Мотоцикл Honda Steed 600 - среднестатистический круизер с серьезным потенциалом

Для кого

Вот основные особенности машины:

КПП с четырьмя ступенями;
некая минималистичность в дизайне и схожесть со Стид 400;
44 Нм и 36 л.с.

Мотоцикл не подойдет людям, которые только начали осваивать такие мотоциклы. Байк будет в самый раз для тех, кто уже вдоволь накатался на 400-м Стид и хочет пересесть на байк с таким же дизайном и габаритами. Хонда Стид 600 настолько похожа на своего предшественника, что, не присматриваясь к деталям, их легко можно перепутать.

Вот и подошел к концу мой второй сезон на Стиде. Я уже описывала свои первые впечатления от этого мотоцикла вот здесь, а теперь хочется поведать более подробную информацию. Одно скажу точно — езда на этом мотоцикле продолжает вызывать необъяснимое, иррациональное, независящее от цифр, лошадей, ускорения и прочих характеристик чувство восторга. Карбюраторы

За эти два сезона Стыд немножко выносил мозги. Ну как немножко. Иногда хотелось облить его бензином и поджечь)) Больше всего эмоций принесли карбюраторы. О, это загадочное чудо японского мотопома! Нет, не так. О, это загадочное чудо безрукого колхоза! Ну, по крайней мере, я не знаю, с чем ещё могут быть связаны подобные проблемы.

В общем — карбы богатили. При чём в пробках на околохолостых прямо даже заливали. Мотоцикл начинал неровно работать, обороты плавать. Он пердел и чихал, норовил заглохнуть, а на сбросе газа и торможении двигателем оглушительно стрелял прямотоком. После замены мембран и игл стало немного лучше, но все равно не то. Свечи были чёрные, аппетит как у Коня, ну хоть заливать перестало. Вердикт — колхоз или изношены колодцы дозирующих игл (а в этих кейхинах колодцы впрессованы и не предусмотрены к замене). Мот-то с прямотоком, прям труъ-правильный Тандерхедер, кто его знает, что там ипошки наколотили. Настраивать эти карбы пытались все. И мастера на разных Мото-СТО, и мы с мужем сами своими руцями. Я перечитала все 109 страниц темы про карбюраторы на стидофоруме, я уже знаю какие уровни выставлять в поплавковой камере, как и куда продувать, что крутить, как настраивать качество смеси по тахометру и вообще могу читать лекции на эти темы))) Минимум пару раз за сезон Стид разбирался для очередной попытки настроить нормальную смесь. Зато теперь можно ставить рекорд по скоростной разборке и сборке Стида))))

Нет, он ехал. Он в принципе нормально работал и никогда не подводил. Но осознание того, что в технике что-то неправильно, просто выбешивало. В итоге в середине второго сезона были куплены ещё одни карбы. И все проблемы со смесью решились одним махом! (Правда, при первом запуске и настройке на новых карбах я на всякий случай положила перед Стидом болгарку, чтоб видел). Свечки красивые, расход 4 по трассе, ровная работа мотора, никаких провалов, выдает свою максималку — просто не к чему придраться. Лошадь сдохла — слезь, как говорится. Если запчасть изношена, не надо мучиться и пол сезона проводить в бесконечных попытках что-то настроить. Просто нужна другая, рабочая запчасть, и всё будет хорошо!

Стыд Ссыд

Вторая проблема, по чуть чуть выносившая мозг — это старость резинок. Первое, что было обнаружено — влага возле тормозной машинки. Аж чавкало. Полезли смотреть — а там пыльник рассохся, под него набилось несколько килограммов грязи (возможно, ещё даже японской), отчего поршень гтц частично проржавел, а манжеты начали пропускать тормозуху. Машинку сняли, забрали домой, помыли, перебрали, поменяли изношенные детали на новые из ремкомплекта, и все собрали обратно. Лайфхак — передний тормоз лучше всего прокачивать снизу вверх, с помощью шприца. Воздушные пузыри проще вытолкнуть вверх, чем продавить их вниз.

Второй мокнущий момент был связан с пересохшей резинкой пробки радиатора, которая одновременно выполняет роль клапана в расширительный бачок. После прохвата по трассе были обнаружены подтёки сверху на радиаторе. Методом поиска добрались до пробки, в которой уплотнительная резинка была вся растрескавшейся, и пропускала при повышении давления в системе. Пробку без проблем подобрали с какого-то авто.

Ну и третий ссущий момент — сальник вала ведущей звезды. Сначала думали, что потеет датчик давления масла, потому что натекло под колпачок (защитный пыльник). Но оказалось, это именно сальник, текло сверху вниз, и даже маслянным фильтр был весь засран, отчего были мысли что это он. После замены сальника ведущей звезды (а еще заодно сальника вала КПП, пусть уже будет, старость резинкам на пользу на идет) ссать Стид перестал. Теперь знаю, что на ближайшие десять лет в этих узлах точно потеть не будет!

Обслуживание

Больше поломок и неприятностей не случалось. Если финансов было бы побольше, идеально поменять всё и сразу. Все сальники, пыльники, шланги, тросы и т.п. Но Так как это слишком дорого для наших бюджетов, делалось всё постепенно.

В общем, дальше банально. Менялось масло и антифриз, передние и задние колодки, тросики, тормозуха, цепь со звездами, сцепление, сальники-пыльники вилки. Хм, вроде пока все.

Доработки

Мотоцикл достался мне уже с дугами и багажной системой. Что очень круто, потому что оно всё сделано добротно, из нержи, и сделать так же красиво и добротно было бы очень напряжно в финансовом плане.

Что делалось уже нами:

— Задний кофр-сундук. О вкусах не спорят, не надо мне тут про хлебницу, пожалуйста)) Главное, что нравится мне. А уж полезный объем, куда можно сгрузить кучу всего необходимого, начиная с пассажирского шлема, и заканчивая парой пакетов покупок на неделю, и вовсе перечеркивает все возможные недостатки. А ещё это постоянное от людей без кофров: «А положи себе мою колу», «А можно я тебе свою кофту спрячу?» и т.п. говорит само за себя)))

— Переделка заднего амортизатора. Это просто великая вещь! За годы езды по нашим дорогам пружина просела и начала пробивать. Я находила в Сети много разных вариантов, от попытки всунуть аморт с какого-то другого мотоцикла (обычно это сразу задирает жопу мотоцикла вверх и выглядит очень не очень), до заказа другого б/у аморта со Стида (с неизвестным результатом, вдруг он такой же просевший), или покупки за сумасшедшие деньги всяких YSS, которые вроде подходят, но стоят неоправданно дорого. Так вот, проблема решается просто и бюджетно — родная пружина меняется на пружину от кабины грузовика Хёндай. Итог — на 2 или 3 режиме жесткости не пробивает даже при суммарном весе пилота с пассажиром 160 кг. При этом на той же настройке и подо мной одной достаточно мягко, в хребет не бьёт. Идеальное решение!

— Пришлось менять руль. Ну как пришлось — в принципе, я первый сезон нормально отъездила и с «палкой», но все-таки это было не особо удобно. Роста во мне немного, к рулю приходилсь тянуться, рулить было тяжеловато. Потому нашли и поставили стоковый «игрек», который просто идеально лег мне в руки. С ним людям с небольшим ростом в разы удобнее — спина прямая, посадка вертикальная, руки расслаблены. Как в кресле!

— Фара. Стоковый свет в Стиде так себе, особенно когда бОльшая половина встречки валит с колхозным ксеноном. Поэтому была установлена китайская копия Деймейкера, на которой есть даже какая-то сертификация и светотеневая граница. Ездить в темноте стало в разы комфортнее (но я все равно не люблю).

— Ветровое стекло. Добавляет мотоциклу вида, и действительно защищает от ветра. В дождь остаешься практически сухим. Ветровик самодельный, из оргстекла.

— Ветрозащитные щитки на руль. Они действительно закрывают пальцы от ветра. Даже в прохладную погоду можно ездить в летних перчатках. Ну и смотрятся мило

— Всякие мелочи. Типа вольтметра, доп. фонарей на дуги и подсветки на бак.

Подводя итоги

После совершенно беспроблемного новенького Юбра старый 25-летний мотоцикл меня периодически подбешивал. То меняй, сё меняй, это настраивай, это ремонтируй. При чем, по закону подлости, часто прямо в сезон. И, казалось бы, все это — мелочи. Резиночки, сальнички. Да вообще пФ, не стоит внимания. Компрессия отличная, хон идеальный, проводка работает, к мотору никаких претензий. Но блин. Все равно бесило. А потом я снова садилась в седло, ехала куда глаза глядят, слушала бухтение прямотока, видела перед собой хромучую приборку, а под собой маленький каплевидный бак, ощущала тяжесть этой коровы (на удивление, такие же 400-е Шадовки и Драги кажутся в разы более легкими, наверное из-за трейла), и снова, снова ловила кайф, осознавала — как же я люблю этот Мотоцикл! Мне не нужны показатели скорости, количество лошадей, момент, и все такое прочее. Чопперы, круизеры, они не про это. Любовь к ним непонятна и необяснима. Можно ехать 40 по городу в потоке, и не иметь даже никакого желания обогнать. Или тащиться 80 по трассе, если никуда не спешишь — и не хотеть ускоряться дальше. На лице появляется такое странное выражение, смесь «морды кирпичом» и лёгкой улыбки, когда ты ловишь кайф просто от самого факта езды на своем любимом Коне. И, оставляя его на парковке, обязательно оглядываешься, чтобы полюбоваться.

Двигатель

Байк обладает четырехтактным двухцилиндровым мотором V-образной формы. Эффективный объем у него 583 см³. Крутящий момент на своем пике при 3000 об/мин составляет 44 Нм, в то время как при 6500 об/мин предельная мощность равна 36 л.с. Охлаждается агрегат при помощи жидкости, а система, подающая топливо, здесь карбюраторная.

Недостатки

Со временем 400-от кубов становится мало, поэтому пилотам с опытом лучше сразу присмотреться к STEED 600.

Минусы модели отмечали даже разработчики. Правда, назвали они всего один — короткий ход подвесок, который на круизере совершенно недопустим. На предложение исправить это было сказано, что все доработки будут уже в новой модели.

Пользователи пополнили список минусов. По их мнениям у мотоцикла:

слабый передний тормоз;
иногда не хватает мощности мотора.

Отдельные владельцы отмечали, что хоть это и круизер, но на дальняк на нём не выдвинешься — неудобная посадка.

и достоинства

Одно из главных достоинств «четырехсотки» – большой выбор доступных средств для тюнинга.

Размеры и масса

Колесная база тут 1600 мм, а высота по седлу – 680 мм. В длину Стид 600 равен 2310 мм, в высоту – 1130 мм, а в ширину – 760 мм. Вес модели вместе с топливом достигает 217 кг, а без него – 204 кг. Объем бака – 11 л. На 100 км дороги расходуется 2,62 л.

Краткая история модели

1988 г. — начало производства и продаж Honda Steed 600. Модель: Honda Steed 600 VLX (Япония). Номер рамы: PC21-100XXXX~. Заводское обозначение: NV600Cj.

1989 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Steed 600 VLX (Япония). Номер рамы: PC21-105XXXX~. Заводское обозначение: NV600Ck.

1990 г. — пассажирская спинка идет в стандартном оснащении мотоцикла. Модель: Honda Steed 600 VLX (Япония). Номер рамы: PC21-110XXXX~. Заводское обозначение: NV600Cl.

1991 г. — модель не производится. 1992 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Steed 600 VLX (Япония). Номер рамы: PC21-115XXXX~. Заводское обозначение: NV600Cn.

1993 г. — ёмкость топливного бака увеличивается с 9 до 11 л. Модель: Honda Steed 600 VLX (Япония). Номер рамы: PC21-120XXXX~. Заводское обозначение: NV600Cp.

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Steed 600 VLX (Япония). Номер рамы: PC21-130XXXX~. Заводское обозначение: NV600Cr.

1995 г. — последний год производства. Модели этого года имеют трехмерную эмблему Steed на топливном баке. Модель: Honda Steed 600 VLX (Япония). Номер рамы: PC21-140XXXX~. Заводское обозначение: NV600Ct.

Ходовая часть и тормоза

Байк оснащен трубчатой стальной рамой. Она прекрасно передает его спокойный, но сильный характер. Формы рамы довольно строгие, даже классичные, но элегантные. Кузов очень похож на таковой у 400-й модели. Как и у предшественника, руль имеет средние размеры, а колесные диски спицованные.

Маятниковая подвеска сзади снабжена моноамортизатором, а спереди в роли подвески выступает телескопическая вилка. Барабан выступает в качестве заднего тормоза, в то время как спереди тормозит двухпоршневой суппорт и диск диаметром 296 мм.

Honda Steed 400 технические характеристики подвески

Эту часть обзора мы умышленно выделили в отдельную главу, ибо подвеска у данного аппарата действительно заслуживает внимания и отдельного разговора. Опять же она «неубиваема». Ход переднего колеса обеспечивается стандартной телескопической вилкой (для обычного Стида) или многорычажной (для Стида с индексом vlx).

Задняя подвеска оснащена амортизаторами «софтейл». Такой выбор был сделан ввиду надежности и обретаемой иллюзии отсутствия задней вилки. Данного оснащения достаточно для того, чтобы нести на себе двух человек помимо собственных 200 кг. снаряженной массы. Да, мотоцикл не легкий, но таким и должен быть чопер. Вес обеспечивает устойчивость на дороге во время движения.

В отношении езды вдвоем на Honda Steed 400, отзывы свидетельствуют о том, что при росте, превышающем 180 см., на мотоцикле становится тесно. Здесь сказываются небольшие габаритные размеры. Напомним, что данная модель выпускалась для рынка Японии. Самостоятельная езда поистине доставляет удовольствие, а малые габариты придают необходимую маневренность в городских условиях.

Видео

Данный видеоролик дает нам возможность увидеть, как ведет себя этот «железный конь» (именно такое прозвище получила модель на американском рынке) не только на трассе, но и во время езды по бездорожью.

Заметно, что на скорости до сотни километров в час мотоцикл ведет себя потрясающе, кажется что водитель не чувствует напряжения при управлении.

Понравилась статья? Расскажи друзьям!

Комментарии (2)

Artur:
27.02.2015 в 17:25
Думаю данная модель мотоцикла не нуждается в лишней рекламе.Мечтаю купить себе такой же, друзья уже приобрели и наслаждаются езде на нем,говорят одно удовольствие.Ну а благодаря данному ресурса я о данной модели узнал очень много нового и интересного,за что отдельное спасибо.
Ответить
Юрий:
08.09.2016 в 16:52
Бак не 8 а 9 литров, хотя возможно так было на 600 стиде. у меня их было несколько поочередно. и как вы сказали, 11 литров все равно мало? я на 600 проехал более 300 км а на четырехсотке и подавно, стид вообще очень мало ест. И по поводу версии VSE, там не только заднее колесо отличается. заднее крыло, руль, сиденье. панель. Благодаря рулю она значительно лучше смотрится чем остальные версии.
Читайте также: Электронное зажигание на ИЖ Юпитер 5 – стоит ли делать
Ответить