Тест кроссового мотоцикла Honda CRF250F 2022

Тест кроссового мотоцикла Honda CRF250F 2019

На рынке внедорожных мотоциклов доминируют шесть крупных брендов из Японии и Австрии. Каждый год эта шестёрка выставляет свои новинки на соревнования по суперкроссу и профессиональному мотокроссу, а некоторые оказывают поддержку спортсменам и командам во внедорожных гонках, таких как Grand National Cross Country (GNCC), Full Gas Sprint Enduro Series, National Grand Prix Championship или World Off-Road Championship Series (WORCS).

Прилагая максимум усилий к победам в соревнованиях и разработке моделей-победителей, Honda тем не менее уделяет внимание и любителям, которых меньше интересует максимум мощности и больше — возможность езды по эндуро-трассе с семьёй и друзьями, получая бесценные воспоминания на всю жизнь.

Honda CRF250F

Недавно Honda анонсировала подробности об внедорожных моделях, среди которых CRF110F, CRF125F, CRF125F Big Wheel и CRF250F.

Honda CRF250F — флагманская модель «любительской» части линейки кроссовых мотоциклов CRF, получившая серьёзные обновления в модели 2019 года, включая увеличение кубатуры на 22 куб.см, благодаря чему новинка попадает в категорию «честной чекушки» (в отличие от предшественницы с рабочим объёмом в 230 куб.см). Её двигатель воздушного охлаждения с верхним распредвалом получил ещё одно важное обновление в части системы питания — новую систему впрыска от Keihin, которая в сравнении с предыдущим карбюраторным вариантом обеспечивает снижение выбросов и улучшает производительность и экономичность двигателя. Также переход на инжектор позволил расширить рынки сбыта Honda CRF250F.

Honda CRF250F 2019

Двигатель Honda CRF250F 2022

Новый двигатель был разработан Honda с целью увеличения мощности и крутящего момента в сравнении с предшественником — CRF230F — и тем самым повышения возможностей мотоцикла на эндуро-трассе. Двигатель оснащается пятиступенчатой коробкой передач, первая из которых, короткая и тяговитая, удобна в сложных местах и на подъёмах. Переключаясь выше, становится ясно, что Honda CRF250F не планировался в качестве гоночного, потому что сделан максимально лёгким в управлении и тяговитым в ущерб максимальной скорости. Подобный характер обеспечивает уверенное управление даже новичкам, обладающим небольшим опытом езды на внедорожных мотоциклах. Однако, более продвинутых райдеров характер этой модели может несколько ограничивать, потому что предполагает расслабленную езду на небольших скоростях и «безопасный» подход к прохождению препятствий. Кроссовый Honda CRF250F в меньшей степени предназначена для быстрой езды, прыжков и прохождений поворотов с упором, и в большей — для тех, кому интересно, как далеко мотоцикл вообще способен заехать.

Honda CRF250F

Honda XR 250

Краткий обзор Honda XR 250

Серия мотоциклов Honda XR 250 включает в себя три модификации — эндуро XR 250 R, мотард XR 250 Motard и внутрияпонскую версию XR 250 Baja, также относящуюся к классу эндуро, но имеющую отличия по внешнему виду, подвеске и бензобаку. Все мотоциклы серии оснащены 1-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения с сухим картером и имеют размещённый прямо в раме маслобак. Модификация Motard, помимо других колёсных дисков, имеет более мощный передний тормоз и более короткоходные и жёсткие подвески.

Несмотря на вышеперечисленные различия, сходств у различных модификаций Honda XR 250 гораздо больше, а так как этот мотоцикл можно назвать весьма популярным и потому широко распространённым, отсутствуют проблемы с поиском запчастей. Впрочем, эта модель пользуется репутацией чрезвычайно надёжного и отказоустойчивого мотоцикла, особенно во всём, что касается двигателя и коробки передач.

Технические характеристики Honda XR 250

Годы выпуска: с 1995
Класс: эндуро / мотард
Рама: трубчатая стальная
Двигатель: 4-тактный, 1-цилиндровый
Объём двигателя, куб. см.: 249
Охлаждение: воздушное
Клапанов на цилиндр: 4
Подача топлива: карбюратор
Мощность: 28 л.с. (при 8000 об/мин)
Крутящий момент: 26 Нм (при 7000 об/мин)
Максимальная скорость, км/ч: 130
Разгон с 0 до 100 км/ч: ~8 секунд
Трансмиссия: 6-ступенчатая
Привод колеса: цепной
Передняя шина: 80/100-21 (XR 250R и Baja) / 110/70-17 (XR 250 Motard)
Задняя шина: 100/100-18 (XR 250R и Baja) / 130/70-17 (XR 250 Motard)
Передние тормоза: 1 диск 245 мм (у XR 250 Motard — 260 мм), 2-поршневой суппорт
Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска: вилка телескопического типа с регулировкой отбоя (у XR 250 Motard — вилка перевёрнутого типа с регулировкой преднатяжения и отбоя)
Задняя подвеска: прогрессивный моноамортизатор с регулировкой преднатяжения (у XR 250 Baja; у XR250R и XR 250 Motard — с регулировкой преднатяжения и отбоя)
Объём бензобака, литров: 14 (XR 250 Baja) / 9,7 (XR 250R и Motard)
Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~3,6
Сухая масса, кг: 135 (XR 250 Baja) / 116 (XR 250R и Motard)

Плюсы и достоинства Honda XR 250

Небольшой вес
Высокая надежность
Большой ресурс
Ремонтопригодность
Отличная управляемость
Экономичность

Минусы и недостатки Honda XR 250

Невысокая мощность
Сильные вибрации на высоких оборотах
При условиях жёсткой эксплуатации на бездорожье двигатель склонен к перегреву
Маленький бензобак (кроме версии Baja)

Подвеска

Для с кроссовых или хард-эндуро мотоциклов, подвеска — едва ли не основной определяющий фактор при покупке. И хотя для софт-эндуро, к которым относится Honda CRF250F, подвески тоже важны, но они не требуют такой доли внимания. Эта модель оснащена 41-миллиметровой вилкой Showa и моноамортизатором того же производителя. Вилка не имеет настроек, а на амортизаторе настраивается только преднатяг пружины. Подвески настроены идеально для начального и среднего уровня мастерства внедорожной езды, обеспечивая мягкость езды на средних скоростях. Ходы подвесок составляют 21,6 см спереди и 22,9 см сзади, и при превышении пределов возможностей мотоцикла их может пробивать, например, к этому может привести быстрая езда по неровной местности. Однако, целевая аудитория Honda CRF250F вряд ли легко упрётся в пределы возможностей этой модели, зато оценит комфорт, обеспеченный её мягкими подвесками.

Honda CRF250F

Honda XR400 Motard: сравнительный тест-драйв с Suzuki DR-Z400SM

Тема supermoto так и не стала актуальной для России. Почему – другая история, но отделить зерна от плевел и выяснить, у кого длиннее… э… задний маятник, попробовать можно.

Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550, то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM, KTM 690 Supermoto, Husqvarna SM610 и BMW G650X. Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается.

Honda XR400 Motard

Тем не менее, «есть такая буква в алфавите» — пусть редко, но все-таки встречается. Да и предложения на одном из самых известных интернет-ресурсов присутствуют, так что добро пожаловать на сравнение!

Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…

И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой.

Honda XR400 Motard

С XR ситуация почти такая же. Разве что более короткие передачи (хотя куда уж короче!) создают иллюзию заметно большей мощности двигателя, но это обман, очередные обещания правительства, что скоро все обязательно будет. Конечно, будет! Но только не на этих двухколесных «овощах», над которыми на пустынных улицах может надругаться практически любой, кому не лень. Впрочем, кому лень, тоже может. На автобанах, хайвэях или проспектах на таких мотардах можно разве что милостыню просить. Так, чего хорошего, можно впасть в суровое сражение с «ВАЗ-2110». А победит, конечно… мечта.

Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу. DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать.

Suzuki DR-Z400SM

Honda в этом смысле (на предмет «накинуть» пару-тройку гнедых) не столь «заразна», несмотря на номинальный проигрыш в л.с. (на бумаге), в действительности XR ощущается как гораздо более мощный мотоцикл, и дело здесь не только в «коротких» передачах! Скажем, уже ставшее притчей во языцех «wheelie со второй передачи» XR исполняет без затруднений, в то время как DR-Z молит о пощаде, взывает к милосердию и очень просит пилота сползти по сиденью назад.

Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут.

Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.

Начнем с Suzuki, у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».

У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание.

«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».

На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda. Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.

Suzuki DR-Z400SM

Что касается комфорта, то, как ни странно, он есть и на DR-Z, и на XR. Но только при соблюдении пилотом определенных условий. Первое: больше 120 км/ч не разгоняться — в противном случае после остановки даже банальная попытка справить малую нужду может оказаться серьезным испытанием на «крепость руки» из-за постоянного тремора. Второе: двигателя после тех самых 120 км/ч нет ни у одного аппарата, так что обгон более быстрых транспортных средств следует просчитывать заранее.

Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом.

Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно).

Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.

Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard? Это надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!

Шасси и управляемость

Созданная на основе двухлонжеронной трубчатой стальной рамы, Honda CRF250F обеспечивает хороший баланс между жёсткостью шасси и мягкостью подвесок. К её эргономике моментально привыкаешь. Относительно невысокое сиденье даёт райдеру возможность надёжно опереться ногой при остановках даже на неровной местности, в том числе и на склоне. Кроссовые мотоциклы Honda имеют острую и точную управляемость, и CRF250F наследует эту особенность, будучи крайне отзывчивой на малейшие действия райдера. Маневрирование с одной стороны трассы на другую требует минимальных усилий, и мотоцикл едет именно туда, куда его направляешь. Новая CRF250F оснащается 21-дюймовым передним колесом и 18-дюймовым задним, что обеспечивает широкий выбор шин под любые условия и личные предпочтения. В стоке модель обута в весьма достойные Pirelli Scorpion XC, обеспечивающие отличное сцепление и обратную связь, и мы убедились в этом на нашем пустынном тест-драйве, уверенно проехав по всем видам местности от песка и до участков, покрытых крупными камнями.

Honda CRF250F

Обзор Honda CRF250M

Новая модель от компании Honda под литерой CRF250М является переделанным эндуро CRF250L. Если говорить о самых существенных различиях, то можно выделить заниженное всего на 20 миллиметров седло, новую вилку и амортизаторы, которые оснащены более жесткими пружинами. Нельзя забыть и о 17-ти дюймовых колесах. Тормозной диск на переднем колесе имеет больший диаметр, чем на предыдущей версии.

Что касается двигателя, то тут никаких изменений внесено не было:

· двигатель одноцилиндровый; · рабочий объем 250 кубиков; · охлаждение жидкостное.

Наибольшая мощность, которую может развить мотоцикл, равняется 23 лошадиным силам. Благодаря автоматическому впрыску топлива, модель CRF250М является весьма экономной. На 100 километров пути ему необходимо всего лишь три литра топлива. Так как вместимость бака составляет 7.7 литра, то при полном баке Вы можете совершенно спокойно преодолеть расстояние в две с половиной сотни километров. Благодаря внедрению новых более “длинных” передач, водитель сможет куда реже переключаться во время поездки.

Планируется, что модель CRF250М 2014 года будет снабжена специальной стальной рамой с трубами, в сечении которых овал. Также в новой модели будут представлены моноамортизаторы с прогрессивной технологией. Вес такого двухколесного транспортного средства составляет 145 килограммов. На сегодня известно, что выпускать мотоцикл будет всего в двух цветах:

· черный; · красный.

Производители уверены, что такая цветовая гамма сможет удовлетворить потенциальных покупателей.

Если попытаться как-то охарактеризовать эту модель, то можно сказать следующее: CRF250М идеально сочетает в себе динамические свойства с прекрасными внедорожными качествами. Именно в этом и лежит, так называемое, “двойное предназначение” модели. В первую очередь этот мотоцикл ориентирован на дорожное использование. При желании мотоцикл готов доставить своего владельца туда же, куда и эндуро. Главное, чтобы резина смогла выдержать такие длительные нагрузки.

По уверениям авторитетного итальянского портала появление этого мотоцикла было продиктовано тем, что японская компания хочет завоевать дополнительные симпатии среди молодежи, которая хочет отыскать модель с сильным характером, но не требовательную к водительским навыкам. В то же время эта модель способна доставить удовольствие от поездки и опытным райдерам.

Для повышения топливной экономичности в CRF250М было изменено главное передаточное соотношение для главной передачи. При этом у двигателя имеется определенный запас мощности, который позволяет мотоциклу не пасовать перед любым бездорожьем. Для многих водителей станет приятным сюрпризом тот факт, что вся приборная панель цифровая, за исключением спидометра. Все специалисты в один голос отмечают отменное качество сборки, высокую надежность мотоцикла, а также низкие эксплуатационные расходы, что делает модель HONDA CRF250М идеальным другом для Вас в путешествии надежным другом и товарищем.

Хулиган

текст из Моторевю №12, 2007 г.

Honda XR250 Motard: 249 см3, 28 л.с., 130 км/ч, 120 кг, 150 000 руб

Супермото – самый молодой вид мотоспорта и соответственно класс мототехники. Первые самопальные разработки появились в середине 80-х, через пятилетку образовалось даже некоторое подобие чемпионатов в этом классе, но что касается серийных разработок, то до них дело дошло совсем недавно. Очень долго мотарды не хотели замечать ведущие мотопроизводители, а затем старались малой кровью (путём банального «переобувания» серийного эндуро в шоссейную резину) решить эту проблему, но, в конце концов, произошло то, что и должно было произойти – супермото самых разных кубатур и степени «заряженности» сейчас имеются в «конюшнях» практически всех именитых компаний. А некоторые даже сделали выпуск таких машин своей фирменной фишкой. Но при этом у каждого производителя оставался свой взгляд на класс. Японская Honda, к примеру, довольно долго не видела в нём перспективности. Свою мировую маркетинговую деятельность в этом направлении она традиционно отработала сначала на внутреннем рынке. Именно для этой цели весной 2003 года и был представлен маленький, но удаленький XR250 Motard. Рецепт создания модели – проще не придумаешь. Эндуро XR250 выпускается в Японии с начала 90-х, прошёл проверку на прочность и прекрасно показал себя в плане выносливости и надёжности. К тому же аппарат отличается небольшим весом (119 кг) и супернадёжным 28-сильным одноцилиндровым силовым агрегатом воздушного охлаждения. Немаловажным стал и тот момент, что падкие до европейской мотомоды японцы часто своими силами переделывали эндуро XR250 в супермото и успешно. Конструкторам фактически оставалось только переложить на официальный лад их достижения.

Но вместо того, чтобы чуть форсануть двигатель, кардинально изменить подвески и сделать оформление более вызывающим, разработчики ограничились минимальной переделкой типа новых уменьшенных колёс (110/70–17 спереди и 130/70–17 сзади) с шоссейной резиной. Настройки силового агрегата и колёсная база остались без изменений. Судите сами: по сравнению с базовым эндуро версия супермото словно усохла (длина, ширина и высота соответственно эндуро и мотарда: 2,175х0,805х1,190 и 2,110х0,790х1,150 мм), высота по седлу уменьшилась на 20 мм до 855 мм, снизился дорожный просвет (до 240 мм) и на килограмм увеличился вес машины. Таким образом, за счёт минимальных перенастроек (а переделкой это назвать сложно) у модели появился так называемый фан-фактор в небольшой ущерб динамическим характеристикам. Впрочем, потребитель особо этого не заметил. Honda представила супермото в весёлой раскраске – этого было достаточно для потребителя, чтобы с ажиотажем начать раскупать новинки. Что удивительно, но при минимальных различиях с эндуро версия супермото стала пользоваться большей популярностью, это привело к тому, что в 2004 году компания решила провести небольшой рестайлинг внешности и выпустила скромный каталог аксессуаров, включающий всякие модные штучки для внешнего оформления модели.

Никто не рассматривал 250-кубовую модель как серьёзного игрока на рынке «заряженных» и спортивных супермото. Наоборот, именно доступность (как ценовая, так и потребительская) стала тем ключевым фактором для Honda XR250 Motard, чтобы довольно быстро выбиться в бестселлеры рынка. Если эндуро XR250 подразумевал «узкую специализацию», то мотард покупали все те, кто предпочитал передвигаться по городу и окрестностям на модном мотоцикле. Именно популярность модели на внутреннем рынке определяет высокую стоимость мотоцикла в категории секонд-хэнд. Но этот момент не мешает тому, что они всё-таки представлены в достаточно большом количестве и в России. Эндуро Honda XR250 очень популярен в нашей стране. А как обстоят дела у нас с XR250 Motard? Дадим слово экспертам.

Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»

Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Yamaha Majesty 400 и Italjet Dragster XX

О, вот это мой размерчик! 120 «сухих» кг («снаряги», соответственно, 134) – вполне скутерная величина, ширина вообще как у мопеда. База, правда, великовата для скутера, аж 1425 мм, но на этом заборе, в принципе, поворачивать особой нужды быть не должно – он, по идее, меж струй дождя протиснется. И на всё про всё 28 сил – неплохо, по крайней мере, ни одному скутеру такое соотношение не снилось. А потому в траурной процессии под названием «рабочий полдень на МКАДе» этот антискутер – как рыба в воде. Дубасить по «полосе для мотоциклистов», что вдоль разделительного барьера – пожалуйста, причём не приходится оттормаживаться даже перед любителями стать на неё своими четырьмя лаптями (видимо, в надежде увидеть, когда это кончится). Упёрся в членовоз с «мигалками», распугивающий всех в надежде пролезть первым – аллах с ним. Несколько неагрессивных, но быстрых манёвров в правое междурядье, чуток по нему, затем обратно – и чёрный «гитлерваген» не виден даже в зеркалах. Ага, вот и пробочка рассосалась. Четвёртая, пятая… Разгончик более чем бодренький, но уже после 100 тухнет, а к 130 – всё, будя! И где тут 28 сил? Подобное поведение на трёхзначных скоростях норма для Derbi GP1 250 с его 21 силёнкой и вариатором, но тут на треть больше и «механика»! Ау, где же вы, мои семь пристяжных рысаков? Физику не обманешь: «лоб» здесь как на «большой» эндуре, а аэродинамика не лучше, чем у МТЗ-80. И если днём не так плохо, то вечером в зеркала приходится смотреть почти постоянно. И ждать, как манны небесной, спасительного съезда с МКАД в город, где скоростной режим куда мягче, и возможности XR250 ему полностью соответствуют.

А уж возможности шасси соответствуют не только столичным магистралям, но и раздолбанным «проектируемым проездам» в промзонах, где асфальт не меняли, наверное, с эпохи гласности и ускорения. Ускорения? Ага, размечтался: на острых краях асфальтовых промоин посадить грыжу на низкопрофильные покрышки – раз плюнуть. Зато там, где ям нет – хоть на потрескавшемся бетоне, хоть на грунтовой обочине – благодать. Вали хоть 80! Только не забудь оторвать зад от жёрдочки, по недоразумению именуемой седлом. И имей запас на ручке, чтоб разгрузить переднее колесо при виде внезапно возникшего по курсу трака от ДТ-75 или другой железной гадости. Сложно? Ну, уж попроще, чем еле ползти по такому минному полю на скутере!

Купить такой себе? Увы. Большую часть пути на работу я еду по МКАДу, а там «четвертинке» явно не хватает «максималки», что чревато. Начать ездить на работу через центр? О, нет, только не это! Энтузиастов, ТТК, Ленинградка – на всём своём протяжении этот маршрут – одна сплошная «пробка», причём непроходимая даже на XR250 (там нормально себя чувствуешь разве что на питбайке). Если только некоторые участки, но там лучше сгодилась бы базовая версия, на нормальных эндуровских колёсах. На них будет сподручнее и удирать от мотобата, если что (мегаштрафы за езду по тротуарам уже ввели, если не в курсе). Но даже на такой версии не спасёшься от погони, скажем, в Лефортовском тоннеле – от BMW-то! Мотора не хватит, там и на XR650 не разгуляешься. Но «-650» и весит куда больше, с моей хилой тушкой на нём по парку, бордюрам и прочим газонам не полетаешь… В общем, куда ни кинь, везде клин.

И всё же я понимаю тех своих друзей и знакомых, кто лучшим «одноколейным транспортным средством» считает именно 250-кубовую эндуру (не все же живут в такой… хм… аномальной зоне, как я!). Что же до супермото версии, то она, как показалось мне, хороша для более мощных моделей. Там, где вопрос управляемости на асфальте ввиду, скажем так, чуть повышенных скоростей стоит действительно остро.

Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»

Рост – 193 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на BMW К1200R Sport

Маленький, юркий и проворный, как вечно озабоченный хомячок, пытающийся спариться даже с не стираным неделю носком, XR250 категории супермото, по сути, является очень узко специализированным, строго направленным орудием ближнего боя. Под моими габаритами его практически не видно. У сторонних наблюдателей может создаться иллюзия, что большой и злой взрослый дядя отнял у подростка мопед и, ничуть не смущаясь, взгромоздил свою без малого 100-килограммовую тушу на тщедушное, утлое тельце несчастной Honda. Возможно, последние даже будут где-то недалеки от истины… Но вот ведь что интересно, едет этот заморыш на удивление бодро, правда, только до 100 км/ч, где с двигателем происходит полное затухание с последующим умерщвлением. То есть территория от 100 км/ч и выше явно не для XR250, хотя при определённом везении и настойчивости спидометр вполне можно довести и до 130 км/ч, только вот радость от этого вы вряд ли почувствуете. Двигатель будет работать на пределе своих возможностей, взывая к вашему милосердию путём серьёзных вибраций и вполне взрослого аппетита, причём как бензинового, так и масляного. Вообще именно двигателя для моего веса здесь, как ни крути, маловато будет. А крутить-то как раз при таких раскладах придётся, и довольно часто. Так что, очевидно, фан на этом микробе надо искать в другом. В чём? В езде по подземным или, как вариант, надземным пешеходным переходам, в оттачивании или просто познавании базовых навыков stoppie и wheelie. Кстати, о wheelie. С таким тщедушным моторчиком оно возможно исключительно на первой передаче, а для сколько-нибудь продолжительного движения на заднем колесе потребуются хорошие навыки езды в балансе и умение переключаться без сцепления. Причём переключаться придётся как минимум два раза, вплоть до третьей передачи, иначе короткая вторая заставит «приземляться» уже после 100 метров…

Так что в качестве учебного снаряда аппарат представляется крайне любопытным и для продвинутых юзеров, желающих научиться базовым навыкам стантрайдинга. Как раз здесь небольшая мощность двигателя потребует от своего владельца максимальных навыков, в то время как более мощные мотоциклы будут «выезжать» именно за счёт силового агрегата. Не стоит забывать и об эндурных корнях модели, означающих потрясающую живучесть при падениях. И вот ещё что важно: поскольку это Honda, то такого рода упражнения никак не отразятся на «здоровье» мотоцикла. Система смазки с сухим картером предполагает безболезненную работу двигателя чуть ли не в вертикальном положении, так что предаваться сладострастному wheelie можно так долго, как вы сами пожелаете. Наверное, будет XR250 интересен и робкому, пугливо прячущему тело жирное в мотозащите «бегиныру», трусливо поглядывающему в сторону мотоциклов. Особенно если последний до этого вообще не имел двухколёсной. А вот для любителя пластиково-рисовых ракет или (прости меня, господи) на худой конец мощных нейкедов Honda XR250 в варианте Supermoto представляется довольно сомнительным удовольствием, я бы сказал, не убедительным – что мне с ним делать, совершенно непонятно. Так что спасибо, не надо.

Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»

Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YFM700R

Мода на супермотарды не даёт спокойно спать мотопроизводителям. Одни пытаются создать оригинальные модели, другие идут по более традиционному пути: берут популярный эндуро и путём незначительных изменений трансформируют его в чисто асфальтовую модель. За последние годы мотарды такого рода расплодились со страшной силой, причём из всего этого поголовья реальный интерес представляют считанные единицы. Компания Honda пошла по самому лёгкому пути. Японцы не стали заниматься такими глупостями, как доработка подвески и изменение передаточных отношений. На XR250 нового поколения просто поставили 17-дюймовые колёса и прибавили в названии слово Motard. Я, конечно, подозревал, что ничего выдающегося из такой переделки не выйдет, но, увидев мотоцикл вживую, был немного шокирован. Асфальтовое использование подразумевает увеличение мощности тормозной системы. Здесь же присутствует всё тот же маленький передний диск, которого и на бездорожье хватает далеко не всегда. Видимо, производитель решил, что для такого скромного моторчика тормозного потенциала должно хватить. Естественно, «экономия на спичках» ни к чему хорошему не привела. Несмотря на малый вес и далёкие от запредельных скорости, тормоза работают неважно. Подвеска тоже ведёт себя не лучшим образом. Всё-таки внедорожный ход хорош для бездорожья, на асфальте же мотоцикл раскачивается, как шаланда в шторм. Но на этом недостатки мотоцикла заканчиваются. Один несомненный плюс вытекает, как ни странно, из вышеупомянутых минусов. Аппарат остался всё тем же замечательным эндуро. И владельцу, если он вдруг захочет выехать на бездорожье, останется только приобрести колёса от обычного XR250. Может быть, летом переставлять колёса – не самое лучшее явление, но зимой вполне можно поставить «шипы» и бороться с мототоксикозом. На самом деле полезность 17-дюймовых колёс в данном случае вообще вызывает серьёзные сомнения. Помнится, на эндурной модификации XR250 я довольно много поездил по городу и ближайшему Подмосковью. Не сказать, чтобы при этом я испытывал какой-то дискомфорт. Напротив, все детали мотоцикла гармонировали друг с другом. Эндурные покрышки на больших колёсах идеально подходили к мягкой подвеске и слабому мотору. На них можно было без особого труда запрыгнуть на бордюр, съехать по лестнице или срезать часть маршрута через лес.

С версией Motard все вышеперечисленные процедуры выполняются уже не так легко. На лестницу с пониженным дорожным просветом я и вовсе побоялся заезжать. К грунтовым обочинам приходится относиться осторожно: шоссейная резина на них скользит, а маленькие колёса с трудом проглатывают ямы и кочки. Единственный серьёзный плюс, если не считать возможности установки не самой нужной на этом мотоцикле спортивной резины, – низкая высота по седлу. Для кого-то это, может, и будет актуальным, но с моим ростом потребности в таком понижении не ощущается. Так что вывод напрашивается один: взяли хороший мотоцикл и испортили.

Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»

Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900

Классная штуковина, да жаль, что рассчитана на невесомых японцев. Со стороны мотоцикл выглядит эдакой конякой, а вот если сесть на него, то превращается в ослика Иа. Начинал я тест этого мотарда в полной уверенности, что долго ездить на нём не смогу. Уж больно смешно я выглядел: конечности сложил чуть ли не вдвое – ну кузнечик кузнечиком!

Что удивительно, но мои 90 кг эта кроха легко понесла вперёд. И не заметил даже, как набрал «сотню», мотоцикл разгонялся и дальше, но было уже страшно. В результате по привычке стал пробираться в левые полосы МКАДа и вдруг понял, что держать темп 120–130 км/ч просто не могу. «Газ» на полной, никакого запаса по разгону, тормоза вялые… В общем, пришлось перестраиваться к фурам, в правые ряды, где я совсем потерялся среди их гигантских прицепов. Конечно, это Honda, только эта компания выпускает мотоциклы, которые поражают идеальной работой всего, что необходимо для движения. Передачи включаются легко и чётко, все кнопки и тумблеры под рукой, вернее, под пальцами, в зеркалах всё видно, ничто не мешает и не раздражает. Признаюсь, что после 5 км по кольцевой мне уже ничего не хотелось, кроме одного – вернуться и отдать аппарат. Но стоило мне въехать в город и уткнуться в традиционные для последнего времени практически круглосуточные заторы, как настроение моё стало улучшаться. Ширина мотоцикла, расположение зеркал, управление в целом делают езду в городе лёгкой и непринуждённой. Ни один большой мотоцикл не сравнится с ним в пролазности между машинами, и разве что скутер может ещё составить конкуренцию, но далеко не всякий скутер может так стремительно разгоняться и вскарабкиваться на бордюры. Да и при езде на «табуретке» сидишь куда ниже, а значит, и контролируешь ситуацию хуже.

Мотоцикл для курьерских служб? В самую точку, именно такой аппарат я бы посоветовал закупать партиями. Модель для новичка? Примите мои самые лучшие рекомендации. Ведь, обладая всеми качествами лёгкого эндуро (энергоёмкие подвески, небольшой вес, простота управления и т. д.), он ко всему прочему прекрасно стоит на траектории, липнет к асфальту в поворотах и вообще легко управляется. На таком можно запросто нарушать общественный порядок, штурмуя, если что, подземные переходы. Да и на МКАДе можно порысачить по надземному переходу. Падение на нём не сильно скажется на ваших расходах.

Мотоцикл хорош многим, но нельзя не упомянуть и о недостатках. Прежде всего, это склонность к перегреву тормозов. Всё-таки одного 260-мм диска спереди совсем не хватает… Приходится всё время подключать задний, кстати, немаленького размера – 210 мм. Но всё равно, при агрессивной езде наблюдается ватность. Темпераментный двигатель практически мгновенно сдыхает после 100 км/ч, а ведь не хочется же чувствовать себя скутером в потоке. Мотор довольно шумноват и при таких нагрузках требует тщательного и регулярного обслуживания.

Что же в итоге? Имеется хороший городской мотоцикл с закосом под супермото. В городе на таком пока «пробки» хорошо, а когда их нет – уже не очень. На магистрали и шоссе путь заказан.