С мотоциклом KTM Duke и так все понятно. Такие мотоциклы делают для того, чтобы вы потеряли рассудок, как только на них усядетесь. Стихией мотоцикла ктм 390 Duke являются повороты.
KTM Duke 390 удивит вас своими возможностями!
Мотоцикл KTM 390 Duke, мотоцикл ктм 390 duke
Парни с Mattighofen называют этот мотоцикл duke ktm ракетой, и мы должны признать, что не преувеличивают. Подтвердит это любой, кто имел возможность гонять на этом мотоцикле duke ktm на крутых поворотах. В его сегменте, ни один другой мот не позволяет такого капитального отношения мощности к весу. 49 лс., измеренные на стенде (44 л.с. на бумаге) на 149 кг сухой массы – это означает, что 390 Duke (ktm 390 duke) балансирует на грани нормативных 0,2 квт на 1 кг. Другое дело, что эта пропорция подходит как для новичков, так и для бывалых байкеров – словом, для тех, кто любит весело гонять и знающих, что меньше иногда значит больше.
ЕВРО 4 НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ
Ktm 390 duke, произведенная в Индии, не была идеальной. В дополнение к неидеальному качеству изготовления, которое, учитывая цену, можно и простить, а также и тормозов, мы также жаловались на не очень удачные настройки подвески WP. В этом году инженеры KTM в основном были обеспокоены требованиями стандарта Euro 4, тем не менее, они постарались угодить и вкусам покупателей. Правда, в двигателе исправлено мало, однако решетка рамы и обвязка изменились достаточно, что позволяет спокойно говорить о новом мотоцикле.
Внешне 390 Duke (ктм дюк) соотносится к своему предшественнику 1290 Super Duke R. Агрессивные обтекатели, увеличенный на 2,4 (до 13,4) литра топливный бак, свежая графика, новая винтовая задняя стойка рамы и, как правило, весь внешний вид задней части машины и светодиодные фонари прочно соотносятся с Super Duke R. Эргономика заслуживает похвалы. Руль компактный, но удобный. Сиденье, поднятое на высоте 830 мм, благоприятно для высоких, кроме того, мотоцикл ктм дюк имеет узкую талию, так что вам удобно будет раздвинуть колени. Руки удобно ложатся на удобные широкий руль, а гонщики подтверждают, что на новом ктм 390 duke у них больше места для ног, чем на предшественнике.
ктм дюк 390 характеристики: приборка TFT управляется с левой стороны руля. Такого в этом классе вы не найдете у конкурентов, ктм 390 duke
Сингл объемом 373 см3 работает усердно. После того, как «690» получил второй балансировочный вал, «390» стал последним “хулиганом” от KTM. Тем не менее, признаки жизни, которые они дают, довольно мягкие. Сцепление с анти-хоппингом работает слабо (у мотоцикла оно управляется обеими ручками), но переключаются передачи легко и точно.
Проведя утро на «125», мы увидели, что мот вырабатывает 44 л.с. и 37 Нм крутящего момента (согласно заводским данным примерно на 2 Нм больше, чем раньше). Для равномерной работы на более высоких скоростях двигателю требуется не менее 3500 об / мин. На более высоких ктм дюк 390 тянет так сильно, что с ним трудно сравниться в городском движении.
АБСУРДНЫЕ ПУТИ ДВИЖЕНИЯ
Несколько стартов с колесом вверх, 20-километровый участок шоссе (на котором ктм дюк 390, несмотря на то, что он не был в восторге, отлично справился), и я нахожусь в горах. Узкие боковые дороги с плотными углами и различным качеством асфальта – идеальный испытательный полигон. Я испытал там невероятную радость от вождения ktm duke, потому что 390 еще охотнее, чем 690 Duke позволяет бегать абсурдными путями движения, вносить быстрые корректировки и играть на поворотах. Вход в дугу, изменение направления, восстановление и труба к следующему повороту. Я мог бы так без конца…
Обновление: 390 Duke получил тормозной диск диаметром 320 мм. Действие тормозов значительно лучше, а съемная ABS имеет, в частности, режим Supermoto
Австрийцы настолько доверяют M5 Metzeler, что используют их в заводской сборке. Это не самые лучшие шины, но они все еще сохраняют хороший уровень. Особенно в сегменте мотоциклов, где деньги очень важны. Metzelery делают мотоцикл нейтральным в поворотах и внушает уверенность в сцеплении. Только когда вы действительно свешиваетесь до максимума, появляется легкая нервозность.
По мере того как я еду все выше и выше, асфальт становится все более и более растрескавшимся, а ямы становятся больше. Но чем хуже поверхность, тем больше мне нравится Duke 390 (ктм 390 дюк). По общему признанию, в погоне за более жестким управлением, его передний уклон был уменьшен на 8 мм, и теперь он составляет 142 мм (задняя часть все еще 150 мм), но гены внедорожного движения KTM не позволяют себя забыть.
Ведь этот мотоцикл предназначен для стран, где дороги плохие. Поскольку он был слишком мягким для европейских дорог, петли были усилены в сезоне 2022 года . Благодаря более жестким пружинам, новой вилке и амортизатору Duke 390 восстановил минимальное демпфирование и устойчивость, которых ему до сих пор не хватало.
Фирменная рама, “хищный” пластик, завинченный кусок и стройная задняя часть – маленький “хулиган” ссылается на 1290 Super Duke R
К гонке готов! Тест-драйв нового KTM Duke 390
Будущее, как говорил классик, уходит вперёд по сложной и малопонятной траектории, предсказать которую не способен ни один социальный математик. Футурологам восьмидесятых мотоцикл виделся полностью капотированным аппаратом с передней консолью, никто и не представлял себе, как всё обернётся на самом деле. KTM Duke 390 2017 – последний гвоздь в крышку гроба будущего, обрисованного фантастами прошлого: вчерашнее «завтра», ставшее сегодняшним настоящим.
Не буду кривить душой – и приборки с цветными ЖК-мониторами, и блютус, всё это можно было встретить и раньше, топовые модели того же BMW в это будущее заглянуть позволяли. Вот только стоило оно неподъёмно дорого и оставалось прерогативой состоятельных парней, способных не глядя потратить семьдесят тысяч на последний айфон, просто потому, что предпоследний с мотоциклом не синхронизируется.
Новый Duke 390 перевернул мир не технологиями, а их доступностью. Никогда ещё мотоцикл с такими наворотами не стоил так дёшево – что нового можно взять за 349 тысяч рублей? Разве что BMW G310R. Он чертовски хорош, он лучше прошлого Duke 390, но новый «австриец» вновь оставил немцев позади.
Новый KTM Duke 390 – самый технологичный «малокубатурник» на российском рынке
Именно новый Duke 390 определил вектор развития современных бюджетных мотоциклов лет эдак на десять вперёд. Именно ему будут подражать все остальные мировые производители и именно его оснащение через десятилетие станет нормой и минимумом всех мотоциклов этого класса.
Первое, и, на мой взгляд, главное – приборная панель. Отныне, это не скучный монитор с чёрно-белой графикой, а интерактивная, информативная и безумно-яркая цветная ЖК-панель с диагональю 5,5 дюймов, позволяющая активно взаимодействовать с мотоциклом и не только. Скорость, обороты, выбранная передача, пробеги, запас топлива и температура – само собой, но есть и куда более интересные функции. Блинкер? Забудьте, он в прошлом, зачем городить отдельную лампочку, когда анимированный тахометр сам сначала розовеет, а потом и краснеет, стоит оборотам подойти к пиковым значениям?
Цветная жидкокристаллическая приборная панель мотоцикла KTM Duke 390 выглядит не хуже современных смартфонов
А как насчёт возможности синхронизации по Bluetooth с телефоном или гарнитурой? Теперь, когда вам звонят на ходу, на приборной панели отображается номер звонящего абонента, имя и даже фотография, если таковая установлена в вашем смартфоне, а клавиши на левом пульте позволяют принять или сбросить звонок не отрывая рук от руля! Они же позволяют переключать треки в вашем плеере и управлять настройками мотоцикла.
Разумеется, сам левый пульт абсолютно иной, унифицированный со «старшими» моделями бренда, с кучей клавиш, обеспечивающих удобную навигацию по меню приборки. Отключить ABS? Пожалуйста! А может не до конца, в режим «супермото», где передок по-прежнему работает, а корма от электронный удавок свободна? Запросто!
Тут же и электронная рукоятка газа, позволяющая забыть об обслуживании и замене тросов. Газ «по проводам» на бюджетных моделях штука, которую пока встретишь не часто.
Органы управления «Дюка» 2022 года унифицированы со старшими моделями KTM
Австрийцы пожадничали: фактически датчики ABS и электронная ручка газа при помощи одного лишь софта позволяют открывать такие функции как круиз-контроль, трекшн-контроль и выбор режимов работы двигателя, но их пока нет. По слухам, и лично мне они кажутся вполне реальными, в будущем компания КТМ предложит покупателям их в качестве опций, которые сможет активировать дилер за доплату. Тем более, что ничего близкого на аппаратах такого класса конкуренты не предлагают. А может, в КТМ ждут остальных из благородства?
В любом случае, электроника мотоцикла будущего обозначена. Всё как у взрослых. И пусть половина функционала пока недоступна, для её открытия достаточно написания лишь софта, а значит, это вопрос времени. Зачем она нужна, если у конкурентов нет ничего даже близкого к уже имеющемуся набору?
Ещё одна особенность Duke 390 – наличие датчика света. Теперь вместе с включением зажигания загораются лишь стильные диодные ходовые огни яркой, насекомообразной фары, в то время как ближний светодиодный свет активируется лишь при наступлении темноты. Тогда же приборная панель меняет фон с белого на темно-синий, обеспечивая великолепную читаемость в ночи, а пилоту остается лишь выбирать между ближним и дальним светом, управляя клавишей, позволяющей как моргать «дальним», так и включать его надолго.
Отличительная особенность от мотоциклов прошлого поколения – светодиодная оптика с дневными ходовыми огнями
Изменилась и оптика: фара стала полностью светодиодной, а её дизайн отныне перекликается с обликом флагманского KTM Super R Duke 1290 и Super Adventure 1290. Агрессивная окантовка ходовых огней добавляет заметности в основном на смотровой площадке, нежели на дорогах, где всё же уместнее как минимум «ближний». К украшательствам отнести хочется и стильную стальную накладку, визуально рассекающую фару пополам – выглядит она броско и свежо. Её главной задачей является охлаждение светодиодов фары, эдакий радиатор, превращённый в элемент дизайна.
А вот с защитой от грязи дизайнеры промахнулись. Агрессивный облик не подразумевает развитых крыльев, хотите ездить по грязи – покупайте Bajaj Dominar 400, KTM – европейский бренд! Именно поэтому спина даже не пассажира, которому тут, как и на прошлой генерации, отведена скромная жёрдочка, а пилота, будет мокрой в любой дождь. А как иначе: либо элегантность форм и агрессивность дизайна, либо страшные, но развитые пластиковые крылья и защита от попадания юбок «сари» в цепь.
Агрессивный внешний облик нового KTM Duke 390 не предполагает развитой грязезащиты
Эргономика по сравнению с предыдущей генерацией «дюков» вообще изменилась, и, как ни странно, стала ещё спортивней. Руль, чрезвычайно близкий к пилоту, еле заметно отдалился, подножки стали выше, да и седло поднялось над землей до 830 миллиметров. Конечно, многим невысоким ребятам и девчонкам это может показаться неудобным, но решения проблемы существуют.
Бензобак аппарата стал шире и теперь изготавливается не из пластика, а из металла, со всеми вытекающими плюсами, но главное – отныне в него помещается на три литра больше топлива, что при скромном аппетите одноцилиндрового мотора обеспечивает ощутимую добавку к запасу хода на одной заправке.
Впрочем, даже в сумме изменения эргономики не позволяют говорить об отходе от заданной прошлым поколением концепции – пилот по-прежнему сидит чрезвычайно близко к переднему колесу и широкому рулю, что разительно отличает новый Duke 390 от того же BMW G310R, куда более консервативного в этом отношении мотоцикла.
Несмотря на то, что высота по седлу выросла до 830 мм, посадка райдера осталась практически без изменений
Признаться, слово «новый» в контексте КТМ Duke 2022 года я поначалу употреблять боялся: да, дизайн и оптика, да, электроника и приборка, но изменения двигателя и шасси назвать радикальными нельзя, да и концепция осталась прежней. Может не «новый», а всё же рестайлинг «старого»? Точку во внутренних противоречиях поставила рама – визуально стальная птичья клетка изменилась не сильно, геометрия и жёсткость остались на прежнем уровне, но отныне задний подрамник является отдельной деталью. Случись попасть в ДТП и загнуть его, вместо дорогого ремонта рамы, отныне его достаточно просто заменить. И именно конфигурация рамы, вместе с остальными изменениями, позволяет говорить о именно о новой модели, а не рестайлинге.
А вот двигатель можно смело называть «старым», и пусть «газ по проводам» ощутимо улучшил отклик на поворот правой рукоятки, все остальные изменения свелись к повышению экологичности в угоду новым требованиям Евро-4. Именно экологам мотоцикл обязан выросшим, чуть-ли не вдвое, глушителем, перекочевавшем из под мотора на правый бок. Пиковые значения мощности, несмотря на дополнительные удавки норм выхлопа, почти не изменились – поголовье лошадей сохранилось на отметке в 44 головы, а крутящий момент и вовсе увеличился на два ньютоно-метра, и, что важно, стал доступен несколько раньше.
Двигатель KTM Duke 390, приведенный в соответствие нормам Евро-4, получил небольшую прибавку крутящего момента
Шестиступенчатую коробку передач не трогали и вовсе, зато сцепление отныне проскальзывающее, что позволяет с уверенностью скидывать по паре передач за раз. Помимо этого, в полку помощников пилоту прибыло за счёт ещё одной фишки – системы Power Assist, снижающей усилие на рычаге сцепления. Мне сцепление и так показалось слишком мягким, выжимать его можно одним пальцем – для девушек идеально, а вот продвинутые райдеры наверняка захотели бы большей упругости и обратной связи.
Но это уже придирки – откровенных косяков и просчетов у мотоцикла нет, всё на своих местах и всё соответствует назначению, без поправок на ценник и прочих фиговых листков. А стоит выехать на асфальт подмосковного картодрома «Лидер», когда и все поводы для критики растворяются в чистом адреналине: первая, вторая, чуть-чуть третьей, и снова вторая – разгоняться тут негде, а вот крутых поворотов, напротив, в достатке, Duke 390 в своей стихии.
Габариты и силовой агрегат «Дюка» делают его идеальным байком для небольших мотодромов
Прежнее поколение «Дюков» славилось своей вертлявостью и азартностью, но в новом Duke 390 эти слова вообще возведены в абсолют. И без того короткая колёсная база в новой генерации уменьшилась на 10 мм, вынос вилки сократился на 5 мм, мелкие штрихи, добавившие пикантности и без того острому, как перец чили, характеру мотоцикла. Заправлять в поворот? Забудьте! Стоит лишь подумать о траектории, как мотоцикл сам ложится в неё и следует за взглядом пилота, даже в дождь, преследовавший нас весь тестовый день, можно ехать весьма активно.
Подвески почти не изменились, регулировки в них не появились, а из всех нововведений назвать можно лишь сократившийся на несколько миллиметров ход передней вилки, совершенно неощутимый в рамках трека. настроек хватает и для езды по городу, добавить к ним нечего, а случить посадить назад пассажира – можно увеличить преднатяг пружины заднего моноамортизатора.
Вилка WP может похвастать новыми настройками и уменьшенным на 8 миллиметров ходом
Узкая резина, жёсткое и собранное шасси, плотные подвески и посадка а-ля супермото – идеальный коктейль как для прострелов по междурядью, так и для выходных на треке. И пусть масса мотоцикла выросла на солидные десять килограмм, на ходу прибавка абсолютно не чувствуется.
Не приходится жаловаться и на тормоза – их вполне достаточно даже для экстренных торможений, но и излишнего потенциала в них нет, штатная ABS часто напоминает о своём существовании. Оно и понятно, передний тормозной диск так и остался в единственном экземпляре, зато вырос в диаметре с 300 до 320 миллиметров, по-прежнему работая в сочетании с радиальным четырёхпоршневым суппортом Bybre, суббрендом компании Brembo.
Механизмы Bybre хороши, на недостаток тормозов, равно, как и на их избыток, жаловаться не приходится
И последнее, но не по значению, нововведение – возможность полностью или частично отключить ABS через меню приборной панели. И пусть смысл режима «OFF» на асфальтовом аппарате неочевиден, режим «Supermoto», в котором отключается лишь задний контур, в то время, как передок по-прежнему контролируется «антиблокировкой», напротив, пришёлся ко двору. Хулиганить отныне можно с меньшим риском для здоровья!
Аналогичные изменения коснулись и остального семейства Duke, в котором вдобавок к Duke 125 Duke 200 добавился и Duke 250. «Двухсотка» на наш рынок поставляться не будет, вместо неё нам достанется 250-кубовый аппарат, но учитывая разницу в цене с 390-м, смысл покупки его не очевиден. Тем более, что он всё равно выходит за рамки «детской» категории А1.
Что же до нового Duke 390, то вердикт по нему однозначен – самый азартный, звонкий и харизматичный мотоцикл, как в своем сегменте, так и за его пределами.
Видеоверсия обзора KTM Duke 390 2022:
Фотографии KTM Duke 390 2022:
Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнавать о самых интересных новинках мотомира из первых рук. Благодарим компанию Байк Ленд за предоставленный на тест мотоцикл
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71
Во мне появилась какая-то дикость от ктм 390 дюк
Никому не хватало большей спонтанности двигателя, но мотоцикл его получил. Система ride-by-wire значительно улучшила реакцию на газ, и средний диапазон мощности предлагается стихийно, а также может быть точно дозирован. Все это и явное увеличение крутящего момента в районе 6500 об / мин обеспечивают мощную дозу веселья и спортивного вождения.
Австрийцы также улучшили тормоза: у 390 Duke мотоцикла появились новые колодки и увеличен на 20 (до 320) мм передний диск. В результате тормоза Bybre (индийская дочерняя компания Brembo) работают намного лучше, а вишенка на торте – это съемная ABS с режимом Supermoto (работает только на переднее колесо). Следующая особенность – элегантный и хорошо читаемый TFT-дисплей. Его работа проста, и с помощью Bluetooth он может быть настроен на работу с телефоном (также он принимает входящие звонки и управляет аудиоплеером).
690 duke и 390 Duke имеют элегантные фары в стиле „1290”. Фары ближнего и дальнего света, дневные ходовые огни – все светодиодные
Слабые места?
Что касается исполнения – их нет. Нет никаких сомнений, что качество немного улучшилось, во всяком случае, соответствует цене ктм дюк 390. Пугал меня только вентилятор, который ужасно шумит, а на движущемся мотоцикле срабатывает слишком часто. Меня немного это удивило, ведь мот был разработан с мыслью о теплом климате. В любом случае, исправления целесообразны.
Несмотря на все это, 390 Duke был сильно доработан. Этот мотоцикл – действительно большая доза радости за достойные деньги.
Post Views: 9 447
КТМ 390 приключение: первая поездка
Изначально планировалось, что KTM 2022 Adventure 390 года будет выпущен для прессы во время массового представления в прошлом месяце, но официальным лицам KTM пришлось переосмыслить это. В наши дни мы ничего не делаем «массово». Вместо этого мы поехали в офис KTM в Мурриете и незаметно загрузили автомобиль 390. Мы ехали на нем всю неделю. Этот байк для нас совершенно новый просто потому, что у нас нет оснований для уличного велосипеда 390 Duke. Линия Duke существует уже давно и имеет культ среди уличных парней. Этот двигатель был разработан в Австрии и построен в Индии, чтобы снизить цену.
2022 KTM 390 Adventure продается за $ 6199.
Двигатель 390 — DOHC, 373 куб. См с шестиступенчатой коробкой передач и красной линией вращения 10,000 42 об / мин. Говорят, что он производит около 390 лошадиных сил. Каркасная решетка Приключения 4 похожа на таковую Герцога — если не идентична. То, что делает его приключенческим байком, — это все остальное: подвеска, подрамник, топливный бак, кузов, инструменты и положение водителя. Инженеры с помощью новых кронштейнов переместили подножки примерно на XNUMX дюйма вперед, наделили соответствующие колышки для бездорожья (со съемными резиновыми вставками) и новые педали тормоза и рычага переключения передач. Подвеска — это то, что WP называет своей линией APEX. Вилка имеет кликер демпфирования сжатия в левой части и отскок в правой. Амортизатор очень простой, не имеющий ничего, кроме регулятора преднатяга со ступенчатым кулачком. Он крепится болтами непосредственно к маятнику, без связи. KTM также разработал внедорожные настройки для антиблокировочной системы, которая ориентирована на переднее колесо. Сами тормоза — Bybre, индийская дочерняя компания Brembo.
У 390 есть единственный уровень контроля тяги, который большинство гонщиков выключит прежде, чем рискнуть в грязь.
У этого также есть единственный уровень контроля тяги. Дроссель соединен с двигателем электронным способом — кабеля дросселя нет, а дроссельная заслонка открывается и закрывается с помощью серводвигателя, подключенного к центральному мозгу велосипеда. Это позволяет системе контроля тяги регулировать скольжение колес, открывая и закрывая дроссель без участия водителя. Вы можете легко отключить антипробуксовочную систему, но при повторном запуске каждый раз, когда вы делаете это снова.
KTM 390 Adventure имеет удивительно высококлассную аппаратуру с 5-дюймовым TFT-монитором.
Причина, по которой этот байк существует, заключается в цене: $ 6199. Это довольно удивительно — менее чем за 125 MX велосипед вы получаете много технологий и производительности. И байк на удивление мощный. Я понимаю, почему гонщики каньонов любят герцога. Это отзывчивый и имеет приличный крутящий момент. KTM получил гораздо больше мощности от этого мотора, чем от 350EXC dual-sport, который намного дороже и должен быть более сложным.
Езда на велосипеде по бездорожью — это весело, потому что у него хорошая мощность, и он намного легче, чем велосипеды, такие как 790 Adventure. Шины — большое ограничение, все же. Continental TKC70 — это в значительной степени уличные шины, работающие полный рабочий день, и они имеют мало общего с более распространенными TKC80. Размер задних шин (130 / 70-17) немного необычен, и мы ищем что-то более агрессивное, прежде чем стать слишком серьезным в грязи. Антипробуксовочная система пригодна для использования в грязи, но далеко не так продвинута, как система на 790. Вы можете использовать ее на ровной поверхности, но она включится сразу, если вы попытаетесь подняться в гору. Тем не менее, технология не плоха по сравнению с некоторыми из более уличных систем. Мы будем тестировать велосипед 390 Adventure в течение нескольких недель, прежде чем публиковать полный тест в печатном издании Dirt Bike, выпущенном в июле 2022 года.
«Хорошо, отпусти меня и сделай шаг назад, когда я сделаю снимок. Тогда хватай его, пока он не упал! Что вы делаете со скучающими детьми, которые не ходят в школу? Я все еще пытаюсь понять это.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя: одноцилиндровый, 4-тактный, DOHC Объем двигателя: 373.2 куб.см Отверстие / ход: 89/60 мм Стартер: электрический; 12 В 8 Ач Трансмиссия: 6 передач Топливная система: Bosch EFI, 46 мм корпус дроссельной заслонки Смазка: мокрый картер Охлаждение: жидкостное охлаждение Сцепление: PASC Slipper Clutch, с механическим управлением Зажигание: Bosch EMS с Ride-By-Wire Рама: Стальная решетка Подрамник: Стальная Решетка Руль: алюминий, конический, Ø 26/22 мм Передняя подвеска: WP APEX USD Ø 43 мм Задняя подвеска: WP APEX Monoshock Ход подвески спереди / сзади: 170 мм / 6.7 дюйма; 177 мм / 6.9 дюйма Передние / задние тормоза: дисковый тормоз 320 мм / 230 мм Передние / задние колеса: 2.50 x 19 ”, 3.50 x 17” Передние / задние шины: 100 / 90-19 ”; 130 / 80-17” Угол рулевой головки: 26.5º Колесная база: 1,430 мм ± 15.5 мм / 56.3 ± 0.6 дюйма Дорожный просвет: 200 мм / 7.8 дюйма Высота сиденья: 855 мм / 33.6 дюйма Емкость бака: 14.5 л / 3.8 галлона Сухой вес, приблизительно: 158 кг / 348.3 фунта
