они мне показались весьма и весьма интересными, но всё же — не для моих целей).
Главный вопрос — объем. На самом деле, здесь все тоже было довольно просто. Самый частый и, как мне кажется, логичный выбор для новичка — это чекушка. Но мне, как человеку, приехавшему с асфальта, хотелось странного и речь, разумеется, не про «меньше литра — для девочек». Мне хотелось двух вещей: еще больше приключений на свою жопу, ресурса и тракторной тяги. После консультаций с товарищем, который владеет EXC525, я отправился на AdvRider и там изучил огроменный тред на тему того, что же такое EXC525(дедушка 500-ки, но 530 и 500 там тоже обсуждались, емнип), а так же — пару других поменьше, дабы повторно убедиться, что это именно то, чего мне хочется. Выходило так, что на большекубатурных EXC народ умудряется даже катать внедорожные дальняки(ребята из фильма MotoNomad 2 — одни из таких, к слову). Что же касательно тяги — все единогласно обещали, что помимо прочего трактор будет весьма проворным.
Далее пришло время дойти до мотоцикла и посмотреть на него. Я отправился к, уже знакомому по предыдущим мотоциклам, менеджеру из БЛ и тот мне все в красках рассказал-показал(попутно показав 1290 Super Adventure, но это отдельная история). Замену хотелось произвести максимально быстро, а мой 690, как назло, продавался весьма медленно. За это время два ПТС-ных варианта, на которые я целился, пропали — оставался еще один, в виде Хаски FE501(что суть тоже самое), но там человек катал на ней в СуМо и я как-то напрягшись решил, что если чуйка заранее говорит «не делай этого» — это хороший повод действительно так не делать, хотя ценник был весьма приятным, насколько я помню.
Время шло, близился Viking Rally, бабло жгло карман… задавив жабу я отправился в привычный магазин оранжевых мотоциклов.
ТТХ
Давайте я коротко расскажу про то, что такое KTM EXC500. Если говорить про внешний вид, то это… обычная эндура оранжевого цвета: тощий, высокий, как забор, мотоцикл с рубленными формами ударопрочного пластика.
У него самый большой в линейке мотор: четырехклапанная одновальная инжекторная одностволка объемом в 510 кубиков. Есть как кик, так и электростартер. Смазка — двумя маслонасосами. Выжим сцепления — гидравлика.
Рама — хром-молибденовый дуплекс с отдельным хвостом. Сверху на неё натянут бак объёмом в 9л.
Подвески WP с полным набором регулировок. Спереди — 48-мм вилка с ходом 300 мм, сзади — амортизатор с ходом в 335 без рычага. Благодаря им мопед имеет под пузом просвет в почти 35 см, и 97 см высоты в седле.
Тормоза(как и гидравлика сцепления) — от Brembo. Впереди диск на 260 мм с двухпоршневым суппортом, сзади — однопоршневой суппорт на 220мм диске.
Весит всё это добро 111 кг без топлива. Независимые замеры на стендах показывают около 50 л.с. и 48 нм на колесе. Как мне кажется, при таком весе — это весьма и весьма хороший показатель.
Каталки.
Обкатка проходила на асфальте и там мопед был слегка приложен(не катайтесь по тротуарам в промзонах если впереди есть прилегающие) — благо, пострадала только моя самооценка.
Следующая встреча произошла уже на Viking Rally 2016. Мой товарищ извлекает мой мопед из прицепа и вручает его мне, дабы я хоть немного прокатился перед стартом по грунту. Привычными(по 990-му) движениями я немного раскручиваю мотор и трогаюсь с явным намерением стремительно умчаться в даль, но что-то идет не так — заднее колесо начинает копать во мху противотанковый ров борозду, переднее — от этого самого мха отрываться… я, в свою очередь, пытаюсь поставить мопед обратно на два колеса. Сей случай научил меня быть более внимательным к ручке газа и более таких проблем почти не возникало.
На самом деле, с первых же метров стало ясно, что никакой он не злой — просто мощный. Да, если на первых двух-трёх передачах неаккуратно работать газом — скорее всего, вам весьма пригодится опыт езды в вилли. В остальном — большой мотор наделяет мотоцикл отменной эластичностью с отличным откликом на ручку практически из любого положения. У него нет ямы в районе холостых и он очень охотно крутится, иными словами — будет и плавно тащить вас снизу и бодро ускоряться с любых оборотов. Единственный момент — при длительной езде на низкой скорости вы будете часто слышать вентилятор. К слову, точных цифр по расходу(из-за заправок из канистры и разных покрытий/режимов) у меня нет, но пятнадцатилитровый бак кажется вечным.
Вес тоже чувствуется сразу и определенно это лучшее, что со мной случалось — это мой первый мотоцикл, который я могу назвать действительно лёгким и при этом быть честным с собой. Даже с установленным баком Acerbis(который, помимо прочего, обеспечивает дополнительную защиту радиаторам) разница в весе между 500 и 690 ощущается примерно так же, как между 690 и 990. Это проявляется во всем от рулежки до случаев, когда мотоцикл нужно откуда-нибудь извлечь. Но пару раз я таки смог приклеить мотоцикл на пузо защитой картера, предварительно осадив его сзади по ступицу в говнолин(заднее колесо классически упиралось в зарытое бревно, а я это обнаруживал слишком поздно) и сам оперативно достать уже не мог — на помощь приходили друзья.
Наверно, самое сложное в процессе езды на таком мотоцикле — убедить себя в «да, так тоже можно» — ломать привычки и делать то, что на мотоцикле весом два центнера казалось противоестественным и пробовать что-нибудь новое.
У пятисотки отличная управляемость, которая в паре с низким весом и геометрической проходимостью поначалу вызывает разрыв шаблона — например за несколько сеансов у меня практически пропала «стенофобия», которая возникала при необходимости проехать в сильно ограниченном пространстве(например — по узкой бровке) — настолько кардинально изменилась точность управления(как при необходимости аккуратно в натяг проехать затычное место, так и при перекладывании на более высоких скоростях). Приятно удивило то, что при этом мотоцикл хорошо чувствует на скоростных грейдерных прямиках, по ощущениям — как минимум, не хуже 690(хотя я ожидал, что потеря в весе значительно усугубит нестабильность мотоцикла, как это было при пересаживании с 990 на 690).
Подвеска работает отлично — жрёт неровности любого масштаба(и относительно отчётов о слонах — это значительно меньшее преувеличение), а в остальное время — создает весьма комфортные условия для тех, кому лень постоянно ездить стоя. Относительно более тяжелой техники шасси кажется всемогущим. Боюсь, для более развернутого описания у меня не хватит навыков. )
Что касается тормозов — временами передний контур даже кажется избыточно резким — к нему, как и к ручке газа, первое время приходилось привыкать. Возможно это связано с тем, что из-за двукратной разницы в весе мотоцикл стал более чувствительно относиться к блокировке переднего колеса.
В целом, никаких нареканий к эргономике мотоцикла у меня нет — световой день за рулем переносится совершенно нормально. Седло крайне узкое, ветрозащиты ноль, вместо приборки — табло от калькулятора, но это совершенно не напрягает.
Заметный даунгрейд относительно 690/990 можно назвать наверно только в опустившейся ватерлинии(у обоих предыдущих мотоциклов забор воздуха происходил с хребта рамы, а в случае с EXC — через воздушник, который располагается ниже седла.
Обслуживание.
Древние пословицы всячески намекают нам, что за всё хорошее нужно платить. У меня сейчас весьма скромный пробег в примерно 380 км(речь только про грунт), за которые натикало около 14 моточасов — в прошлом году я выезжал всего дважды(не считая обкатки), а в этом взялся за ум и за первые два месяца накатал столько же, сколько за весь прошлый год.
Если округлять, то один мч в моём режиме — это около 30 км. Стандартное ТО происходит каждые 15 часов(450 км), каждые 30(здесь многие говорят, что в около-туристическом режиме, который я всячески исповедую, можно использовать отметки 45 или даже 60) — большое ТО с регулировкой клапанов, но до него мне еще далеко. Несколько чаще имеет смысл обслуживать воздушник — я его мажу раз в 5-7 моточасов, благо он многоразовый.
Каждые 45 мч мануал рекомендует производить ТО подвески, а раз в 135(4000 км) — капиталку мотора. В случае с последним, публика с AdvRider утверждает, что запаса прочности у семейства EXC 5xx хватает на несколько сотен часов до капиталки в лайт-режиме. Так, например, один из владельцев EXC500 2013го года приводил следующие числа: на момент написания поста мотор прошел 502 часа и 11000 миль(17700 км), мотор был вскрыт на 11000 км для замены поршня и попутной дефектовки, после чего был собран обратно в том же виде(за исключением поршня) — состояние было настолько хорошим, что он не планирует повторного вскрытия картера при следующей замене поршня и намерен повторить вскрытие ближе к отметке в 20000 миль(32000 км).
В целом, мотоцикл имеет открытую конструкцию и для проведения многих работ его нужно только втащить на домкрат, сняв седло и бак.
Итоги.
Когда я покупал этот мотоцикл — я был не до конца уверен в том, оправдаются ли мои ожидания, но в итоге пятисотка оказалась ровно тем, чего я хотел — лёгким и очень веселым мотоциклом для грунта, с мощным(но при этом — предсказуемым) мотором(и, я надеюсь, хорошим ресурсом :)), который стал порталом в совсем другой мотоциклизм. После Viking Rally 2016 я понял, что мир изменился и вряд ли будет прежним — каким бы классным и резвым не был 990 за пределами асфальта на фоне конкурентов, но мысль о том, что «тут нет больше угара тех дней» прочно засела в голове — грунтовые эпизоды в поездках, разумеется, остались, но прежнего энтузиазма от «съехать на грунт просто ради того, чтобы съехать на грунт» применительно к тяжелым мотоциклам уже не было.
