Тест-драйв мотоцикла BMW R nineT

Тест-драйв мотоцикла BMW R nineT

Скажите честно: вы любите юбилеи? Конечно, день рождения — отличный праздник, а круглые цифры здорово смотрятся на торте, но только до числа 30, это максимум. Однако когда приходит время отмечать, например, 90-летие, то юбиляр может обрадоваться разве что тому, что до сих пор жив.

Конечно, компании — это не совсем люди. Но и они сгибаются под тяжестью прожитых лет. Взгляните на все эти «юбилейные» версии транспортных средств: что это, как не демонстрация собственного творческого кризиса посредством продажи «старого как новое». Мол, «мы понимаем, что это тот же самый внедорожник с новым шильдиком, но почему бы вам, дорогие потребители, не сделать нам подарок: юбилей все-таки!»

Как раз в этом году мотоподразделению BMW — BMW Motorrad исполнилось 90 лет.

И на первый взгляд они сделали как все: взяли давно известный родстер R 1200 R, приодели его, назвали R nineT («найнти» — «девяносто» по-английски. — «Газета.Ru») и снабдили нескромным ценником. Вуаля!

На самом деле все оказалось намного сложнее, хотя на первый взгляд это и не так очевидно. Как сказал бы герой «Криминального чтива» Винсент Вега, тут все дело в «маленьких отличиях», которые в данном конкретном случае меняют абсолютно все.

Во-первых, от R 1200 R здесь только двигатель и трансмиссия, что, с одной стороны, несколько удивляет: почему бы не вооружить «юбилей-байк» нормальной «водянкой», как у нового «гуся» R 1200 GS? Впрочем, достаточно запустить двигатель и чуть шевельнуть ручкой газа, чтобы понять: с внешностью, замешанной на таком интересном классе мотоциклов, как кафе-рейсеры, и почти вековой историей марки может гармонизировать только такой двигатель: с несколько неопрятной по нынешним временам вибрационной картиной, реактивным моментом, раскачивающим мотор при добавлении и сбросе газа и с настоящим норовистым голосом, который усиливает настроенная выпускная система.

Во-вторых, R nineT построен на раме, родственной спортбайку HP4, а золотоперая вилка позаимствована у другого боевого аппарата — S1000RR. Для любителей настроек предусмотрена удобная регулировка заднего моноамортизатора: крутите на здоровье.

И наконец, R nineT просто красив. Когда смотришь на него в профиль, в голове возникают образы кафе-рейсеров из 50–60-х годов. Более того, при помощи одного ключа и некоторых деталей этот образ можно довести до абсолюта, заменив пассажирское место на аэродинамический колпак.

Форма бензобака напоминает классические модели сразу нескольких эпох, ближе всего она к R1200C — тому самому круизеру из конца 90-х, на котором ездил, летал и кувыркался Джеймс Бонд в «Завтра никогда не умрет». Ну и нарочито упрощенная приборная панель — это тоже 90-е. На ней даже указателя топлива нет, просто в определенный момент зажигается лампа и начинается отсчет пройденных «в долг» километров — все как на мотоциклах из прошлого с краном «Резерва», разве что тут ничего крутить не надо.

И еще одна важная деталь. У R nineT нет новомодных помощников вроде трекшн-контроля или электронно-управляемого шасси. Здесь осталась только обязательная для всех BMW АБС, ну а с остальным пилоту придется разбираться самостоятельно.

Мотор тянет зверски: с самого низа и до самого верха — ровная тяга, к которой даже приходится привыкать.

А осмелев, можно даже позволить себе некоторую… разгрузку переднего колеса. Но главное, конечно, не это. Главное — как мотоцикл отзывается на манипуляции с правой ручкой: и разгоны, и замедления. Этот оппозит меньше всего похож на исполняющий команды механизм. Тут более уместны «верховые» ассоциации — взаимодействие наездника с другим живым существом.

С одной стороны, BMW R nineT чрезвычайно требователен к посадке и действиям пилота. На руль лучше не наваливаться, а переключаться вниз — с перегазовками, иначе юза не избежать, особенно при динамичной езде. АБС, конечно, бдит, но бороться за жизнь пилота не торопится. С другой — вся эта требовательность сполна окупается после первых десятков километров. Сложно вспомнить другой мотоцикл, который влюблял бы в себя так же быстро и столь же бесповоротно. Уже на второе утро я прошивал потоки, движущиеся на любой скорости, ни капли не опасаясь за собственную жизнь и не думая о том, что в ногах у меня разлегся широченный «боксер».

Приходится признать, что, обратившись к собственному прошлому и переосмыслив его в настоящем, баварцы сотворили чудо. А именно — мотоцикл, про который так и хочется сказать, что «таких больше не делают».

Конечно, оппозитный R nineT не столь проворен на перекладках, как современные стритфайтеры, он точно не столь безукоризнен в скоростных поворотах, как спортбайки, и на картодромах ему делать нечего. Но этот мотоцикл получился живым. И самое важное — что простой мотоциклетной «дури» в нем больше, чем маркетинга здравого смысла.

Да, есть еще и ценник, и его сложно назвать привлекательным: минимум 800 тыс. руб., и это без учета опционного выпуска, защиты двигателя и абсолютно лишнего карбонового декора. Даже у дилеров BMW за эти деньги можно найти куда более упакованную современными технологиями технику за такие же, а то и меньшие деньги.

Но если вы думаете, что можно будет сэкономить за счет предложения на вторичном рынке, спешу вас расстроить. Едва ли кто-то из владельцев подобной техники захочет с ней расстаться. По крайней мере до тех пор, пока BMW Motorrad не отметит следующую круглую дату.

Мотонеоклассики: Honda CB1100 EX или BMW R nine T Pure?

В конце 80-х в гараже у отца висел мой плакат с изображением несбыточной мечты советского школьника — легендарным мотоциклом Honda CB750. Подумать только, 68 сил и 201 км/ч! Сейчас этим никого не удивишь, но ретротема в моде. Кто быстрее перенесет меня в прошлое — Honda CB1100 EX или BMW R nine T Pure?

Почти полвека назад, в 1969 году, та 750-кубовая Honda взорвала рынок и стала настоящим родоначальником современных спортбайков. Ведь у BMW в то время моторы развивали куда меньше: например, модель BMW R75/5 с 50-сильным двухцилиндровым оппозитом была способна разогнаться лишь до 175 км/ч. Почувствуйте, как говорится, разницу.

Сейчас мостиком к технике того времени у баварского концерна можно считать ретросерию BMW R nine T — где, как в хорошем супермаркете, покупатель выбирает между вариантами кафе-рейсеров, скремблеров и прочих современных прочтений машин ­70-х годов. Я же взял на тест BMW R nine T Pure — самый честный и настоящий из всей ретролинейки. Минимум электроники, предельно «железный» — иными словами, сборник цитат пятидесятилетней давности. Правда, не на спицованных колесах, которые есть у чуть более дорогих его родственников. И в целом R nine T Pure не столько реплика, сколько собирательный образ, построенный вокруг огромного оппозитного двигателя.

А вот Honda CB1100 EX — другое дело. Посмотрите, насколько она изящнее, изысканнее, утонченнее BMW. Модель CB1100 EX дебютировала в 2010 году, получила обновление в 2014-м и на ­нашем рынке также доступна в варианте RS. Но у нас на тесте «правильная» машина, которая максимально точно цитирует ту легендарную CB750.

Настоящая классика приборостроения, из общего стиля лишь немного выбивается электронный одометр

Настоящая классика без всяких приставок «нео». Степень проработки деталей и количество прямых отсылов во времена хиппи просто поражают! Бензобак каплевидной формы без единого внешнего сварного шва, «клетчатое» сиденье, низкие «сигары» глушителей. Хромированные ободья 18-дюймовых спицованных колес и задняя покрышка с велосипедной шириной всего 140 мм, хромированные же корпуса зеркал и стальные (!) боковые крышки под сиденьем. Приборы — два классических стакана спидометра и тахометра. И лишь гребенка АБС напоминает, какой сейчас год.

Почему я так много пишу о дизайне? Да потому что в мотоциклах такого класса это 95% успеха продаж! Те, кому нужны характеристики, пасутся на другом поле.

• Рядная четверка CB1100 EX — вне времени: характеристики остаются почти неизменными в течение четверти века • Тормозные скобы Nissin не самое лучшее, что есть у CB1100 EX, но с учетом винтажной размерности покрышек их потенциала достаточно

Кстати, о характеристиках. При почти схожих объемах и двух «лишних» цилиндрах Honda развивает 90 л.с., в то время как двигатель BMW выдает 110 л.с. Разница не принципиальная, однако замеры мощности на динамометрическом стенде в компании ­AES-Moto открыли любопытную деталь. Дело в том, что Honda CB1100 EX имеет ограничитель скорости, настроенный на 180 км/ч, — согласно нашим замерам, он срабатывает на 183 км/ч. В принципе, это оправдано для прямой посадки и полного отсутствия ветрозащиты. Но проблема в том, что электроника душит двигатель — и на максимальной скорости мощность ограничена на уровне 70 сил. Однако стоило отключить датчик скорости, и мотор выдал 99,3 л.с. — на 9,3 л.с. больше официальных данных! Сверхдлинная шестая передача в теории позволит развивать с таким двигателем аж 285,2 км/ч — исключительно на стенде, без учета воздушного сопротивления.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан

МОЙ МОТОЦИКЛ

Несколько лет назад в мотоиндустрии появилось такое понятие как нео-ретро — многие компании ввели в свои линейки классические мотоциклы — реинкарнации тех моделей, которые были популярны 30-40 лет назад. Концерн BMW Motorrad решил не отставать от конкурентов создал свое виденье на это течение — BMW R nineT 1200. В этом байке немецким конструкторам удалось идеально сплести современные технологии с классическим дизайном, в результате чего на свет появился очень симпатичный и компактный мотоцикл.

Проведем небольшой обзор того, что они создали:

На BMW R nineT устанавливается четырехтактный двухцилиндровый оппозитный двигатель с масляно-воздушным охлаждением. Приборы — спидометр и тахометр — выполненные в стиле ретро, подчеркивают аскетичный и стремительный облик мотоцикла.

Удивительно, что ощущения компактности разработчикам удалось добиться даже несмотря на использование в конструкции довольно крупного и давно знакомого оппозитного мотора с воздушным охлаждением, который в прошлом году на остальных немецких моделях заменили на более современный силовой агрегат с водяным охлаждением. По сравнению с ним старичок не столь мощен и проворен, но и у него запасы молодецкой удали ничуть не иссякли — табун из 110 лошадиных голов под седлом нисколько не поредел и его с лихвой хватает для веселых покатушек. Дизайнеры даже специально выставили уходящий в отставку воздушный оппозитник на показ, как центральный элемент конструкции — все-таки металл ребер охлаждения выглядит куда круче, чем пластик, которым прикрыты двигатели последних моделей. Конструктивно мотор тоже в центре — к нему крепятся передний и задний подрамники.

Поклонники современных технологий, скорее всего, приуноют, расположившись в седле BMW R nineT 1200 и изучая его приборную панель — ведь на ней не ничего столь нужного для молодежи и лишнего для пропитанных пылью дорог райдеров. Здесь нет выбора режимов работы мотора, управления трекшн-конторолем и электронной подвеской, которыми могут похвастаться последние немецкие мотоциклы. Не стоит искать даже термометр — все до предела строго и сердито — на небольшой монохромный экран между классическими спидометром и тахометром можно вывести данные только о времени суток, пройденном километраже, а также пиковый и средний расход топлива. Вот она настоящая немецкая лаконичность!

Конечно же увлекаться аскетизмом разработчики BMW R nineT 1200 не стали — его не придется заводить, пиная кикстартер, а тем более с толкача. Мотор мотоцикла просыпается со скоростью бойца в казарме по команде “Подъем!”, а вот раскачивается от сна, как новобранец — прогревать его лучше подольше, потому что первые пару минут в зависимости от окружающей температуры мотор довольно сильно вибрирует. Зато после выхода на рабочие обороты о двигателе будет напоминать только звук. К слову, о нем стоит поговорить отдельно — мотоциклы BMW наверно еще никогда не отличались столь красивым баритоном — а все потому, что создание выхлопной системы немцы доверили настоящему мэтру этого дела — Игорю Акроповичу. А он с этой задачей справился на отлично, поставив R nineT 1200 фирменный благородный и красивый “голос”.

В паре с мотором BMW R nineT работает шестиступенчатая КПП, с помощью которой можно на любой скорости включить передачу, которая будет соответствовать экономии топлива или напротив — очень динамичному стилю езды. Опытному райдеру такие возможности в полной мере заменят электронное переключение режимов работы двигателя. А начинающие могут пользоваться лишь первыми тремя ступенями — для перемещения по городу их хватит с лихвой. Двигатель к таким манипуляциям относится довольно терпимо — на графике у него абсолютно ровная кривая крутящего момента.

Снаряженная масса заправленного BMW R nineT — 222 килограмма, но благодаря тому что он сосредоточен в районе мотора, мотоцикл совершенно не кажется тяжелым и великолепно управляется. Развернуть его на узком пятачке или заложить вираж, когда цилиндр двигателя будет в нескольких сантиметрах от поверхности дороги, не составляет труда. Отличная маневренность обусловлена еще и тем, что на эту модель конструкторы не стали устанавливать фирменную переднюю подвеску Telelever, использовав вместо нее обычную телескопическую вилку, а применение небольшого 18-литрового бензобака также сказалось на компактности.

Говоря о подвеске и управляемости, стоит заметить, что этот немецкий мотоцикл создавался для хороших дорог и поездка даже по небольшим ямкам и трещинам в асфальте на нем может стать для водителя весьма чувствительной — обо всех неровностях байк без промедления сообщает копчику райдера. В этом плане R nineT сильно уступает серии GS, которая как будто специально создавался для эксплуатации в России. Тем не менее, своего покупателя этот классический мотоцикл без сомнения найдет и в нашей стране — ведь он не только отлично едет, но и великолепно выглядит.

BMW R nineT 1200, технические характеристики:

Двигатель

Трансмиссия

Размеры и масса

Ходовая часть и тормоза

Эксплуатационные характеристики

Производство

Всем привет! Рад поделиться с вами впечатлениями от первых 300 км на новом мотоцикле BMW R NineT. На данный момент дороги ещё грязные, снегодождь периодически срывается и асфальт ещё имеет около нулевую температуру. Так что всех ожидаемых радостей от владения новой техникой получить пока не удалось, да и тем более пока процесс обкатки. Но если всё же интересно, прошу внутрь

Начну с восприятия мотоцикла. Тактильные ощущения органов управления, посадки и другие моменты связанные с пониманием и осознанием самого мотоцикла.

Само визуальное восприятие и лицезрение BMW R NineT, лично у меня, до сих пор вызывает радость и восторг. Понятно, что это очень субъективная оценка, но всё же замечу, что большинство людей не связанных по жизни с мототемой никаким боком, очень положительно воспринимают данную модель. Интерес у публики внешность мотоцикла, определённо, вызывает больший интерес чем все мои предыдущие мотоциклы вместе взятые. Хотя, по большому счёту, ничего такого особенного в нём нет. Это не голда летней тёплой ночью святящаяся как новогодняя ёлка с орущей музыкой. Объясняют многие свой интерес и положительное восприятие тем, что в их понимании слова «мотоцикл» в голове у многих возникает образ очень схожий с BMW R NineT. Повторюсь, этот разговор именно про то большинство людей которые вообще никак не связаны с мото техникой и пониманиями разновидностей и многообразием классов мотоциклов вообще не обладают (ну например как мои родители). Что ещё странно, оказывается молодые девушки тащатся не только от спортбайков, данный мот так же привлекает их внимание. Но в этом упражнении, конечно, спорты переплюнуть всё равно сложно. Но повторюсь, такой реакции от прекрасной половины человечества никак не ожидал, тем более весьма молодого возраста.

Что касается материалов отделки и общего впечатления о качестве изготовления. Тут всё хорошо, придраться у меня не получилось ни к рычагам сцепления и тормоза в стоке, на которых многие производители сильно экономят при производстве. Ни на грипсах и даже грузиках руля. Кнопки выполнены из пластика хорошего качества, нажатия интуитивны и понятны. Не требуется смотреть на приборку включил ли ты поворотник или всё же не дожал кнопку. А вообще, тут всё очень скромно и просто в плане органов управления. Их минимальное количество. Кнопка стартера, она же кнопка блокировки электро цепи. Больше на правом пульте ничего нет. Опционально можно доставить оригинальный подогрев ручек и тогда появится ещё одна кнопка которой соответственно активируется режим работы подогрева. Подогрев имеет два режима. Всё остальное на левом пульте. Дальний свет мигнуть/включить. Поворотник, который выполнен в классическом стиле, а не как на прошлых моделях БМВ серии R, где левый поворотник расположен на левом пульте, правый поворотник на правом. В общем классическое указание поворотов, лично меня, радует. Отдельно вынесенная кнопка включения аварийки и в окончании кнопка «INFO» которая переключает показания на бортовом компьютере. Они там кстати тоже весьма скромные и никаких там отображений датчиков давления в шинах, электро подвесок и т.д. Если дать оценку органам управления, то тут всё на ОТЛИЧНО! Кнопок мало, в нужных местах и выполнено всё качественно.

Теперь же что сказать про посадку. Она так же как и внешний вид мота — классическая. Весьма комфортна и удобна. Но спина не прямая, наклон вперёд имеется и даже ощутимый в отличии, например, от нового R1200R. Скажем так, классическая посадка с неким наклоном вперёд. Но на руках висеть упираясь в руль не приходится. Ноги согнуты в «правильном» угле, ничего не затекает и не мешает при достаточно долгом передвижении. Лапку тормоза даже не пришлось подгонять под себя, всё удобно и самое главное задний тормоз тут не для красоты. Об этом чуть позже. Что касается КПП, тут тоже всё вменяемо, достаточно чётко но по опозитному топорно. Переключения достаточно жёсткие да и пока не обкатана коробка. Но с самого начала использования ни разу не промахивался и нейтраль ловится интуитивно. Коробка не хондовская, но наверное это ближайший производитель к эталонному переключению (читай КПП от Хонда). Само седло достаточно жёсткое, но опять же весьма широкое и на удивление комфортное. Есть место где развернуться и немного поменять посадку, опять же при дальняках актуально. Самое большое отличие от предыдущих моделей (аля прародителей BMW R NineT) R1200R удобная ширина в районе бака. На старых моделях R1200R ноги разводить приходилось как в седле сидя на лошади. После долгих переездов приходилось заново учиться ходить. Ну и спортивности такое широкое разведение коленей, мотоциклу явно не добавляло. Тут всё наоборот, как на спортивном моте. Бак относительно седла не высок и при резком торможении самым дорогим и нежным органам не приходится менять форму и напрягать нервные клетки болевым шоком.

Перейдём к ездовым качествам и ощущениям от них. Тут разница проглядывает контрастнее и моментов на которых можно обострить внимания, больше. Попробую по порядку, на сколько это возможно. Вряд ли получится припомнить всё о чём хотелось написать, но я попробую.

Итак. Первое что понимаешь, мало общего с моделями R серии. Вроде бы должно быть чуть ли не одно и тоже. Но на самом деле это «общее» только в твоей голове, ибо ТТХ практически не отличаются. За рулём же мот больше похож на стрит, например тот же S1000R. На S1000R ездил тест драйв и реально связи между R NineT и S1000R больше, чем R NineT и R1200R предыдущего поколения с воздушным двигателем. Думаю что новый R1200R 2015 модельного года тоже будет сильно отличаться. Потестирую в этом году, расскажу.

Сразу чувствуется подвох в связке «двигатель-коробка». Двигатель отличается быстрой реакцией на ручку газа. Тут нет никаких электронных помощников которые сто пятьсот раз проанализируют на сколько ты открутил и точно ли можно передать столько момента на колесо, или же всё таки подрегулировать и немного «отсечь» количество дури передаваемое на колесо. Отсюда реакция на открытие моментальная. В совокупности с неплохим объёмом и следовательно нормальным моментом ускорения тут интенсивнее. Можно сказать более злое, спортивное. Добавляет этой картине перца КПП. Тут изменены передаточные числа. Это опять же заметно при разгоне и передачи, особенно первая, сильно короче чем на R1200R или GS. Собственно, как утверждает БМВ, это было специально сделано для «светофорных гонок». Это не моё мнение, с сайта БМВ. Тут же от изменения передаточного числа ещё один приятный плюс. При движении в стоячих пробках не приходится трогать рычаг сцепления. Травить им вообще нет нужды, на первой передаче с полностью закрытым газом можно ехать 4-6 км/ч. На второй передаче 12-15 км/ч. В пробках на Яузской набережной очень удобная фишка. Однозначно — ПЛЮС, для городского использования!

Плавно переходим к самому переключению. Тут без особых нареканий. Но есть одно «но»! На холодном двигателе, как только выезжаешь из гаража (надо ещё учесть, что ездил при погоде +3/+5) иногда сложно включается 1-ая передача. Бывало даже не включалась вообще пока не отпустишь и не выжмешь ещё раз сцепление. Потом, через какое то время, начал выжимать рычаг сцепление не по привычному двумя пальцами, упираясь в безымянный и мизинец рычагом сцепления, а всей пятернёй до грипсы. Проблема ушла и пока двигатель не прогреется и не выйдет на нормальную температуру, выжимаю курок до грипсы. После 5-10 минут езды перехожу на привычный выжим двумя пальцами — полёт нормальный. Возможно это ещё как то связанно с не обкатанной коробкой. На предыдущем R1200R с пробегом в 40 тыс. такой проблемы не наблюдалось. Но и брал я его уже с 20-ю тысячами на одометре.

Давайте о самом существенном изменении. Наконец то вернулись к классической перевёрнутой вилке. Она кстати от S1000RR, только лишена каких либо регулировок. При большом желании можно купить потроха от RR и сделать вилку с регулировками, но по мне она настроена отлично под изначально рассчитанные эксплуатационные условия. Возврат к этому типу подвески избавил R NineT от аморфного руления. Не могу сказать, что R1200R 2009 года меня напрягал в поворотах, но его поведение спортивным назвать было сложно. Тут совсем другая песня. Низкий центр тяжести, 222 кг в снаряженном состоянии, афигенно отточенная подвеска (не самая мягкая кстати). В итоге это совершенно разные мотоциклы.

Хочу заметить нюанс с тормозами. Тут они олдскульные и независимые. Объясню для тех кто в танке. У БМВ изначально при нажатии на рычаг передних тормозов автоматически один поршень поджимает колодки на заднем колесе. Так реализовано более безопасное торможение, в следствии чего в процесс управления мотом опять встревают помощники. По мне не всегда желанные. Предпочитаю самостоятельно выбирать когда мне тормозить передним тормозом, а когда задним. Для продвинутых юзеров мототехники ещё с такими интегрированными тормозами — не пожечь задний баллон. А есть такие упоротые, которые без этого жить не могут) Но я не из их числа, не могу позволить себе раз в месяц задний баллон за десятку. А, ну и колодки сзади при интегрированной системе тормозов уходят в два раза быстрее чем спереди. Но следуя логике инженеров БМВ, безопасность превыше всего. С этим сложно не согласиться. Уж пережить стоимость колодок в 3 тыс рублей — не велика потеря. Сами же тормоза тут радиальные моноблочные Брэмбо в паре с армированными шлангами. Сказать что они офигенны — ничего не сказать. Но тут же рождается ещё один момент, касаемый опять же только NineT. Повторяю, нет тут электронных помощников, кроме АБС, вообще никаких. И заднее колесо отрывается от асфальта легко и не принуждённо, АБС в этом вопросе никак не участвует. Резина метцзелер, стоящая в стоке, очень хороша и не позволяет АБС срабатывать до момента отрыва заднего колеса. Так что за этим приходится следить и жестить в меру. Тут же хочу вспомнить про отсутствиее трэкшена и антивилли. Так что даже на обкатке, с двух тысяч по тахометру, мот достаточно легко поднимается с газа. Всё зависит от райдера, если совсем неопытный товарищ попробует с места открутить, в лучшем случае юзанёт (что слабо верится с такой то резиной), в худшем опрокинется если не закроет вовремя газ. Про задний тормоз говорить много смысла нет. Он есть и действительно работает. Но по тормозить в юзе не позволит. Или АБС работает на обоих колёсах, или на обоих оно НЕ работает.

Про вопрос ветрозащиты. Он тут не совсем уместен, однако есть что сказать. В ноги не дует вообще (по меркам нэйкеда конечно). Ни в колени, ни в стопы, ни тем более в «междуножье». Что касается торса, то до 100 км/ч никаких проблем. Даже не мёрз в той же куртке при той же температуре, в сравнении с прошлогодним Ducati. Ветрозащиты никой не стоит но при этом обдув пилота какой то адекватный, приятный. Может связанно из за посадки, не знаю. Сложно объяснить. Но предстоящий дальняк меня конечно напрягает. Все мухи будут мои, в этом я уверен) Но остальные плюсы сильно перекрывают его минусы. Всё таки дальняк раз в год, в лучшем случае два. А езжу я в основном по Москве и ближайшему Подмосковью. А ещё у NineT такая пробкопроходимость, которой не обладал даже предыдущий мотард от Ducati. Тут я совершенно серьёзно и честно. Просто нереальный поворот руля в совокупности с супер короткой базой мотоцикла позволяют залезть в любую дырку под любым углом. Узкий в меру руль (уже чем на Hyperstrada) так же добавляет уверенности в пробках. Все комментарии аля «опозит жеж, полтора метра в ширину» идут лесом и не принимаются, особенно от тех, кто никогда не ездил на опозитных моторах. Это мнение ни на чём не основанное, особенно обидно то, что оно обсалютно не справедливо. Ваши колени даже на спорте не уже чем выпирают горшки на опозите. Так что на проходимость в пробках это не влияет никаким образом. Посмотрите как люди гоняют на R1200GS по пробкам. Зеркала мотоцикла чётко проходят под зеркалами газелей и крузаков. На R1200R я чётко с вышеописанными моделями машин встречался своими зеркалами с их. Так же и на Ducati было.

Предлагаю на этом пока обсуждение закончить. Всего 3 сотни км не могут в полной мере дать картину всех плюсов и минусов NineT. Каждый хвалит свою корову, это всеобще известный факт. Но этот мотоцикл я уже люблю. С самого начала. Начиная от внешнего вида, который меня поразил, и до сих пор заставляет биться сердце неровно, заканчивая реально мужским брутальным характером. Резкий, борзый, громкий, брутальный. Наконец то, видимо, я получил то что искал. Долго я к этому шёл и до конца пока осознать все прелести BMW R NineT у меня не получилось. Надеюсь у меня всё ещё впереди. Очень жду начала сезона, нормальное начало, а не эти редкие тёплые часы в течении дня.

Всем хорошего настроения и берегите себя, особенно в начале сезона! Удачи всем!