Тест-Драйв: KTM 1290 Super Duke R (2014) — Самый полный тест

27 февраля, в Москве на старом Арбате, состоялась долгожданная премьера самого заряженного австрийского нейкеда KTM 1290 Super Duke R

Маркетологи компании даже придумали для него особое прозвище, которое быстро подхватили мотофанаты. Помимо официального наименования KTM 1290 Super Duke R, у него теперь есть еще одно — “Зверь”. И он действительно достоин того, чтобы так называться.

Новый флагман семейства нейкидов KTM действительно заслуживает пристального внимания. Хотя бы потому, что на нем действительно можно с легкостью проехаться на заднем колесе, сделать стоппи, хайчиар, пройти серию поворотов в глубоком дрифте и показать лучшее время на треке (конечно, для этого необходимы хорошие навыки езды на мотоцикле).

Ну что же посмотрим детальнее на сам мотоцикл:

ДВИГАТЕЛЬ

Изначально перед австрийскими инженерами стояла очень нестандартная задача — создать байк, который с одной стороны был бы максимально дружественным по отношению к водителю, а с другой — обладал бы самыми выдающимися характеристиками среди мотоциклов класса нейкид. Чтобы достигнуть цели, первым делом конструкторы начали разработку силового агрегата.

Двигатель KTM 1290 SUPER DUKE R — наследник одного из самых мощных и доведенных V-образных двигателей нашей эпохи — силового агрегата KTM Superbike 1190 RC8 R. Конструкторы KTM увеличили рабочий объем двигателя LC8, пропорционально увеличив как диаметр цилиндра, так и ход поршня. При весе всего 62 кг, этот компактный агрегат с 4-клапанными головками цилиндров является одним из самых легких двигателей Big Twin в мире, развивая мощность до 180 л. с. и крутящий момент до 144 Н·м.

KTM 1290 Super Duke R — Мощь и дизайн в одном чёрно-оранжевом флаконе

Насчёт цвета мы, конечно, слегка погорячились — этот впечатляющий байк предлагается в разных цветовых гаммах, хотя фирменное сочетание чёрного и оранжевого цветов тоже никуда не делось. Как бы то ни было, стоит сразу отметить, что KTM 1290 Super Duke R — один и самых интересных больших нейкидов, которые сейчас вообще можно купить. Конечно, у всех популярных марок и моделей есть целые клубы поклонников, но австрийцы уже много лет гнут свою линию, и вполне успешно. Угловатый, словно топором вырубленный дизайн в сочетании с впечатляющими техническими характеристиками — вот KTM. Этот мотоцикл никогда не затеряется в потоке и ни за что не позволит водителю заскучать. Но такая мощь требует осторожного обращения! И это совсем не шутка.

Что же представляет из себя мотоцикл KTM 1290 Super Duke в R-версии? Если вкратце, то это злобное двухколёсное чудовище с нагло выставленной напоказ рамой, бешеным двигателем и едва ли не самыми цепкими на свете тормозами. Дизайнеры постарались на славу: пойдя по проторенной дорожке, они выкатили на суд публики байк, на 100% вписывающийся в концепцию KTM. Даже если перекрасить этот мотоцикл в розовый цвет, любой байкер, взглянув него, безошибочно определит его австрийские корни. И это не случайность, это плод многолетнего труда профессиональных дизайнеров. Ну и маркетологов, конечно. Но при взгляде на Super Duke 1290 сразу понимаешь, кто тут на дороге главный. Весь его облик можно охарактеризовать так: агрессивный, угловатый, дерзкий. И характер KTM 1290 полностью соответствует его внешности.

Заглянем внутрь Супер Дюка 1290

Первая же мысль после посадки на мотоцикл— ничего себе, какой высокий! Высота по седлу действительно приличная. Очень широкий руль тоже кажется нестандартным, как и широкий бензобак хитрой формы, который не удаётся привычным движением обнять коленями. Приборная панель KTM Super Duke 1290 R досталась от его собрата Adventure 1190, как, собственно, и двигатель, правда, последний был существенно доработан, прибавив не только в объёме, но и в прыти. 177-сильный V-твин с жидкостным охлаждением обеспечивает мотоциклу такой разгон, что руль буквально вырывает из рук. 6-ступенчатая трансмиссия работает, как швейцарские часы, то есть идеально, без единого нарекания. Фирменная особенность KTM проявилась и здесь — первая передача очень короткая, и при резком старте она заканчивается за полсекунды, что, в теории, может несколько осложнить медленную и аккуратную езду между машин в глухой пробке. Но это в теории.

Разгонная динамика KTM 1290 Super Duke заставляет сердце выбрасывать в кровь лошадиные дозы адреналина. Даже опытным мотоциклистам стоит поостеречься — от резкого открытия газа, байк пытается встать на заднее колесо даже на пятой передаче, на скорости свыше 200 км/ч. К счастью, тормоза Super Duke соответствуют его возможностям. Спереди стоят два 320-мм диска с 4-поршневыми радиальными суппортами Brembo, сзади — один диск с двухпоршневым суппортом. Тормозная система комбинированная, и уже в базовой комплектации идёт система ABS с несколькими режимами работы. При желании её можно легко отключить, но, пожалуй, всё-таки не стоит.

Про ветрозащиту на нейкиде, конечно, говорить не стоит — её попросту нет, и уже на 140 км/ч встречный вечер становится очень сильным. Но кто хочет комфорта, тот может купить KTM Super Duke 1290 GT, а R-версия предназначена для того, чтобы дарить ни с чем не сравнимые эмоции. Кстати, несмотря на высокий центр масс и в целом внушительные габариты, управляется мотоцикл на удивление легко. КТМ Супер Дюк 1290, кажется, делает хорошо всё и сразу — разгоняется, тормозит, рулится. Работает всё безукоризненно, а с наступлением темноты становится очевидно, что и штатный свет хорош. Граница света и тени ровная, а световой пучок достаточно мощный и при этом направленный туда, куда нужно, а не в придорожные кусты или на встречную полосу.

Подвески мотоцикла работают тоже великолепно (спереди — 48-мм вилка USD, сзади — моноамортизатор Monoshock), но с одной оговоркой — их нужно настроить под себя, то есть под свой вес и стиль езды. Без этого разочаровать может не только способность KTM 1290 Super Duke справляться с дорожными неровностями, но и управляемость. И вот тут-то и возникает некоторое недоумение — а почему на мотоцикле за такую цену нельзя было сделать электрические регулировки подвески? У Adventure они именно такие, а вот КТМ Дюк 1290 их не получил. Извольте взять инструмент и отрегулировать их самостоятельно, по старинке, руками, благо занимает эта процедура от силы две минуты. Но, тем не менее, это решение концерна KTM выглядит довольно странным.

Плюсы и минусы KTM 1290 Super Duke R

Достоинства

• Неповторимый узнаваемый дизайн;
• Сумасшедшая разгонная динамика;
• Информативные и очень эффективные тормоза;
• Изобилие дилерского тюнинга — ветровые стекла, кофры и многое другое;
• Вместительный 18-литровый бензобак;
• Сочный звук работы двигателя;
• Впечатляющий крутящий момент уже с низких оборотов;
• Штатно предусмотренная возможность отключения всей вспомогательной электроники — для тех, кто любит пожёстче, на свой страх и риск.

Недостатки

• Высокая стоимость содержания;
• Отсутствие электрической регулировки подвесок;
• Слишком жёсткая штатная резина от Dunlop;
• Из-за короткого заднего крыла в дождь грязь летит с дороги на спину (проблема устраняется установкой специальной заглушки или удлинителя заднего крыла).

Похожие модели

• BMW K1300R. Вершина мотоэволюции от баварских конструкторов, с весьма оригинальной внешностью и очень впечатляющим ценником.
• BMW S1000R. Более классический «большой нейкид», не лишённый, впрочем, всех тех особенностей марки, за которые владельцы мотоциклов BMW любят свои байки.
• Kawasaki Z1000. Большой, злой, зелёный (ну, почти всегда). Один из самых злобных по характеру нейкид-байков, резкий и мощный.
• MV Agusta Brutale 1090 RR. Эталон стиля родом из солнечной Италии. Дорогой, красивый, едет на все деньги, которых стоит.
• Yamaha MT-10. Раздетый мотоцикл на основе знаменитой YZF-R1, способный удивить даже бывалого любителя спортбайков.
• Suzuki GSX-S1000. По сравнению с KTM 1290 Super Duke R — менее дорогой и более покладистый.

Отзывы владельцев KTM 1290 Super Duke R

Когда брал мот, не ожидал от него такой универсальности. По факту он везде хорош. В городе спокойно едет по любой пробке, ширина руля не помеха, управляется байк силой мысли. На треке на правильной резине выезжает из профессионального времени, зверский крутящий момент в крутых поворотах рулит, так как позволяет сразу набрать скорость. На дальняк тоже вполне норм, сгонял из Москвы в Крым, поездка на круг вышла порядка 8 тыщ км с разъездами на месте. Ставил тюнинговый ветровик, крейсер держал от 140 до 220 почти везде, барахло погрузил в кофры. Менять мот не планирую, альтернативы ему не вижу. Иван, Екатеринбург, KTM 1290 Super Duke R ‘2016

Байк реально злой, еще и резкий, даже после Кавасаки Z1000. Но мне он достался с рук уже раздушенным предыдущим хозяином, с Power Commander’ом, тюненой короткой банкой и новой прошивкой, так что не знаю, как он в стоке. Мотоцикл — адреналиновыжималка, валит так, что в глазах темнеет, дорогу при нормальном асфальте держит на любой скорости, но я быстрее 240 не пробовал разгонять — очкую. Но Супер Дюк 1290 — огонь! Алексей, Санкт-Петербург, KTM 1290 Super Duke R ‘2015

Очень сбалансированный мотоцикл, подходит под любой стиль езды. Приятно урчит и вибрирует (выхлоп стоковый), можно ловить кайф и на спокойных вечерних променадах, и на треке. На треке, кстати, способен запросто надрать большую часть спортоводов, показав лучшее время. Сликовую резину за 3-4 часа ушатывает в мясо в таких условиях, момент бешеный, а маневренность и развесовка позволяют закладывать до колена. На ДОПах все спокойнее, естественно. В своем классе — лучший байк. Василий, Москва, KTM 1290 Super Duke R ‘2017

Итого

КТМ 1290 Супер Дюк — оптимальный выбор для тех, кто не ищет компромиссов. Если вы привыкли всегда получать всё самое лучшее — к этому мотоциклу стоит присмотреться. В нём гармонично всё — характер, дизайн и возможности на дороге. Правда, несмотря на вспомогательную электронику, новичкам всё равно лучше присмотреть байк поспокойнее. KTM 1290, несмотря на всё вышенаписанное, всё-таки предназначен скорее для опытных мотоциклистов, нежели для начинающих. Ну а у любителей V-твинов и вовсе выбор невелик, и надо признать, что подобная конструкция мотора дарит австрийскому мотоциклу свой неповторимый характер, в который многие влюбляются с первой же поездки.

Технические характеристики

ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ

Великолепные характеристики двигателя LC8 — сердца мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R — не в последнюю очередь обусловлены современными 4-клапанными головками цилиндров с двумя верхними распредвалами (DOHC) и системой двойного зажигания. Эта система раздельно управляет свечами зажигания (две в каждой головке цилиндра) по различным характеристикам. За счет этого повышаются эффективность и равномерность сгорания. В результате увеличиваются мощность и крутящий момент, ход делается более плавным, улучшается дозирование тяги, снижаются расход топлива и объем вредных выбросов. Через коромысла с алмазоподобным покрытием два верхних распредвала в каждой головке цилиндра приводят в действие четыре клапана, управляющих газообменом через каналы оптимизированной формы.

ПОРШНИ

Поршни KTM 1290 SUPER DUKE R позаимствованы у «Формулы-1»: укороченная юбка с внутренними ребрами жесткости обеспечивает высокую стойкость несмотря на сверхкомпактную плоскую конструкцию. Диаметр поршня Super Duke R увеличился по сравнению с моделью 1190 RC8 R на три миллиметра, но его масса, напротив, уменьшилась на целых 47 грамм. Это облегчает подвижные части, тем самым улучшая приемистость двигателя и оптимизируя его работу на высоких оборотах. Более того, юбка поршня имеет суперсовременное твердое анодированное покрытие, не только снижающее трение, но и очень стойкое к внешним воздействиям, что положительно сказывается на долговечности поршня.

ПРОСКАЛЬЗЫВАЮЩЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ

Проскальзывающее сцепление мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R автоматически отпускает диски при достижении критического реактивного крутящего момента двигателя. Это надежно предотвращает подскакивание заднего колеса при резком торможении. А при повышении крутящего момента двигателя сцепление автоматически увеличивает давление на диски, задействуя более слабые нажимные пружины. Благодаря этому облегчается ручное управление гидравлическим приводным механизмом сцепления — рычаг выжимается буквально одним пальцем.

Всё мы много видели и слышали разных восторженных НЕ русскоязычных отзывов о нём. Возьму на себя смелость раскрыть эту тёмную лошадку на великом и могучем. Так кто же ты KTM Super Duke 1290 R ??? Мой бог — цифры, и, увидев у стрита 180 лошадок и 144 Нм в стоке на 189 кг — искренне заинтересовался. Что ж за зверь такой. И тут диллер КТМ в Риге www.ksm.lv/ выкатывает тест-драйв. Тут же пишу товарищу, сотруднику магазина, Виталик, запиши меня пожалуйста на 1290R. Ответ — добро. Сделаем. И так. День Х настал. Суббота. Солнышко. Рига. Трасса Бикирниеки. KTM Super Duke 1290 R.

1) Внешний вид. Да. Он стильный. Яркий. Заметный. Интересный. По-своему харизматичный. Настоящий бескомпромиссный городской забияка. 2) Эргономика. Всё привычно. Всё на месте. Разве что только ключ зажигания по-КТМовски не там где у всех мотоциклов и слишком маленькая лапка переключения передач. Коротенькая очень. Мне, с моим 47 размером мотобот было откровенно неудобно. Посадка стритовская, значит прямая. Руль поворачивается как у спортбайков. Тоесть не поворачивается толком. И нагло поползать в пробках большого мегаполиса, шныряя из рядя в ряд, получится только у опытного пилота, умеющего «валять» мотоцикл и работать корпусом. 3) Выхлоп/звук. Тут всё предельно понятно. Сток сразу на шрот. Ибо звучит он мммм… не звучит он. Совсем. ПрПрПрПррррр и всё. А должен, нет, обязан, ПЕТЬ!!! 4) Рулёжка. Ничего сногсшибательного не заметил. Рулится достаточно остро. Не более… 5) Тормоза. БОМБА!!! БОМБА БОМБА БОМБА БОМБА!!! Категорично лучшие тормоза, которые мне довелось жать своей, слегка вспотевшей, правой ладошкой. ABS на нём — необходимость. На мокрой дороге тормозить такими тормозами — игра в русскую рулетку. Усилие кисти должно быть ювелирным. Объясняется просто. 6 заветных букв. BREMBO. 6) Тарампампам!!! Двигатель!!! Да. Он едет. Даже валит. На 3 передаче спокойно с газа уходит на заднее колесо. Но… Вопрос где? Это и стало самым большим разочарованием. Дело такое, Дюк начинает ехать там, где начинают ехать все РЯДНЫЕ ЛИТРОВЫЕ ЧЕТВЁРКИ. Тоесть с 7 тыс оборотов. А до… а до этих заветных 7 тысяч на тахометре он весьма себе посредственный мотоцикл, тоесть с низов-то он «не едет». Блин, Дюк, ты ведь НЕ рядник, и, тем более, НЕ четвёрка. Возможно, полный выхлоп добавит «низов», но мне кажется, двушка, с объёмом современной городской малолитражки, должна ехать намного наглее резвее и бодрее… Ну и что?.. Скажете вы, это свойственно многим мотоциклам… А то, что на уже на 10 тысячах начинает моргать красная лампочка, я так понял это они блинкер в красный покрасили, и электроника рубит отсечку. Да да да… Вы всё правильно поняли. Мы имеем 180 лошадок и 144 Нм в этих узеньких 3 тысячах… от 7 и до отсечки. Тоесть, приблизительно, до 10 тысяч. Этому двигателю КАТЕГОРИЧЕСКИ не хватает ОБОРОТОВ. Печально. Ведь так хочется крутнуть его дальше, дабы получить всю глубину ощущений, весь спектр эмоций. Но ах и увы, назойливая красная лампочка блинкера говорит нам — всё, спектакль окончен. Кина больше не будет. Итог. У меня сложилось впечатление, что эти цифры — это не более чем уловка отдела маркетинга КТМ. Мол приехал ты весь такой, стильный, модный, дерзкий. Встал рядом с спортами и говоришь. А у меня 180 кобыл и 144 Нм в окружности А по факту — пшик. Цифры остаются всего лишь цифрами. От Дюка запросто «уедет» любой литроспорт с более скромными показателями крутящего момента. Пы.Сы. Возможно, этот пост покажется неким «засиром» Дюка. Отнюдь нет. Он интересный. Дерзкий. Просто я ожидал от него большего. Как известно, не обламывается только тот, кто ничего не ждёт…

ТЕХНОЛОГИЯ RIDE-MODE

Технология Ride-Mode предоставляет в распоряжение водителя KTM 1290 SUPER DUKE R три режима движения. Для быстрого и удобного выбора желаемого режима на руле предусмотрен специальный переключатель. От выбранного режима движения и рабочего состояния системы Ride-by-Wire зависят общая приемистость двигателя, максимальная доступная мощность и степень вмешательства противобуксовочной системы (MTC). В режимах Street («Уличный») и Sport («Спортивный») водителю доступна солидная мощность в 180 л. с. в сочетании с интенсивной динамикой крутящего момента и спортивными характеристиками тяги. В режиме Rain («Дождевой»), напротив, максимальная мощность ограничена 100 л. с. при более пологой кривой крутящего момента.

​Unleash the beast

«Дай волю зверю» — именно под таким слоганом маркетологи КТМ почти год до начала серийного производства самого «злого» за всю историю существования серии нейкеда держали в волнительном нетерпении истинных поклонников мощных и бескомпромиссных мотоциклов. Признаться, я тоже очень ждал этот аппарат, который, судя по всему, наконец, должен был поставить точку в моем вечном недовольстве недостаточной мощностью очередного «ультимативного» нейкеда.

Тем временем австрийцы всё время подливали масла в огонь — например, выложив в сеть видео Джереми Мак Вильямса, почем зря рвущего супербайки на полотне трека Ascari и небрежно исполняющего wheelie на КТМ Super Duke 1290 R с пятой передачи!.. Было очень похоже, что в серийном производстве появился мотоцикл, после теста которого я больше не буду сожалеть о недостающей мощности и брутальности…

В силу ряда непреодолимых обстоятельств редакция нашего издания получила мотоцикл на тест лишь в конце прошлого сезона. К тому моменту аппарат уже успели протестировать практически все российские издания, резюмируя отчеты которых, можно было провести жирную линию с надписью ultra, под которой профессионалы пера похоронили всех возможных конкурентов.

Приборная панель Super Duke R —носитель сакральных знаний австрийских секретов земель Маттигхофена: всё вполне читаемо, удобно, но процесс выбора режимов работы двигателя, равно как и функционал отключения ABS и MTC, можно было бы и упростить…

Реальность, как обычно, изрядно отличалась от глянца рекламы и красноречивых сравнений на бумаге. Да, действительно, в Super Duke 1290 R парни из Маттигхофена собрали всё лучшее, что у них есть на сегодняшний момент. Дизайн — апофеоз недоброжелательности, яркая палитра сгустков неполиткорректности и полной нетерпимости к любому сопернику.

Показывать такой мотоцикл беременным женщинам и впечатлительным юношам-метросексуалам, пожалуй, не стоит. Даже у признанной иконы стиля naked, Ducati Streetfighter, общая стилистика, на мой взгляд, выдержана в чуть более спокойных, пастельных тонах.

Однако при этом посадка пилота на KTM не отягощена прокрустовой инквизицией спортбайковских стандартов — она, скорее, комфортная, нежели спортивная. И для городского мотоцикла это, безусловно, благо.

​

Классика жанра от австрийцев: радиальные суппорты Brembo спереди и 1-поршневая скоба сзади в сочетании с продвинутой электроникой Bosch, отвечающей за работу ABS. Лучше гор могут быть только горы…

Во многом сердце зверя — суть и цитата KTM RC8R — редкий пример неудачной попытки австрийцев освоить очередную дорожную нишу. Очевидно, что в мире «пластмассы» есть свои старожилы и неписаные правила, вникнуть в которые у инженеров из Маттигхофена не получилось.

Другое дело — серия Super Duke, впервые представленная широкой публике уже больше 10 лет назад на Канарских островах. Собственно, именно тогда состоялось мое первое близкое знакомство с австрийским нейкедом, спустя десятилетие поднявшего планку соотношения мощность/масса на недосягаемую высоту. Или не поднявшего?..

Боюсь, для КТМ Super Duke 1290 R далеко не всё будет столь жизнерадостно и просто, как этого хотелось бы в Маттигхофене. Главная проблема «зверя» не в том, что у него оказалась серьёзная недостача заявленной мощности в реальности, а в том, что на рынке есть такой мотоцикл, как BMW S1000R, согласно нашим измерениям на мощностном стенде, почти на 10 л. с. превосходящий австрийца…

В конкретных цифрах это 148,8 л. с. на заднем колесе у КТМ против 158,4 л. с. у BMW S1000R! Кстати, BMW K1300R — модель, история которой берет начало еще до момента появления египетских пирамид, выдает на заднем колесе 153 л. с… Почему так случилось с KTM и где искать правду?

Вопрос, скорее, теологический, астральный, нежели практический. Судя по тусклому штатному звуку выхлопа, лучше подошедшему уставшей «четырехсотке», нежели грозному нейкеду с автомобильным объемом мотора, дело об умерщвлении десятка парнокопытных опять не обошлось без «зеленых»…

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

Уникальное сочетание могучего двигателя и тщательно сбалансированной ходовой части дарит водителю KTM 1290 SUPER DUKE R ни с чем не сравнимое удовольствие от вождения при высоком уровне безопасности в любых условиях. Своей абсолютной предсказуемостью и высокой безопасностью KTM 1290 SUPER DUKE R не в последнюю очередь обязан современным вспомогательным системам: технологии Ride-Mode, системе Ride-by-Wire, противобуксовочной системе, реагирующей на угол наклона (MTC) и двухканальной системе ABS Bosch 9M+.

RIDE-BY-WIRE

При использовании системы Ride-by-Wire дроссельные заслонки электронной системы впрыска приводятся в действие не с помощью тросов, а с помощью специальных сервоприводов, которые реагируют на перемещения ручки акселератора, регистрируемые электронными датчиками. Но это еще не все — система Ride-by-Wire мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R способна на большее: она преобразует подачу водителем газа в оптимальное для данных условий движения положение дроссельных заслонок. С ней вы навсегда забудете о таких неприятностях, как перебои в работе двигателя, резкие рывки при движении и нежелательный «подъем на дыбы».

ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА (MTC )

Противобуксовочная система MTC (Motorcycle Traction Control) немедленно реагирует, когда частота вращения заднего колеса становится непропорционально высокой для того или иного режима движения. При этом учитывается угол наклона мотоцикла. За доли секунды система MTC воздействует на дроссельные заслонки, мягко и незаметно уменьшая мощность двигателя. Вмешательство продолжается, пока пробуксовка не снизится до уровня, допустимого при выбранном режиме движения и текущем угле наклона. Чувствительность срабатывания противобуксовочной системы MTC зависит от заданного режима движения. В режиме Street допускается более сильная пробуксовка, чем в режиме Rain, а в режиме Sport возможны даже управляемые заносы при выходе из поворотов. Благодаря этому водитель может полностью сосредоточиться на дорожной ситуации, выжимая из мотоцикла максимум и наслаждаясь ездой в условиях активного контроля за безопасностью. Для абсолютно уверенных в себе водителей, которые хотят наслаждаться захватывающими дух возможностями KTM 1290 SUPER DUKE R по собственным правилам без помощи электроники, предусмотрена возможность отключения противобуксовочной системы.

ТЕСТ-ДРАЙВ: KTM 1290 Super Adventure — Новая планка

Должен признать, что с того момента, как впервые оседлал KTM 1190 Adventure, система координат в определении «идеального мотоцикла» сбилась для меня навсегда. Планка была задрана KTM настолько, что с ее высоты судить о других мотоциклах объективно стало чрезвычайно трудно. Но весной прошлого года, в Австрии, после испытаний KTM 1290 Super Duke R понял, что «1190» — не предел.

МОТОГОНКИ.РУ, 20 февраля 2015 — Сидя за столиком уютного кафе на границе Австрии и Германии, мы вели милую беседу с Зигмундсом и Лизой из PR-отдела завода о том, какие планы вынашивает KTM в дорожном сегменте. «Можно ли сделать Adventure… более универсальным, чем он есть? Не уверен. Вот, разве что взять двигатель от Super Duke R. Да, пожалуй, именно так — вот идеал туристического мотоцикла!» — идея была озвучена… Зигмундс и Лиза переглянулись и заговорщицки заулыбались в ответ: я попал в точку, новый мотоцикл уже готовили к предсерийным испытаниям.

Скетчи и наброски дизайна KTM 1290 Super Adventure

Многодневные испытания в самых различных условиях KTM 1190 Adventure, а затем и 1290 Super Duke R дали пищу для размышлений, что именно Маттигхофен покажет в Кёльне осенью 2014 года, поэтому на тесты Super Adventure я ехал с конкретными ожиданиями.

Новый подход к мототурингу

KTM 1290 Super Adventure изначально позиционируется, как навороченный шоссейник, ориентированный на туристов, для которых 1000 км в день являются «разогревом» перед рывком на вторую «милю». В комплектации Super Adventure есть все, чтобы обеспечить непревзойденную безопасность и комфорт в пути при очень высокой средней скорости. Приключение в чистом виде — так говорит KTM о своем новом флагмане. Приключение, в котором мотоцикл не является самоцелью, но точным и безотказным инструментом в ее достижении.

KTM 1290 Super Adventure

История серии Adventure началась в 1992 на выставке Intermot с презентации нового двигателя, построенного на базе двух совмещенных блоков от 1-цилиндрового LC4. Проект силового агрегата «Bepono», мощного, торкающего V2 с углом наклона цилиндров 75° лег в основу платформы LC8 через 5 лет. Реальный прототип Adventure представили на Мюнхенском шоу летом 2000 года. Объемный эндуро изначально создавался KTM для побед в ралли-рейдах и сложнейшей гонке в истории off-road – ралли-марафоне «Дакар». Фабрицио Меони первым подчеркнул особенность KTM 950 Adventure, выиграв «Ралли Фараонов» в 2001, а затем и «Дакар» в 2002, положив начало непрекращающейся и по сей день серии доминирующих побед KTM в этих гонках. «Дакар» 2002 года был своего рода испытанием для Adventure: в серию модель пошла только в 2003. Но, начиная с того момента, KTM Adventure – все его версии (950, 990, 1190, а теперь 1290) – несли в себе спортивный ген.

Я провел в седле KTM 1190 Adventure более 30 часов испытаний по российской глубинке и считаю, что удалось опробовать мотоцикл во всех дорожных и внедорожных условиях. Вернее, это и была цель недельного теста, о котором можно прочитать здесь: Тест-драйв KTM 1190 Adventure (2013): Дороги — ничто!.

Если у вас есть сомнения, что это голые эмоции, старик Саймон Фоури из Новой Зеландии развеет их: он то точно знает, на что способен Adventure на хорошей зацепистой резине — «Уверен, я мог бы ехать и быстрее. В следующий раз поеду 250! И ухабы, на самом деле, вообще не страшны» — заявил бородач в конце своего видео:

OK, Google, дай мне минутку, чтобы перевести дыхание. Многие ли из тех, кто покупает мотоциклы класса Adventure, отправляются на них в путешествие вокруг света? Единицы. Но все ездят на них по асфальту!

Прежде чем перейти к KTM 1290 Super Adventure, хочу вернуться к той встрече с менеджерами KTM на окраине Вальца, что в пригороде Зальцбурга. Знаете, что именно меня потрясло, когда я делал тест-драйв KTM 1290 Super Duke R? Самое большое удовольствие доставило неспешное перемещение по загородным дорожкам, когда поток машин уже схлынул, после восьми вечера. Когда не надо никуда гнать, а хочется по-настоящему расслабиться и насладиться природой вокруг и самим процессом езды на 80-90 км/ч. И я не про какой-нибудь Harley-Davidson, а про KTM 1290 Super Duke R!.. Новый двигатель объемом 1301 куб.см. мощностью почти 180 л.с. на пике и 100 Нм крутящего момента, доступных уже на 2000 об./мин. – это бездонный источник мурашек: так бы и катался на нем вокруг Химзее в абсолютной нирване!

Для полного счастья, в Super Duke R мне не хватало пластика, более качественной погодной защиты. От 1190 Adventure хотелось бы больше момента на низах и бензобак километров на 500.

Презентация KTM 1290 Super Adventure в Гран-Канарии

Спасибо, австрийские боги, мольбы были услышаны!

И видимо, не только мои: вечером, по возвращении с 250-километрового рейда по горам и автострадам Гран-Канарии, пестрый интернациональный коллектив журналистов просто сиял – все разговоры только о 1290 Super Adventure.

Три ингредиента хорошего мотоцикла

Скрестив лучший туристический байк 2013 года (1190 Adventure) и один из ярчайших представителей нонконформизма в мотоиндустрии, сверхмощный нейкед KTM 1290 Super Duke R (2014), Маттигхофен задекларировал рождение собственного класса – Travel Sporting Enduro. Единственным мотоциклом, который на 100 % соответствовал этому описанию прежде, был Ducati Multistrada 1200S с двигателем от супербайка и активными подвесками Ohlins. Чтобы подчеркнуть исключительность Super Adventure, KTM внедрили в мотоцикл все существующие на данный момент гражданские и спортивные разработки, которые только можно купить за реальные деньги.

Три вещи сегодня решают исход битвы за клиента: чувство абсолютной уверенности за рулем, умный электронный пакет и шины. Это пришло из мотоспорта, а теперь весьма актуально на дорогах общего пользования.

1190 Adventure комплектуют оригинальной системой курсовой стабилизации (MSC) с 2014, KTM планирует оснастить все серийные модели этой опцией через год. На тестах «1190» ряд журналистов назвали MSC «самым ценным изобретением со времен существования мотоцикла». Шума, впрочем, было не так немного, как следовало ожидать: вспомнили, что «система стабилизации» уже применяется BMW Motorrad вот уже 3-4 года.

Но MSC гораздо сложнее, чем ESC.

Система перераспределения тормозных усилий вместе с MSC выводит безопасность торможения на новый уровень: ведется учет положения мотоцикла в пространстве, наклона, вектора тяги и – отдельно – скорости вращения колес, а также выбранный режим пилотирования (TC). Основная функция MSC – воспрепятствование резкому изменению вектора приложения сил, когда мотоцикл идет в наклоне, исключая угрозу возникновения предпосылок для «lowside» (когда происходит срыв колеса) и «highside» (при хорошем уровне зацепа) путем перераспределяя усилий на суппортах так, чтобы торможение осуществилось без всплесков разнонаправленных моментов, плавно. В реальности, мотоцикл распрямляется и уходит на внешнюю траекторию движения, уходя с начальной траектории, но это можно тут же исправить – ведь контроль над управлением остается 100-процентный! Как бы вы ни выжимали рычаг тормоза, колеса не заблокируются, пятно контакта покрышки с асфальтом будет поддерживаться электроникой. В общем, ощущения после очередного «ахтунга» сводятся к короткому: «Что это там было?»

Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure

Узкие серпантины Гран-Канарии изобилуют праздно катающимися и глядящими куда угодно (кроме поворотов) туристами на прокатных Peugeot. Наша «шустрая» группа не раз сталкивалась с такими. Но в моем случае, причиной срыва «стоп-крана» стала пожилая пара на BMW R1200GS, выехавшая чуть шире, чем им было положено: мы едва не встретились на середине очень узкого 180-градусного разворота в цепочке «спагетти». Поскольку я спускался с горы, представилась возможность испытать MSC и интегральную ABS Bosch в полном объеме – мотоцикл изящно распрямился, обогнув «туриста» по траектории чуть более широкой, чем я планировал изначально. Наклон был приличным, хотя скорость и не превышала 50 км/ч в тот момент. Но думаю, в обычной ситуации, на своем Suzuki я бы там лег на пару с пенсами, которые, по-моему, даже не успели испугаться. В другой ситуации несколько пилотов нашей группы похожим образом разминулись с рейсовым автобусом №130. Его водитель жестами и выражением лица как бы намекнул нам, что… приоритет у того, у кого морда шире.

Опасности? Проблемы? Добро пожаловать в KTM!

Все же, не стоит, наверное, ездить «90», где, судя по знакам, предполагается «40». Но только не на тестах KTM: ведь здесь не работа, здесь езда в кайф, а значит, в основе принцип «Ура, сегодняшний день обошелся без жертв! А завтра покажу вам классный серпантин на западном побережье острова…» Спасибо, Томас Кутруфф! [пометка: здесь не забыть поставить картинку trollface]

«Система способна на большее, чем то, что обычно позволяет себе водитель. И не у каждого найдется воля и мужество, чтобы достигнуть критических для нее значений, проделывая в поворотах и торможении те вещи, которые вы никогда до этого не делали. И основная задача MSC именно в страховке от случайных ошибок в управлении мотоциклом при повседневной езде», отметил перед испытаниями Йорг Щуллер, который до прихода в KTM гонялся в IDM Superbike и работал тест-пилотом журнала «MOTORRAD», так что хорошо знаком с «кухней» проведения подобных испытаний.

По-настоящему хороший мотоцикл, как и хороший автомобиль, отличается, прежде всего, ненавязчивостью. Если технология реализована, она должна быть отточена до предела и не осязаема.

Как раз такой фичей в KTM 1290 Super Adventure является SAS (Semi-Active Suspension, полу-активная подвеска) – базовая опция, специально разработанная и реализованная WP именно для этого проекта. Работу автоматизированного шасси непросто заметить, в то же время, система неусыпно держит под контролем главное, что обеспечивает безопасность при езде на мотоцикле – Его Величество Держак.

WP Semi-Active Suspension для KTM 1290 Super Adventure — технический тренинг, все детали на виду

Из всех новшеств, SAS имеет самую высокую степень сложности реализации, состоит из восьми компонентов, завязанных в единую сеть (и снова, соединенную с главной шиной через собственный контроллер – к ECU). Левое перо вилки имеет «простой» открытый картридж – только пружина, сквозной клапан и масло; однако именно здесь установлен сенсор хода направляющей. Правое перо оснащено картриджем с сервоприводом, регулирующим жесткость пружины, и электромагнитным клапаном, уменьшающим и увеличивающим скорость тока масла из камеры в камеру и меняющим настройку сжатия/отбоя в режиме «Live».

WP Semi-Active Suspension: сигнальное перо вилки KTM в разрезе

Активное перо вилки WP SAS в разрезе

Задний амортизатор оснащен своим датчиком хода и таким же электромагнитным клапаном для регулировки сжатия/отбоя; жесткость пружин в вилке и амортизаторе задаются базовой настройкой EDS с пульта. Сенсоры вилки и амортизатора, два акселерометра, установленные в передней части байка и под подрамником, передают сигнал через шину данных (CAN Bus) в SCU (блок управления подвеской) 50 раз в секунду и получают обратно команду, как следует действовать. В сущности, мотоцикл держит под контролем состояние поверхности дороги, какой бы она ни была, а затем, на основании данных скорости, наклона байка, положения его в пространстве, выбранного режима, заставляет колеса прижиматься к асфальту настолько плотно, насколько это возможно – и безопасно, с учетом данных, заложенных в программу SCU.

Как и у «простой» подвески WP на 1190 Adventure, SAS 1290 Super Adventure имеет четыре базовых режима работы: Off-road, Street, Comfort и Sport. В основном, они символизируют базовую настройку жесткости пружин. Дополнительно можно выбрать уровень загрузки мотоцикла: один пилот, с багажом и/или с пассажиром. Так, Street предназначен для езды в полной загрузке с достаточно жесткой базовой установкой.

Разницу в работе режимов можно почувствовать, переключившись в «Comfort» с мягкой настройкой пружин: при съезде с асфальта, с первыми метрами езды по гравию и камням, чувствуется, насколько жестче начинает реагировать подвеска, глотая неровности. В режиме Sport я проехал почти все время, поскольку мы редко покидали асфальтированные дороги, где требовалось, чтобы колеса четко держали контакт.

Все же, возникло устойчивое ощущение, что KTM 1290 Super Adventure к запуску в космос никто специально не готовил: его стихия — это 50% хорошего асфальта, 30% просто твердого покрытия и только 20% off-road.

Я не могу со 100-процентной уверенностью сказать, что на глубоком песке байк будет вести себя аналогичным образом, как и 1190 Adventure (все же, он тяжелее на 20 кг + 7 литров бензина), но у нас была возможность выехать на небольшой дюнный участок на стандартных дорожных шинах. Что сказать? Как и в случае с 1190, это не мой профиль — копать песок, но особого дискомфорта при прохождении тех 150 метров не чувствовал. Надо обязательно переключать MTC в режим Offroad, чтобы отключить датчик заднего колеса, тогда можно копать и не закапываться.

Райнхарт Шинделька, разработчик Semi-Active Suspension WP объяснил мне некоторые особенности ЕГО системы

Разрабатывая SAS, WP и KTM поставили целью не оградить пилота от контакта с дорогой, а наоборот, дать ему как можно более четкую обратную связь, дополнительно дав пару козырей, например, для экстренных торможений.

В программу реакций SAS заложена и возможность противодействия эффекту «клевка» — причине stoppie: при торможении, помимо вмешательства MSC и перераспределения тормозных усилий между передним и задним суппортом, жесткость вилки и амортизатора изменятся – шасси мотоцикла будет противостоять внезапному «сжатию».

Себастьян Секира, разработчик KTM 1290 Super Adventure вводит нас в курс дел, не отрываясь в ходе пробной поездки

Главный разработчик отдела дорожных мотоциклов KTM, ведущий проекты Adventure, Super Duke и Super Adventure – Себастьян Секира особенно подчеркнул, что на тестах R&D департамент компании был приятно удивлен обнаруженным «побочным эффектом» работы SAS: «Когда мотоцикл вышел на трековые испытания, наши тестеры обнаружили, что им не удается «резать» траектории, сжимая вилку перед поворотами, в то же время, это позволило существенно улучшить реакцию и сократить тормозной путь, – рассказал австрийский инженер. – Антиклевковый эффект SAS позволил более эффективно настроить работу ABS, в итоге, мы использовали эту особенность в своих целях».

На техническом тренинге: двигатель KTM 1290 Super Adventure отличается от Super Duke R во многих деталях

Мотористы правят миром последние лет десять. Двигатели стали гораздо надежнее, чем раньше, их сложнее испортить неосторожным обращением, а это повышает уровень удовольствия от самого процесса общения с техникой. В случае с Super Adventure, я бы хотел заострить внимание на двух особенных опциях, ранее мне не встречавшихся у других производителей (по крайней мере, в «гражданском» производстве) – это объединенная в сеть связка MTC, PASC и MSR.

Если о работе трекшн-контроля мы знаем достаточно, то PASC (устройство поддержки и предотвращения незапланированного использования сцепления) и MSR (инновация от KTM – Motor Slip Regulation) особого внимания еще не уделялось, потому что MSR поставляется, как опция, а тем временем, это основные преимущества 1290 Super Adventure, которые делают его не просто «Super», а «Super-Super».

MTC (трекшн-контроль) следит за тем, чтобы заднее колесо не срывалось в пробуксовку от переизбытка мощности при резком открытии газа или съезде с ровного асфальта. MSR выполняет прямо обратную роль, поддерживая на заднем колесе достаточный уровень тяги. Польза от устройства зашкаливает: это первая – и главная инновация в «1290», которая делает мотоцикл подконтрольным даже пилоту, не знакомому с техниками езды на моменте и торможения двигателем. Вместе с MSC, обеспечивающей контроль над стабильностью байка при резком торможении, PASC+MSR сделают все, чтобы райдер не допустил фатальную ошибку и не заглушил двигатель.

Мощность 1301-кубового 75-градусного V-Twin KTM LC8 составляет 158 л.с. на пике, при 8750 об./минуту, крутящий момент в 140 Нм достигается на 7000 оборотах. Но уже с 2500 об./мин. в вашем распоряжении 108 Нм – достаточно, чтобы стартовать с места на второй передаче и переключаться на 4-ю, когда цифра на спидометре едва перешагнет отметку 35 км/ч. Заглушить такой двигатель накатом – надо постараться, а с MSR сделать это нарочно почти невозможно.

Так выглядит 3D-макет Ride-by-wire от KTM: дроссельные заслонки с сервоприводами, контролируемыми всей бортовой электроникой

Если допущена ошибка в работе сцеплением (рычаг отпущен слишком резко или в неподходящий момент), даже если вы смогли побороть PASC и, несмотря на значительное сопротивление лапки КПП, сбросить передачу вниз или, наоборот, поднять наверх, в дело вступит Ride-by-Wire: Super Adventure – всего на секунду – возьмет контроль над двигателем на себя, сделав перегазовку или опустив обороты до приемлемого уровня посредством сервоприводов дроссельных заслонок.

Все расчеты производит очень быстрый бортовой компьютер, основывая решение на показаниях акселерометров, гироскопических датчиков, вычисляющих угол наклона мотоцикла по оси X и Y (то есть, и наклон дорожного полотна), учитывая скорости вращения колес… А если вы боитесь оказаться в плену у оранжевых дроидов, завод не будет препятствовать опытному пилоту в выборе своей судьбы: ABS и MTC (а вместе с ними и MSR) можно полностью отключить в панели управления – в добрый путь, но… подумайте еще раз.

Ставший родным пульт управления MTC и бортовым компьютером KTM Adventure: здесь все точно так же, как у 1190 и 1050

В настройках MTC – четыре режима (пятый – Off):

Off-road

расчитан на езду по сыпучему грунту, когда степень проскальзывания заднего колеса высока, мощность ограничена 100 л.с. – использовали один раз при выезде в дюны, но поэкспериментировать особенно не получилось, надеюсь, удастся во время длительного теста;

Rain

, как следует из названия, призван минимизировать ошибки пилота при езде по экстремально скользкой поверхности (асфальту или бетону) с максимальным уровнем чувствительности трекшна и MSR при ограничении мощности до 100 л.с. – не представилось возможности попробовать, хотя под дождем побывали дважды;

Street

– режим подается, как альтернатива Sport, с максимальным доступом к возможностям двигателя и «высокой степенью вовлечения MTC и MSR»; доступны 160 л.с., но реакция на ручку «газа» здесь слегка… э… заторможенная, причем, это чувствуется: полный «газ», считаем до двух, срываемся с места – так MTC предотвращает ошибки пилота;

Sport

– все 160 л.с. доступны сразу, без задержек, что очень хорошо видно при выходе из поворотов, особенно, при подъеме наверх в горы; в этом режиме, как и в случае с 1190 Adventure, а также 1290 Super Duke R, MTC допускает запуск заднего колеса в непродолжительный дрифт, но если установлен блок MSR, он будет препятствовать срывам, балансируя поток энергии.

Торможение двигателем помогает на спусках, в поворотах и на скользком асфальте

Торможение двигателем KTM 1290 Super Adventure – это один из самых мощных инструментов пилота, с которым езда по холмистой местности и в условиях грязного асфальта становится такой же приятной и безопасной, как на чистой, хорошо прогретой испанской автостраде.

KTM оснащает 1290 Super Adventure покрышками ContiTrailAttack 2K с невероятно широким рабочим профилем, выкатать который не удалось полностью, хотя об асфальт в поворотах стесывались не только подножки, но и уголки алюминиевых кофров. Размеры переднего и заднего колеса – 120/70 R19 и 170/60 R17 – соответствуют выбору для класса «больших эндуро», плюс, инженерами учтена возможность съезда с асфальта на пересеченку, карабканье по камням и прочим прелестям. В Super Adventure используются спицованные обода с бескамерными шинами, колеса также снабжены датчиками давления, которые активизируются, как только мотоцикл приходит в движение, а учитывая активный ход подвесок в 200 мм… в общем, прыгайте по бордюрам, сколько захочется!

Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure: с 2015 года в серии Adventure унифицирована площадка и крепление багажных кофров; в коллекции KTM PowerGear есть несколько непромокаемых сумок, таких как KTM All Elements Pack от OGIO, которые идеально садятся на багажное место — не требуется даже сетка, чтобы зафиксировать полный рюкзак! Подробнее: Тест-драйв: KTM ALL ELEMENTS PACK — Новый Непромокаемый

В дальний путь

KTM 1290 Super Adventure подобрел на 20 кг после установки нового двигателя, вилки с автоматикой диаметром 48 мм и дополнительного оборудования. Первое, в чем хотелось убедиться, не помешают ли лишние килограммы былой проворности в поворотах, не создаст ли это дополнительное напряжение при езде, не добавит ли усталости? Но нет, и здесь, австрийские разработчики предусмотрели все. Перво-наперво, изменили дизайн сиденья, дополнительно углубив его и сменив наполнитель. Получился по-настоящему царский трон для длительных поездок, с очень хорошей поддержкой булок и крестца. Изменение посадки – чуть более расслабленной, прямой, дальше от бака внесло коррективы и в развесовку мотоцикла. Поначалу в быстрых поворотах было желание компенсировать момент инерции и свешиваться, уже через пару километров серпантина стало ясно, что рулить 250-килограммовым аппаратом можно силой мысли – Super Adventure оказался не тяжелее «1190». Можно вообще не вылезать с «трона».

Езда без рук запрещена правилами во всех странах. Но с одной рукой — можно! Теперь пусть правая отдыхает — работает круиз!

Наличие круиз-контроля облегчает передвижение на большие расстояния, дает пилоту возможность расслабить мышцы рук, плечи, спину, сменить посадку и отдохнуть, не делая остановку в пути, а значит – не теряя средней скорости. Круиз-контроль – не откровение, а действительно нужная функция, хорошо знакомая владельцам туристических BMW. В современных мотоциклах с Ride-by-Wire используется электронная система фиксации скорости, а не физического положения дроссельных заслонок. В KTM 1290 Super Adventure она устроена именно так: компьютер запоминает абсолютное значение скорости в «км/ч» на момент активации круиза, а затем приоткрывает или закрывает заслонки с помощью сервоприводов. Едем в горку – добавляет газ, начинаем спуск, убирает.

KTM 1290 Super Adventure оборудован круиз-контролем: управление на правом пульте

Блок управления круизом расположен на правом пульте, прост и понятен: круглая кнопка наверху – активирует функцию, две клавиши ниже имеют функции установки и фиксации скорости. Нижняя клавиша – «Set» фиксирует скорость, которую вы набрали, желтый индикатор становится зеленым – едем без рук! «+» и «–», соответственно, добавляют по 1 км/ч в значению зафиксированной скорости, а с нажатием на верхнюю клавишу «Res», можно вернуться к начальному значению. Отказаться от круиз-контроля можно, либо выжав рычаг сцепления, либо тормоза. Если поиграть ручкой газа, можно ускориться, затем мотоцикл постепенно вернется к фиксированному значению. Яркой особенностью круиза от KTM можно назвать ограничения, заложенные в программу: система включится только, если достигнута скорость 40 км/ч на передаче не ниже 4-й.

Единственное, что не понравилось: в кожаных перчатках пользоваться пультом непросто. Кнопка активации круиз-контроля расположена так, что до нее не дотянуться, можно случайно совершить непреднамеренный рывок вперед акселератором или что-то в этом духе. Но я сменил кожаные Alpinestars на легкий летний текстиль, и проблема решилась сама собой — «растяжки» хватило с лихвой.

Особенностью всех двигателей Adventure является экономичность. Как бы быстро вы не ехали, уровень в 100 км на 6.5 литрах АИ-95 (Super) остался неизменным и на «1290», хотя Super Adventure и тяжелее «1190», и мощнее, и чуть быстрее, у пластик него лучше развит – ветровое стекло выше и шире, а значит, больше лобовое сопротивление. «1290» способен поднять мотоцикл на 3-й передаче с 20 км/ч; а сбрасывать на вторую приходится только на «ступеньках» высокогорных «спагетти».

Головка цилиндра LC8 1290 с магниевой крышкой, двумя свечами и принудительной системой смазки

KTM объясняет эту особенность Super Adventure так: головка цилиндра, поршень и шатун такой же, как у Super Duke R, но блок дроссельных заслонок имеет меньший размер, чем у «1190» и даже «1050», передачи длиннее, плюс, 6-я «экономичная», плавность хода обеспечивает совершенно новый коленвал с массивным балансирным валом. Показатели момента и мощности впечатляют. Начиная с 2000 об./мин., двигатель Super Adventure выдает на 10% больше мощности, чем «1190», не надо раскручивать движок выше 6000, чтобы перемещаться комфортно – 108 Нм момента доступно мгновенно, до 130 Нм размазаны по диапазону. После 6500 начинается «ураган эмоций», а на 8000 лев поднимается на задние лапы, вспоминая, что он все-таки «Зверь». Пиковый показатель мощности Super Adventure на 20 л.с. ниже, чем у Super Duke R в угоду невероятному объему крутящего момента – чего все и ждали от «1290».

Эффективность нового двигателя налицо: чем ниже обороты, тем меньше расход! На половине бака мы прошли 250 км; значит, на 30 литрах Super Adventure способен на 400 км и более в темпе 140-150 км/ч, а круизные «120» могли бы увеличить потенциал до искомых 500 км. Сейчас эти цифры лишь расчетные, мотоцикл еще не поступил в продажу, нет статистики на таких открытых сайтах, как www.fuelly.com.

Но если расчет верен, результат просто блестящий: всегда одна заправка по пути из Москвы в Брест – возможность сэкономить более часа на пути в 1000 км на промежуточных остановках! Две дополнительные заправки можно разменять, например, на полноценный обед в ресторане – мне это нравится.

Фишки, которые приятно удивили

Удержание мотоцикла на наклонной поверхности или Hill Hold Control (HHC) поставляется в виде опции, но может представлять интерес и для опытных. HHC удерживает тормоз еще 5 секунд, если мотоцикл стоит под уклон, а затем мягко сбрасывает давление. Работа HHC совершенно не препятствует старту с места, даже если открыть дроссель сразу. Когда мотоцикл загружен, выезд с прилегающих дорог (особенно, с грунтовок) на асфальт станет предельно комфортным и безопасным, а риск заглохнуть и уронить мотоцикл снизится.

C ARI забудьте о поворотниках! Наконец, и в KTM применена система автоматического отключения индикаторов поворота: моргать прекратят через 150 м после нажатия на селектор. Особенно полезно перед светофорами и развилками: у других производителей используется замер времени работы поворотника, а не пройденный за это время путь! Так что на перекрестках пользование поворотниками осуществляется по принципу «включил и забыл», очень удобно.

LCL: автоматическая система подсветки траектории в повороте

Система автоматической подсветки поворотов или LCL (Led Cornering Lights) – инновация, примененная в KTM Adventure следом за автоматическим контролем габаритных огней. Датчик освещенности установлен в контрольной панели, как только уровень света падает (в сумерках или при въезде в туннель), электроника включает подсветку.

Сектора, которые перекрывает система подсветки поворотов

LCL представляет из себя два подфарника, установленных по бокам, встроенных в пластик – и это не опция, а базовая комплектация. Как только мотоцикл наклоняется в повороте на 10, 20 или 30%, последовательно включаются один, два или все три ярких диода, которые подсвечивают траекторию.

Себастьян Секира особенно подчеркнул, что LCL — не «гаджет», а базовый элемент Super Adventure: «Когда мы ставили задачу дизайнеру, подсветка траектории была заложена в ТЗ, вот почему даже на самом первом скетче LCL присутствует в конструкции, слегка откорректировали только позицию в обтекателе. Мы изначально не хотели, чтобы наши гаджеты остались просто «красивыми опциями», хотели, чтобы все они работали и выполняли свои функции от старта до финиша».

Новый ветровик не только шире и выше, но и оперировать им гораздо легче

Погодная защита на KTM 1290 Super Adventure лучше, чем на предыдущих моделях, что (опять же) подчеркивает предназначение мотоцикла для быстрых и длительных перегонов в любых условиях. Для тех, кому нужен максимальный обзор, например, при съезде с асфальта на полный off-road, предусмотрена возможность занижения ветровика. Для этого достаточно снять стекло, отвинтить крепежную площадку и перевернуть ее: ветровик станет сразу на 150 мм ниже. Вообще, регулировка высоты ветрового стекла осуществляется на ходу, одной рукой и без инструмента.

Подогрев рукояток и обоих сидений в базовой комплектации – все должно соответствовать классу Luxury!

Куда бы еще съездить? В Крым или в турецкую Каппадокию, в каньон Гейнюк?

Итого

Итак, оправдались ли мои ожидания? — с таким вопросом ко мне обратился product-менеджер KTM Диего Ориоли по завершении испытаний. О, да, сэр, на 100%! Я получил мотоцикл мечты, способный удовлетворить абсолютно всем потребностям. Доехать на нем до Коста-Брава за 48 часов, чтобы исполнить норматив Iron Butt в 2000 миль. Или открутить ручку на мюнхенском автобане, соревнуясь в среднем темпе с каким-нибудь AMG S63, чтобы пополнить заряд адреналиновых батарей. Или закрутиться по бесконечному серпантину в Ронду. Но есть и другие планы: посетить волшебные нетуристические места Турции – Каппадокию, каньон Гейнюк; давно пора заехать на Димерджи и прокатиться по Долине Привидений в Крыму. И, наконец, все же добраться до верхней площадки Маттерхорна, куда не пускают автомобили — нет там проездной дороги. Все это под силу Super Adventure.

У меня нет сомнений, что дебют KTM в MotoGP будет успешным. Обычно, производители, прежде чем выводить новые технологии на дороги, годами прорабатывали их в Гран-При; а у KTM все наоборот – мы эти технологии используем в каждодневной езде! Я больше никогда не буду задавать вопрос, «что еще может быть лучше?» Просто хочу, чтобы KTM удивил меня в следующий раз.

Плюсы: + сверхмоментный и сверхплавный двигатель + огромный топливный бак 30 л (есть доп.опция — 42 л) + широкое и мягкое сиденье с отличной боковой поддержкой и подогревом + круиз контроль + пакет электроники, аналогов которого нет на рынке + самые безопасные и умные тормоза на свете

Минусы: — неудобство пользования пультом круиз-контроля в плотных кожаных перчатках — цена (в США MSRP установлена на уровне $20,499; в России еще не объявлена)

Экипировка KTM Power Wear, шлем SCHUBERTH C3 PRO и мотоботы Alpinestars SMX Plus на испытания предоставлены официальным дилером KTM .

Фотографии и видео: Кирилл Чернышев, Франсиск Монтеро и Себас Ромеро

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА (ABS)

Мотоцикл KTM 1290 SUPER DUKE R оснащен двухканальной антиблокировочной системой Bosch 9M+, обеспечивающей в отличие от доступных на рынке аналогов очень короткий тормозной путь при оптимальной управляемости. Система изменяет тормозное давление, предотвращая блокирование колес и сводя к минимуму риск переворота через переднее колесо при торможении до полной остановки на нескользкой поверхности. В происходящее вмешивается и противобуксовочная система — с некоторой задержкой при спортивной езде или немедленно, в зависимости от выбранного режима движения (Sport, Street или Rain). Для участия в гонках антиблокировочную систему на переднем и заднем колесе можно отключить. В режиме Supermoto от вмешательства антиблокировочной системы освобождается только заднее колесо.

Новая грань

Тем не менее, несмотря на откровенную недостачу заявленного поголовья парнокопытных, KTM 1290 Super Duke R —наиболее интересный и харизматичный мотоцикл из целого сонма амбициозных новинок, которые мне удалось протестировать за последнее десятилетие!

Формула безусловного успеха и прецизионной управляемости от австрийцев выглядит следующим образом: фирменная рама из хроммолибденовых труб, подвески WP с полным набором регулировок, море электроники, отвечающей не только за работу ABS c традиционным участием одного из лучших специалистов в мире в этой области —компании Bosch, но также и за работу трекшн-контроля (в австрийском преломлении —система МТС), и трех возможных режимов работы двигателя.

Вся эта система, собранная специалистами из Маттигхофена под аббревиатурой КТМ 1290 Super Duke R, на сегодня дает эффект самого «острого» и управляемого мотоцикла на рынке «раздетых» машин!

Вне всяких сомнений, сейчас KTM 1290 Super Duke R —это эксклюзивный по многочисленным параметрам нейкед, на чьем фоне даже некоторые спортбайки могут показаться весьма понурыми коровами, по которым плачет скотобойня…

Ситуация, когда ожидания не совпадают с реальностью,— не только конкретная проблема действительно незаурядного австрийского нейкеда, но и вполне обычный жизненный вариант. Что, впрочем, никоим образом не умаляет достоинств KTM 1290 Super Duke R.

Уверен, в руках грамотных специалистов, способных избавиться от «экологии» и полностью раскрыть огромный потенциал установки LC8, австрийский нейкед легко подвести к заявленным характеристикам —и это будет уже совсем другой мотоцикл. Пока же при прочих равных на рынке есть более мощный конкурент, при схожих показателях снаряженной массы и управляемости.

Тем не менее для себя я бы выбрал… КТМ. В отличие от многих визави, у этого мотоцикла есть харизма, характер и стиль — качества, которые не продаются за деньги. Они или есть, или их нет. А парни из Маттигхофена, определенно, знают какой то секрет…/

РУЛЕВОЙ ДЕМПФЕР

В принципе, невероятно стабильный, прецизионно изготовленный KTM 1290 SUPER DUKE R не нуждается в рулевом демпфере. Но когда мотоцикл с двигателем в 180 л. с. несется по дороге, нагрузка на переднее колесо существенно снижается, и выбоина или неровность дорожного покрытия может вызвать сильную отдачу в руль. Поэтому из соображений безопасности KTM 1290 SUPER DUKE R оснащен надежным и чувствительным рулевым демпфером марки WP Suspensio
На этой ноте я не заканчиваю обзор мотоцикла. Продолжение будет