Замена подшипников ступицы колеса
Главная → Эксплуатация, обслуживание и ремонт мотоцикла «Урал» → Колёса →
Подшипники колесных ступиц подлежат замене, если колесо имеет поперечный люфт на оси, при вращении из ступицы слышны посторонние шумы и стуки или колесо заедает. Смазка, заложенная в подшипник при установке, в периодической замене не нуждается и работает весь срок службы подшипников. Необходимый срок службы смазки обеспечивается ее качеством и надежностью уплотнений подшипников. 1. Уперев выколотку во втулку ступицы, легкими ударами молотка выпрессовываем один из подшипников ступицы колеса.
После снятия одного из подшипников очищаем внутреннюю поверхность ступицы от остатков старой смазки и грязи. 2. Специальными пассатижами снимаем стопорное кольцо ступицы.
Не сжимайте щипцами стопорное кольцо слишком сильно, чтобы не было его остаточной деформации
3. Извлекаем распорную втулку. 4. Аналогично п.1 выпрессовываем второй подшипник ступицы, используя оправку соответствующего размера. На моделях мотоциклов с боковым прицепом ступицы колес унифицированы и слегка отличаются от тех, которые применяются на моделях-одиночках. Процесс разборки также слегка отличается. 1. Радиусным ключом отворачиваем гайку ступицы.
2. Специальным ключом, входящим в набор инструментов, прилагаемый к мотоциклу, выворачиваем гайку с сальником. Осматриваем сальник. Если на нем видны надрывы, трещины или сильный износ — сальник заменяем. Сальник даже с небольшим повреждением не обеспечит надежную защиту подшипника. 3. Извлекаем дистанционную втулку. 4. Снимаем резиновый пыльник, закрывающий от грязи шлицы ступицы. 5. Уперев выколотку в проставочную втулку ступицы, выпрессовываем конический подшипник ступицы. 6. Вынимаем подшипник из корпуса ступицы. 7. Извлекаем проставочную втулку ступицы. 8. Аналогично п. 5—6 выпрессовываем второй подшипник ступицы, используя оправку либо инструментальную насадку подходящего размера.
После разборки промываем все детали керосином или растворителем, удалив старую смазку. Перед сборкой смазываем все детали и внутреннюю поверхность ступицы колеса пластичной смазкой. Сборку производим в обратной последовательности.
www.smug.ru
Замена подшипников в рулевой колонке мотоцикла
?
Антон Жуков (tohazhukov) wrote, 2012-07-25 09:49:00 Антон Жуков tohazhukov 2012-07-25 09:49:00 Рулевая колонка является одним из самых важных и одновременно самых нагруженных узлов в ходовой части мотоцикла. Состояние рулевых подшипников напрямую влияет на управляемость и безопасность мотоцикла. Старые износившиеся подшипники могут привести к люфту всей передней подвески, что естественно скажется на качестве ее работы и, соответственно, сцеплении колеса с дорогой. Мотоцикл может даже перестать ехать прямо. В самом худшем случае, старые подшипники просто заклинят.
Чтобы понять, пора ли менять подшипники в рулевой колонке, нужно полностью вывесить переднее колесо (подкат под траверсу не подойдет). Затем обеими руками взяться за вилку снизу и подвигать ею вдоль оси мотоцикла. Люфт проявится постукиванием в районе рулевой колонки. Для устранения люфта, иногда, достаточно подтянуть регулировочную гайку (мотай вниз). Если же регулировка не помогла, или вы не знаете, когда и как на вашем мотоцикле менялись рулевые подшипники, их замена будет хорошим решением. Это относительно простая задача, хотя и требующая небольшой сноровки. Все можно сделать в любом гараже подручным инструментом.На большинстве мотоциклов устанавливаются недорогие шариковые подшипники. Они быстрее изнашиваются и выдерживают меньшие нагрузки, чем конические роликовые. Кроме самих подшипников, нам понадобится новый пыльник для нижнего подшипника.
Итак, для начала работы с мотоцикла нужно снять все лишнее: переднее колесо, крыло, демпфер, головной обтекатель, вилку и клипоны (или руль, если у вас неправильный мотоцикл :-).
Откручиваем гайку оси, крепящую верхнюю траверсу. Снимаем траверсу. (Возможно прийдется постучать по ней снизу.) Теперь нам понадобится ключ для круглых шлицевых гаек. Например, ключ для регулировки предподжима пружины амортизатора. Велосипедный «семейник» тоже подойдет. Также не помешает импровизированный удлинитель. Перед нами две шлицевые гайки. Аккуратно отгибаем верхние лепестки стопорного кольца и откручиваем фиксирующую гайку, снимаем кольцо и откручиваем регулировочную (нижнюю) гайку. Придерживая руками нижнюю траверсу, снимаем верхний пыльник и подшипник. Теперь вытаскиваем траверсу с рулевой осью, и подшипником на ней. Как видно на фото, во время предыдущей замены подшипников на моем мотоцикле был оставлен старый поврежденный пыльник, из-за чего внутрь попадала грязь и влага. Теперь самое сложное. На оси осталось внутреннее кольцо нижнего подшипника и старый пыльник. Снять его не так просто. В интернете в основном рекомендуют распиливать кольцо болгаркой (а точнее угловой шлифовальной машиной). Хондовский мануал настаивает на использовании стамески (или небольшого зубила) и молотка. Я предпочел официальный метод. Перед началом работы стамеской на ось нужно накрутить гайку, крепящую верхнюю траверсу. Это защитит резьбу от повреждений. Спустя полчаса танцев с молотком и зубилом ось наконец свободна. Небольшие повреждения неизбежны, ничего страшного. Теперь можно устанавливать новый подшипник.Надеваем на ось пыльник, затем новый подшипник и накидываем сверху противоположной стороной внутреннее кольцо старого подшипника. Теперь уверенными ударами молотка через удлинитель (или подходящего диаметра трубу) и старое кольцо насаживаем новый подшипник на посадочное место. Стучим до тех пор, пока пыльник не перестанет болтаться. Чтобы облегчить процесс посадки нового подшипника, воспользуемся знаниями о тепловом расширении материалов. Положим ось на пару часов в морозилку, а новый подшипник — нагреем. Процесс пойдет легче. Главное, все делать быстро, пока температура деталей не выровнялась. Не забудьте пыльник!Отложим траверсу и перейдем к раме. В ней остались обоймы от старых подшипников, которые нужно заменить новыми. Воспользуемся удлинителем для торцевых головок и молотком. Удлинитель помещается в специальные пазы внутрь рамы и упирается в край обоймы. Обойма выбивается легкими и равномерными ударами по всему периметру. Теперь можно смазать посадочные места и установить новые обоймы. В этом нам помогут их старые братья. Новая обойма помещается на свое посадочное место, сверху обратной стороной кладется соответствующая старая обойма, по которой равномерно наносятся удары молотком. Кольца забиваются до упора.
Перед установкой подшипники нужно смазать. Я использую консистентную смазку, содержащую дисульфид молибдена. Важно хорошо промазать оба подшипника и их обоймы. Нужно буквально втирать смазку в подшипник. Регулировочную гайку, закрывающую рулевую колнку, нужно смазать моторным маслом. Это необходимо для следующего этапа.
Собираем всю конструкцию. Помещаем нижнюю траверсу и ось с установленным на ней подшипником в рулевую колонку. Сверху на ось надеваем подшипник и пыльник. Затягиваем регулировочную гайку с начальным моментом около 30 Н·м. Затем обеими руками несколько раз поворачиваем траверсу из стороны в сторону — от упора до упора, чтобы усадить подшипники. Еще раз затягиваем гайку, теперь до момента около 50 Н·м. Снова убеждаемся в том, что траверса ходит плавно, с небольшим усилием, без какого-либо люфта и стуков. Надеваем стопорное кольцо и пальцами закручиваем фиксирующую гайку. Теперь ключом делаем еще четверть оборота, чтобы лепестки кольца попали в шлицы фиксирующей гайки. Аккуратно загибаем лепестки вверх. Теперь можно установить верхнюю траверсу и наживить крепящую ее гайку. После установки вилки, гайку можно будет затянуть (103 Н·м). Остальная сборка осуществляется в обратном порядке.
После пробега 100–200 км регулировку рекомендуется повторить.
Tags: cbr600rr, бортовой журнал, мото, то
tohazhukov.livejournal.com
Фотоотчет: Сборка КПП (коробки) мотоцикла «Урал»
В статье: Поэтапная разборка КПП (коробки) мотоцикла «Урал», уже говорилось о том, что перед нами стоит задача, собрать хотя бы один работоспособный экземпляр КПП из трех БУ непонятного состояния. Все три имеющиеся в наличии КПП были разобраны, внутренние детали каждой из них, были подвергнуты тщательной диагностики как визуально, так и специальными измерительными инструментами.
В итоге, проверку не прошли два корпуса КПП, так как имели серьёзные повреждения. В двух КПП как полностью, так и частично отсутствовали детали механизма включения задней передачи, одна КПП была старого образца и к тому же имела «убитый» механизм ножного запуска. В общем, кое-как удалось наскрести более-менее исправных деталей, только на одну КПП.
Перед окончательной сборкой КПП, тщательно отмываем корпус, и пока еще не установлены в посадочные отверстия подшипники, производим регулировку механизма переключения передач. Регулировка механизма переключения передач делается так: Ложем на корпус нашей КПП штатную прокладку, одеваем на корпус крышку с предварительно собранным механизмом переключения передач, затягиваем пару болтов на крышке КПП.
Берем фонарик, светим им через отверстия в корпус КПП и в соответствии с заводской инструкцией проводим регулировку упорных болтов (отмечены стрелками) механизма переключения передач. Данный механизм лучше всего регулировать, пока еще не установлены подшипники, а то потом-как внутрь заглянешь-куда шарик фиксатора попал? Вот именно, что никак…
Инструкция
Укладываем крышку КПП на какие-нибудь брусочки и вставляем в нее механизм ножного запуска, затем берем в руку вторичный вал и одеваем на него шестерню первой передачи и одну шлицевую муфту.
Одеваем на вал муфту включения первой и второй передач, проточкой (отмечена стрелкой) к шестерне первой передачи.
Одеваем на вал шестерню второй и третьей передачи, между шестернями должна стоять шайба.
Ставим на вал шлицевую муфту, затем одеваем муфту включения третьей и четвертой передачи и одеваем шестерню четвертой передачи.
Ложем на подшипник вторичного вала маслоотражающею шайбу.
Соединяем вторичный и первичный вал и придерживая валы рукой вставляем их в крышку КПП.
Устанавливаем на свои места вилки механизма переключения передач.
Устанавливаем до упора в крышку шток вилок, механизма переключения передач.
Вставляем штифт в кронштейн механизма включения задней передачи.
Заводим штифт в копирный паз пластины механизма включения задней передачи, правильно ориентируем шестерню задней передачи и до упора вставляем шток кронштейна.
После окончательной сборки КПП в обязательном порядке проверяем правильность включения передач и зацепления муфт. Муфты включения передач должны входить в зацепление со шлицами шестерен на всю длину шлицев-без исключения. Также стоит отметить, что вилки механизма переключения передач, при любой включенной передаче должны иметь небольшой свободный ход, то есть не быть зажатыми, как бы «плавать».
Одеваем на вторичный вал регулировочную шайбу, обеспечивающею осевой люфт вторичного вала в пределах: 0.4-0.6 мм.
Устанавливаем штифт в храповый механизм переключения передач.
Обезжириваем плоскости разъема, укладываем на герметик новую прокладку, вставляем в отверстия направляющие штифты (отмечены стрелками).
Берем корпус нашей КПП с предварительно установленным подшипником вторичного вала, проверяем работоспособность шарика фиксатора (отмечен стрелкой), шарик должен иметь правильную форму и свободно ходить туда-сюда, наносим на разъём герметик и устанавливаем его на крышку, при установке корпуса не забудьте завести штифт храпового механизма переключения передач в паз вилки, вала лапки переключения передач.
Крест накрест закручиваем все семь болтов на крышке КПП, разворачиваем ее, берем упорный фланец механизма ножного запуска, слегка одеваем его на вал, проворачиваем его так, чтобы усик возвратной пружины зашел в отверстие, натягиваем возвратную пружину на желаемое усилие, затягиваем штатные болты и керним ихние шляпки.
Готова!!!
Ах да. Не забудьте залить в КПП масло. А то бывали случаи… Впрочем, это тема для совсем другой статьи…
Подшипник рулевой колонки мотоцикла.
Подшипник рулевой колонки мотоцикла, скутера, квадроцикла и даже снегохода (точнее подшипники, так как их два) являются очень важными деталями, которые влияют на управляемость и соответственно влияют на безопасность движения. В этой статье, больше рассчитанной на новичков, будет описано что из себя представляют подшипники в рулевой колонке выше перечисленных транспортных средств, какие лучше, а какие хуже, как заменить изношенные подшипники новыми, и другие нюансы.
Ресурс подшипников рулевой колонки мотоцикла (и других мото-транспортных средств) конечно же зависит от условий эксплуатации. И разумеется больше проживут подшипники на тех мотоциклах, на которых ездят по дорогам с качественным покрытием, а не по колдобинам. Но ещё больше ресурс подшипника рулевой колонки зависит от конструкции и качества самого подшипника.
Подшипник рулевой колонки штатный шариковый и ниже роликовый
На некоторых серийных импортных мотоциклах, и практически на всех отечественных байках, в целях экономии устанавливают простейшие шариковые подшипники открытого велосипедного типа, например указанный жёлтой стрелкой на фото слева . Ресурс таких подшипников очень мал, особенно на наших отечественных тяжёлых мотоциклах Урал, Днепр, К-750 и других подобных оппозитах, которые в стоковом варианте (без навески и коляски) весят не менее 220 кг.
И конечно же они гораздо быстрее выходят из строя, чем конические роликовые подшипники, один из которых указан на том же фото красной стрелкой.
Ниже в этой статье я подробно опишу порядок замены на мотоцикле изношенных подшипников рулевой колонки новыми, но сначала всё же следует написать, как же всё таки улучшить свой мотоцикл установкой более качественных и надёжных конических роликовых подшипников. Ведь этот сайт не только о банальном ремонте, но ещё и о тюнинге транспортных средств.
И как было сказано выше, на многих серийных мотоциклах стоят дешёвые шариковые подшипники, которые быстро изнашиваются и управляемость мотоцикла существенно ухудшается (как восстановить нормальную управляемость байка желающие могут почитать вот тут).
И конечно же будет гораздо лучше не просто заменить изношенные подшипники такими же новыми обычными шариковыми, а заменить их на нормальные конические подшипники радиально упорного типа, которые будут служить гораздо дольше и существенно улучшат управляемость вашего байка.
Потребуется выбрать и купить в магазине уже конические подшипники (как выбрать подшипник и о их маркировке читаем здесь) и далее необходимо будет выполнить несложную доработку рулевой колонки вашего байка, что и будет описано ниже.
Для начала потребуется снять переднюю вилку с вашего мотоцикла, а как это сделать будет описано ниже в разделе про замену подшипников. А в этом разделе будут описаны только действия по доработке рулевой колонки, чтобы далее иметь возможность заменить в ней шариковые подшипники на конические роликовые.
Доработка посадочных мест для замены шариковых подшипников рулевой колонки коническими роликовыми.
После снятия вилки вы увидите, что высота посадочных мест (так называемых чашек) в которые устанавливались с завода стандартные шариковые подшипники, достаточно мала, чтобы нормально запрессовать более высокую наружную обойму более мощного конического подшипника.
К тому же диаметр чашек (или диаметр самой рулевой колонки) на многих мотоциклах как правило мал, чтобы установить в них наружную обойму даже таких небольших по наружному диаметру конических подшипников, которые используются в стандартных ступицах колёс отечественных тяжёлых мотоциклов (их маркировка 6-7204А).
Эти колёсные подшипники подойдут для установки в доработанную рулевую колонку малокубатурных мотоциклов и скутеров. А для более тяжёлых мотоциклов, в том числе и для доработанной рулевой колонки наших отечественных Уралов и Днепров лучше использовать конические подшипники на номер больше, чем описанные выше колёсные подшипники, так гораздо надёжнее, что я и сделал на моём Днепре.
О доработке рулевой колонки (и вообще о доработке рамы) наших отечественных оппозитов я уже писал вот в этой статье. Там же показано фото доработанной рулевой колонки моего Днепра. Но и в этом посте будет описано всё более подробно.
Итак, есть два способа доработать штатную рулевую колонку мотоцикла, которые будут описаны ниже и выбор способа зависит от доступности оборудования. Для начала следует срезать с рулевой колонки штатные чашки для заводских шариковых подшипников.
Сразать следует постараться так, чтобы срез получился строго под прямым углом по отношению к оси рулевой колонки. Но если срез получится чуть кривой, стачиваем лишнее зачистным кругом и при этом контролируем угол среза в 90º прикладывая слесарный угольник и контролируя на просвет где нужно сточить лишнее.
Впрочем если кто то будет дорабатывать рулевую колонку первым способом, который заключается в использовании расточного оборудования, то чашки можно будет просто сточить фрезой строго под прямым углом (выставив рулевую колонку так, чтобы ось фрезы совпадала с осью рулевой колонки) на фрезерном или кординатно-расточном станке.
А далее срезав штатные чашки, нужно будет расточить трубу рулевой колонки как показано на рисунке 1. Все размеры на этом рисунке (в месте указанном красной стрелкой) и в других местах тоже, чисто условные и зависят от наружного диаметра и высоты наружной обоймы конических роликовых подшипников, которые вы приобрели и которые собираетесь устанавливать взамен штатных шариковых.
Следует отметить, что этот способ в большинстве случаев требует достаточно большого фрезерного или расточного станка, который позволит закрепить раму мотоцикла на столе станка и иметь возможность расточить рулевую колонку под нужный диаметр. И конечно же многие не имеют таких станков, а если даже имеют знакомого расточника или фрезеровщика, то «телепортировать» мотоциклетную раму на территорию завода в большинстве случаев не получится.
Поэтому можно просто изготовить новую рулевую колонку нужных размеров на токарном станке и затем срезав штатную рулевую колонку с рамы мотоцикла, приварить новую. Однако и здесь всё не так просто и потребуется мотоциклетный стапель, и только с помощью него можно точно выставить и приварить новую рулевую колонку.
Но стапель есть далеко не у всех (так же как расточной или фрезерный, токарный станок) и поэтому ниже будет описан самый простой второй вариант доработки рулевой колонки под новые конические роликовые подшипники.
Второй вариант, который показан на рисунке слева, не потребует удаления с рамы штатной рулевой колонки, а только лишь её доработки.
Потребуется опять же срезать под прямым углом (90º по отношению к оси рулевой колонки) штатные чашки, рассчитанные на обычные шариковые подшипники и плотно запрессовать в рулевую колонку новые чашки, которые нужно заказать у токаря.
Чертёж новых чашек показан на рисунке чуть ниже и конечно же все размеры на чертеже условные и зависят от размеров новых конических подшипников, которые вы собираетесь установить взамен штатных. При изготовлении новых чашек, следует добиться чтобы они впоследствии очень плотно запрессовались в рулевую колонку, тогда даже если вы срежете неровно старые чашки, новые всё равно установите без перекоса (строго под 90º по отношению к оси рулевой колонки).
Чертёж чашек под конические подшианики (вид в разрезе): внутренний диаметр А равен наружному диаметру наружной обоймы подшипника, наружный диаметр Б равен внутреннему диаметру рулевой колонки, ну и высота В примерно меньше на 1 мм высоты наружной обоймы подшипника, которая будет запрессовываться в чашку.
После плотного забивания до упора новых чашек в рулевую колонку вашего байка, далее их следует обварить по кругу с помощью полуавтомата и зачистив швы можно будет красить вашу раму (ну или только лишь подкрасить доработанную рулевую колонку). Кстати, желательно ещё вырезать из тонкого листового войлока пыльники и одеть их при сборке под каждый подшипник. Это предотвратит впоследствии попадание пыли и увеличит долговечность подшипников.
И ещё — потребуется выточить новый более длинный шток и перепрессовать его в нижнюю траверсу, взамен короткого и более узкого штатного штока. Ведь расстояние между новыми подшипниками немного увеличилось, так как сами чашки более высокие и новые подшипники тоже.
Замерить расстояние несложно, если вставить оба конических подшипника в новые чашки рулевой колонки и с помощью рулетки, вставленной вместо штока, далее замерить расстояние между внутренними обоймами конических подшипников. Ну и потом приплюсовать ширину регулировочной гайки, которая стягивает подшипники, плюс ширину обеих траверс и плюс ширину наружной гайки, которая закручивается над нижней траверсой вилки.
И согласно гайкам будет видно, насколько удлинить шток и насколько нарезать резьбу на новом штоке. Кстати, новый шток получится шире штатного, ведь диаметр внутренних обойм новых конических подшипников больше и разумеется наружный диаметр нового штока точится согласно внутреннему диаметру внутренних обойм конических роликовых подшипников (гайки траверс тоже следует выточить новые, согласно диаметру наружной резьбы нового штока).
А чтобы более толстый новый шток иметь возможность запрессовать в меньшее по диаметру отверстие в нижней траверсе (чтобы не рассверливать штатное отверстие в нижней траверсе), шток в нижней части (в той части где он запрессовывается в нижнюю траверсу) просто протачивается меньше по диаметру, чем в остальной верхней части.
Диаметр штока, в том месте где он будет запрессовываться в отверстие нижней траверсы, следует выточить на 0,04 мм толще, чем диаметр отверстия в нижней траверсе, для того, чтобы впоследствии иметь возможность запрессовать шток в нижнюю траверсу с натягом. Перед запрессовкой шток следует поместить на пару часов в морозилку холодильника, а саму траверсу перед запрессовкой в неё штока следует немного нагреть на газовой плите (нагреваем до того момента, как капли воды при попадании на траверсу будут быстро испаряться).
После всех работ, наружные обоймы конических подшипников запрессовываем в новые чашки доработанной рулевой колонки. Затем новый шток запрессовываем в отверстие нижней траверсы (как было описано выше), далее напрессовываем на новый шток нижний конический подшипник (при этом давим длинной втулкой только на внутреннюю обойму подшипника) и снизу вставляем нижнюю траверсу с напрессованным на её шток подшипником в отверстие рулевой колонки, пока нижний подшипник не упрётся роликами в свою наружную обойму, запрессованную в нижнюю чашку рулевой колонки.
После этого, на выступающий из верхней чашки рулевой колонки шток, напрессовываем внутреннюю обойму верхнего конического подшипника и далее допрессовываем его с помощью регулировочной гайки. При затягивании регулировочной гайки добиваемся того, чтобы не было люфта в подшипниках, но при этом нижняя траверса свободно вращалась вокруг оси рулевой колонки. Затем одеваем верхнюю траверсу и стягиваем её наружной гайкой. Подробнее о сборке рулевой колонки будет описано ниже, в разделе замена подшипников рулевой колонки.
Замена (установка) новых подшипников рулевой колонки.
Перед началом работ следует подвесить переднюю часть мотоцикла с помощью небольшого подъёмника или подката для мотоцикла, несколько вариантов которых описаны вот тут, или с помощью тали, ну или просто с помощью верёвки, перекинутой через балку вашего гаража (верёвку можно привязать например за подбаковую трубу рамы). У кого на мотоцикле имеется центральная подставка, то можно воспользоваться ей.
Но при этом следует загрузить заднюю часть мотоцикла каким то грузом, чтобы при снятии передней вилки ваш мотоцикл не клюнул передком в пол гаража (точнее нижней частью рамы в пол). Если уж вообще ничего нет из выше перечисленного, то можно приподнять переднюю часть вашего байка подложив под нижние трубы рамы какой то прочный ящик.
Подвесив передок мотоцикла (оторвав переднее колесо от пола) далее следует определиться, снимать ли переднее колесо и другие детали передней части или нет. Опытные механики могут вполне заменить подшипники рулевой колонки без снятия переднего колеса и крыла, а только лишь сняв верхнюю траверсу и вынув вилку из рулевой колонки вместе с колесом и крылом.
Но для этого потребуются помощники, а так же потребуется подвесить передок мотоцикла ощутимо выше, чем если бы пришлось вынимать вилку из рамы без переднего колеса. К тому же потом нужно будет как то закрепить вилку с колесом, чтобы было удобно извлекать обойму нижнего подшипника с штока нижней траверсы, но об этом подробнее ниже.
И ещё — на некоторых чопперах фара крепится на нижней траверсе, значит потребуется демонтировать фару. Впрочем и на других мотоциклах, при обычном креплении фары за ушки кожухов вилки тоже потребуется снять фару для дальнейшего удобства работы. Далее откручиваем крепления стоек руля и снимаем руль — так будет гораздо удобнее работать и легче будет добраться до верхней гайки штока.
В прочем вполне возможно снять верхнюю траверсу и вместе с креплениями руля и с рулём мотоцикла (даже не снимая тросов управления газом, тормозом и сцеплением), но здесь всё зависит от конструкции мотоцикла и наличия удобного ключа для откручивания верхней гайки штока. Открутив верхнюю гайку штока, далее откручиваем пробки перьев вилки и снимаем верхнюю траверсу, убрав её в сторону и подвесив (если руль на месте и тросы управления не сняты).
Теперь у вас имеется доступ ко второй гайке (она показана на самом нижнем фото, там где показан спецключ), которая удерживает шток и нижнюю траверсу в рулевой колонке рамы мотоцикла. На многих мотоциклах имеется стопорное кольцо, на котором имеется усик (он показан на самом нижнем фото), который следует отогнуть (вывести из шлицев гайки), чтобы освободить гайку и иметь возможность её открутить. На многих мотоциклах стопорное кольцо имеет даже два загнутых с противоположных сторон усика, которые следует отогнуть с помощью острой отвёртки, чтобы освободить гайку.
Далее с помощью специального ключа (ключ показан на самом нижнем фото) откручиваем вторую гайку штока. Это можно сделать и с помощью стального стержня и молотка, но всё же лучше использовать специальный ключ, чтобы не повредить шлицы гайки. После откручивания гайки мы теперь сможем лёгкими ударами медного или пластикового молотка по штоку выбить шток из внутренней обоймы верхнего подшипника, при этом придерживаем рукой нижнюю траверсу, чтобы она не упала на пол.
При этом полезно гайку открутить не полностью, и наносить удары не по штоку, а по накрученной на верхние витки резьбы гайке. И тогда во первых можно быть спокойным за сохранность резьбы штока, а во вторых мы будем спокойны за то, что нижняя траверса не упадёт на пол и её не нужно будет придерживать рукой. Ну и в конце скручиваем гайку со штока полностью и уже придерживая нижнюю траверсу рукой, окончательно её выбиваем и извлекаем вместе со штоком и внутренней обоймой нижнего подшипника из рулевой колонки мотоцикла.
Теперь остаётся вынуть внутреннюю обойму верхнего подшипника из верхней чашки рулевой колонки, которую легко вынимаем руками. А вот внутреннюю обойму нижнего подшипника стянуть со штока не так то просто, так как обойма напрессована на штоке вплотную к нижней траверсе и к пыльнику и зацепиться съёмником не получится.
Можно попробовать забить между обоймой и траверсой (с двух противоположных сторон) остро заточенные отвёртки и чуть приподняв обойму над траверсой далее уже использовать съёмник с длинными и тонко заточенными лапками.
Но если обойма насажена на шток очень плотно, то иногда это не помогает и тогда остаётся просто сточить обойму с одной стороны с помощью болгарки (см. фото), а далее уже будет легко стянуть её со штока с помощью отвёрток. При работе следует действовать аккуратно, чтобы не испортить посадочное место на штоке.
При стачивании лучше оставить в самом конце примерно полмиллиметра тела обоймы и далее уже с помощью тонкого зубила разрубить обойму. А так как подшипниковая сталь достаточно твёрдая, но хрупкая, то обойма легко лопается в тонкой сточенной части.
Сняв внутреннюю обойму нижнего подшипника с штока нижней траверсы, теперь следует надеть на шток новый пыльник (если его нет, то можно сделать из листового войлока) и далее нужно запрессовать внутреннюю обойму нового конического роликового подшипника. При запрессовке внутренней обоймы на шток главное подобрать трубку такого диаметра и длины, которая будет по длине немного длиннее штока и по внутреннему диаметру чуть больше наружного диаметра штока.
При запрессовке трубка должна давить только на внутреннюю обойму, а не на сепаратор — это важно и надеюсь это понимают даже новички. Только так новый подшипник не будет испорчен при запрессовке и проработает положенный ему ресурс.
Напрессовав на шок внутреннюю обойму нижнего подшипника до упора его в пыльник и в нижнюю траверсу, далее следует отложить в сторону нижнюю траверсу со штоком (или вилку с нижней траверсой, если траверса не снималась с перьев вилки) и извлечь наружные обоймы верхнего и нижнего подшипника из посадочных мест (из чашек) в рулевой колонке вашего мотоцикла (мопеда, или другого мото-транспортного средства).
Для этого потребуется тонкий и прочный стальной пруток, который по длине чуть больше высоты рулевой колонки вашего мотоцикла и который с одной стороны заточен. Этот стальной пруток упираем заточенной частью в край наружной обоймы (сначала нижнего подшипника, которую извлечь легче) и далее наносим несильные удары молотком по другому концу прутка. При этом переставляем по кругу пруток после каждого удара и наружные обоймы постепенно выбиваются из своих посадочных мест.
Однако на некоторых мотоциклах наружные обоймы подшипников меньше по диаметру чем упорная ступенька посадочного места в рулевой колонке (в её чашке) и наружные обоймы не выступают, а значит некуда упереть стальной стержень, чтобы выбить старые обоймы.
В таком случае поможет обратный молоток, штырь которого привариваем электросваркой прямо к самой обойме (лучше приварить подобие раздвоенной вилки из проволоки, в двух противоположных местах обоймы) и выбиваем её из рулевой колонки с помощью обратного молотка.
После извлечения из рулевой колонки старых обойм, остаётся запрессовать новые обоймы, которые заранее предусмотрительно были уложены в морозилку вашего холодильника. Ведь как известно метал при минусовой температуре немного сжимается и запрессовка охлаждённых обойм пройдёт намного легче.
Теперь остаётся всё собрать и для начала снизу в рулевую колонку вставляем нижнюю траверсу (или вилку с нижней траверсой если траверса не снималась с перьев вилки) до упора роликов внутренней обоймы в конус наружной обоймы нижнего подшипника.
Далее, придерживая нижнюю траверсу рукой, просим помощника надеть на выступаюший из рулевой колонки шток внутреннюю обойму верхнего нового подшипника, затем лёгкими ударами по трубке, упёртой в внутреннюю обойму, напрессовываем её на шток и далее поджимаем внутреннюю обойму нового верхнего подшипника второй гайкой.
Затем снимаем гайку, надеваем новый пыльник, стопорное кольцо и возвращаем гайку на место и поджимаем её, добившись лёгкого вращения нижней траверсы в рулевой колонке, но при этом люфта быть не должно. Если люфта нет, но нижняя траверса поворачивается с некоторым усилием, то следует чуть ослабить регулировочную гайку, но опять же люфта быть не должно. Далее стопорим гайку с помощью стопорного кольца, загибая усики в шлицы гайки.
подшипник рулевой колонки — гайки, стопорное кольцо и спецключ
На некоторых мотоциклах нет стопорного кольца, но есть контргайка (а на некоторых имеется и стопорное кольцо и контргайка — как на фото слева), которая затягивается относительно первой гайки (контргайку следует затянуть с помощью динамометрического ключа с усилием 25 Нм). После фиксации регулировочной гайки с помощью стопорного кольца (или с помощью контргайки — или с помощью и того и другого — как на фото) остаётся надеть верхнюю траверсу и накрутить сверху её наружную гайку (и зажать с усилием 103 Нм), которая прижмёт траверсу к нижней гайке.
Если перья вилки не извлекались из нижней траверсы, то далее верхнюю траверсу одеваем одновременно на шток и на перья вилки и закручиваем и наружную гайку штока и пробки перьев и таким образом фиксируем вилку на раме. Если же перья вилки извлекались при разборке из нижней траверсы, то установив нижнюю траверсу в рулевую колонку и поджав новые подшипники рулевой колонки (как было описано выше) остаётся вставить оба пера вилки в нижнюю траверсу.
Затем остаётся установить верхнюю траверсу, зажать её наружной гайкой и вкрутить и зажать пробки перьев вилки и после этого зажимаем перья в нижней траверсе специальными болтами (болты зажимают хомуты нижней траверсы на перьях вилки).
Прежде чем вкручивать и затягивать пробки перьев, вспомните, когда вы последний раз меняли масло в вашей вилке. И если с момента прошлой замены вы проехали около 10000 км, то его уже давно пора менять (подробно о замене масла в вилке мотоцикла читаем здесь) и только после этого вкручиваем пробки перьев и затягиваем их.
Остаётся вернуть на место фару, стойки руля и сам руль (если вы его снимали) и замену подшипников рулевой колонки можно считать законченной, успехов всем.
suvorov-castom.ru
Ремонт ступицы колеса мотоцикла УРАЛ
Как я разобрал и собрал ступицы. Внимание! Ниже описано то, что делал я, согласуясь с ранее прочитанным и тем, до чего сам допер в процессе. Как оно правильно на самом деле — я хз.
Немного издалека о предпосылках. При езде независимо от скорости случайным образом начиналась дрожь в передней подвеске (как будто колесо овальное). Если даже встать и прокачать амортизаторы при одновременной смене скоростного режима, то вибрации устранялись только при значительном снижении скорости. ЕМНИП, на скоростях свыше 80 км/ч дрожи ни разу не возникало. Ну и соответственно подозрение в неисправности пало на всю переднюю часть. Тутова я начну с низов — со ступицы колеса.
Измерения на вывешенной вилке не производил. Снял сразу оба колеса (просто я параллельно перебираю все). Левые распорные втулки обоих колес показали хороший люфт. Так же небольшой люфт показал правый подшипник передней ступицы при раскачке пальцами. Колесо, надетое на ось, закрепленную соответственно, больших претензий не вызвало, но и «железного» крепления не показало. Рядом же лежали два руководства (оба гавеных в ступичном плане), банка ШРУСа, 4 подшипника 7204 (KRAFT, насчет буковки А в индексе не помню), и два набора втулок с «гайками в сборе».
Ступица состоит (слева направо по ходу мотоцикла): гайка специальная (здоровая дура с 4мя проушинами под радиусный ключ) гайка в сборе (тоже дура, с 4мя ямками на торце под ключ, с прокладкой и закерненной сзади шайбой. Левая распорная втулка входит в комплектацию) подшипник втулка промежуточная с шайбой (посреди втулки квадратная пластинка с закругленными под радиус ступицы углами. Перемещается свободно) подшипник правая распорная втулка шайба упорная пространство гаража.
Обращаю внимание, что подшипники располагаются широкими частями внутрь. Иначе говоря, корпуса подшипников расположены снаружи.
Чо делать, как разобрать. Снять обе гайки (которые здоровые дуры). Далее, если требуется только поменять смазку, то по правой втулке выбить начинку (корпус правого подшипника остается на месте). Подшипник не повредится, т.к. его внутренняя стенка упирается в промежуточную втулку, а правому подшипнику пойух, т.к. у него нет выбора. Если же требуется заменить все, то головкой на 30 выбивается все остальное (я сразу все выбивал) через упорную шайбу (шайба имеет выпуклость к середине, которую меньшим диаметром головки (выколотки) можно повредить).
Чо как собрать. Все смазывал ШРУСом, не скупясь. После чистки и смазки стенок. Сперва идет упорная шайба выпуклостью вперед (то бишь направо). Затем идет корпус правого подшипника (какой стороной см. выше). Я работал через головку 32, но она малеха не дотягивает до торца (бил по внутренней стенке корпуса), однако эксперимент с тисками, кувалдой и старым корпусом дал добро. Но лучше подыскать че-нить чуть подиаметристее, т.к. из-за «плавающего» контакта между головкой 32 и корпусом, ударная нагрузка «кривилась» и случались перекосы. Мысль подложить под головку старую упорную шайбу пришла мне в голову уже по дороге домой. Внимание! Корпуса обоих подшипников осаживаются легко, но при перекосе встают намертво. Бить по «недоосаженной» части бесполезно, надо выбивать и начинать снова. Стенки ступицы между посадочными местами подшипников имеют чуть больший диаметр. Если корпус не идет, надо его выбить и начать заново. По наблюдениям, если корпус встал на 3/4 в посадочное место, то уже не перекосится. Степень усадки корпуса правого подшипника контролировал пальцем — зазор между упорной шайбой и корпусом подшипника. Его быть не должно. Далее смазал втулку, вставил, потом смазал подшипник, вставил, потом сдобрил смазкой промежуточную втулку по всему объему между ней и корпусом ступицы, вставил. Затем поставил левый подшипник и запрессовал корпус. Усадку левого корпуса контролировал по радиальному премещению левого подшипника. Закрутил гайки, как написано ниже. Затем правую наружную часть между корпусом ступицы и распорной втулкой сдобрил смазкой, прилепил защитный колпак и поставил к стенке. На этом я пока что закончил работу. Висит вопрос, а не переборщил ли я со смазкой?
Теоретическая часть, практиковать которую я буду позже. Мануал предписывает закрутить гайку в сборе (с распорной втулкой который) до упора рукой, затем открутить на 1/5-1/6 оборота и за контрить гайкой специальной. Потом проехать 6 км без остановок и торможений, потрогать корпус ступицы. Если горячая, то гайку отпустить еще немного. Проверить. Если все в поряде, то далее контроль и регулировка зазора должна проводиться через 500, 1000 и 2500 км после работы со ступицей.
Источник
