Макси скутеры BMW C650 Honda Silver Wing Kymco MyRoad Suzuki Burgman

Мотоциклы — это религия, а макси скутеры — это секта. Для одних людей это единственно верная эргономика управления, а другие вообще не считают их мотоциклами. Наверное, никакой другой класс не вызывает столько непонимания и противоречивых представлений. Часто при выборе универсального, практичного и удобного двухколёсного аппарата для повседневной езды макси скутеры незаслуженно отбрасываются сразу. Но расскажите-ка, какой ещё класс мотоциклов достаточно узкий и маневренный, чтобы в конце рабочего дня проскочить по пробкам до супермаркета, погрузить ящик пива и ведро шашлыка (безо всяких дополнительных кофров!), а по дороге за город неслабо позакладывать и понаваливать на шоссе? И при этом попивая кофе из стакана в левой руке?

Двигатель

Что касается двигателей, все четыре модели макси скутеров основаны на рядных двойках, довольно похожих между собой. Все они запросто могут идти 130 км/ч, что быстрее большинства автомобилей и совершенно точно быстрее, чем скоростной лимит на большинстве дорог.

По кубатуре список возглавляет Kymco, который, правда, с 699,5 кубов двигателя выдаёт 59 л.с. и 62 Нм, что на 1 лошадь и 4 Нм меньше, чем у менее кубатурного (647 кубиков) BMW. Мы надеялись, что Kymco покажет себя на отрыве со старта, но оказалось, что он наоборот медленно стартует, да ещё и вибрирует. Тем не менее, два наших тестера независимо друг от друга оценили тягу и подрыв на средних оборотах, что очень хорошо для обгонов. По словам одного из них, “он как будто на дизельной тяге”. Все мы рады первым успехам Kymco в построении большекубатурных аппаратов и надеемся, что следующие модели у них будут более грамотно настроены и сбалансированы — об этом мы ещё поговорим.

Honda Silver Wing

Говоря о Honda Silver Wing, странно употреблять слово “младший” — но здесь это так. Его 582-кубовый рядник выдаёт 49,6 л.с. и 54 Нм.

Тяги у него вполне достаточно для большинства райдеров, заинтересованных в этом классе — говорит один из тестеров, -но именно в этом сравнении он аутсайдер.

Зато у Honda Silver Wing приятный звук выхлопа, который наводит на мысли, что мы едем быстрее, чем на самом деле. И в конце концов, если вы думаете о Silver Wing, вряд ли для вас время разгона до сотни — в числе важнейших критериев.

647-кубовая рядная двойка макси скутера BMW C650GT встречается также в одной из самых продвинутых моделей автомобиля — новом BMW i3. На самом деле это электромобиль с батареей на 22 кВт*ч и запасом хода около 200 км, но он может оснащаться бензиновым двигателем от С650 для увеличения запаса хода. В этом случае двигатель ставится в багажник, задушивается до 33 л.с. и используется исключительно в качестве генератора для подзарядки батарей. Электромотор автомобиля выдаёт 170 л.с. и 250 Нм крутящего момента, чего достаточно для набора сотни за 7 секунд.

Промежуток между Honda и Kymco заполняют макси скутеры Suzuki и BMW с 638 и 647 кубами соответственно. Как и стоит ожидать от BMW, C650GT с его 60 лошадьми и 66 Нм прекрасно сбалансирован, а тяга распределена равномерно. В нормальных условиях вариатор работает в полной гармонии с двигателем, но один из тестеров заметил небольшой затуп после остановки. “Двигатель раскручивается, но сцепление схватывает не сразу, что ограничивает подрыв”. Но спустя момент центробежное сцепление входит в полный зацеп, а обороты падают к началу наиболее тяговитого диапазона, и двигатель готов высвободить свою полную мощь. Это единственная придирка к движку.

638-кубовый макси скутер Suzuki Burgman 650 ABS не кажется в чём-то уступающим более кубатурным собратьям в нашем сравнении. Его двигатель выдает 54 л.с. и 61 Нм, и его вариатор работает идеально, благодаря новым материалам и электронному управлению, обеспечивающему более точную и эффективную работу. Также он обладает рядом эксклюзивных (в своём классе) особенностей: выбором из двух режимов двигателя Eco или Power, а также возможностью ручного управления передаточным числом вариатора с имитацией шестиступенчатой коробки передач.

Это обеспечивает возможность перевести двигатель в наиболее тяговитую часть диапазона оборотов, — рассказывает наш тестер. -И также позволяет снизить эффект свободного вращения, когда сцепление размыкается на сбросе газа и не позволяет тормозить двигателем.

Kymco MyRoad 700i

Я знаю, что это просто эмуляция, но мне нравится переключать скорости пальцем, — говорит другой наш тестер. -Возможность сохранять передаточное число в серии поворотов даёт больше контроля над скоростью входа и торможением двигателем.

Правда, было бы лучше, если бы кнопки переключения разместили иначе — одну из них под указательный палец.

Режимы двигателя Eco и Power тоже заслуживают внимания. Первый, понятно, ограничивает тягу, держа вариатор на повышенном передаточном числе, и тем самым снижая обороты и расход (мы намерили 5,15 литров на сотню в смешанном цикле). Это эффективная функция при обычной езде, но ездить вы скорей всего захотите в режиме Power. Он держит обороты выше, обеспечивая практически мгновенный отклик на ручку газа.

Ускорение с остановки у него — лучшее из всей четвёрки, даже лучше, чем у BMW — говорит наш тестер. -К тому же, в режиме Power ощутимо добавляется торможение двигателем.

Расход топлива на 100км

• BMW C650GT 5,17л
• Honda Silver Wing 5,03л
• Kymco MyRoad 700i 5,37л
• Suzuki Burgman 650 ABS 5,15л

BMW C600 Sport

Вчера я посетил тест-драйв мотоциклов БМВ. Из всего шикарного ассортимента, меня интересовал только один экземпляр. C600 Sport. После оформления документов и грамотного инструктажа, мы пришли на стоянку с техникой, и нам раздали ключи. Я сразу приметил своего коня. Подходишь к нему и любуешься.. Баварец красив, лаконичен и технологичен. Сел, и не дотянулся ногами до земли. Тмакс высокий — выше всех максискутеров по сиденью. А БМВ еще выше. Он рассчитан на высоких людей. Мой рост 173. Попой до спинки водителя я тоже не достал несколько сантиметров. потянулся к рулю, и спина согнулась. Такие у меня короткие руки, как пояснили мне представители бмв. Но мне показалось что это руль далеко и низко. Повернул ключ, тычу в стартер.. а кнопки все другие. Они не такие как везде. Но они крутые, короткоходные, с качалками. К ним надо привыкнуть. Завёл. Мотор работает шумно, тарахтит. Но на ходу этого не чувствуешь. Поехали: Трогаемся за инструктором, и я моментально к нему привыкаю. Он дружелюбен, набор скорости происходит быстро, но равномерно. Ускорение 10-30-50-70-100-130-160 абсолютно одинаковое. Бальше немного медленнее, но идет тоже хорошо. За мотоциклами на трассе, с ее поворотами и обгонами успевпешь хорошо! Маневренность на высоте. На любой скорости обруливаешь любую яму одним движением попы и пальца. Он очень лёгок в управлении. Это не мопед-круизёр, типа Маджесты, Скайвэйва или Сильвера. Это мопед-мопед! Типа Априлии SR. Только намного мощнее, а так такой-же технологичный и идеальный в управляемости. Закладывается он тоже хорошо. Двигаясь по узкой извилистой трассе 160+, достаточно немного сбросить перед поворотом, чтобы заходя в поворот дать газу и на выходе вернуть сброшенную скорость. Он это делает легко. но вот торможения в повороте он не любит. Сразу вынесет в отбойник или встречку. Как мне пояснил пилот команды БМВ МотоГГад, я неправильно дозировал тормозные усилия. Это возможно. Ведь я еще не привык к его тормозам, и не знаю на что они способны. При критических углах наклона на большой скорости, стоит изменить положение газа, или прикоснуться к тормозу, как мопед начинает колбасить. Как будто играет рама. Представители БМВ ответили что чтобы это убрать, нужно перенастроить задний аммортизатор под мой вес. К слову, об аммортизаторах. Они очень хороши. Жесткие, спортивные, но при этом глотают всю вибрацию дороги и мелкие кочки и ямки. Средние уже дают вам почувствовать, но не доставляя дискомфорта, и не сбивая с траектории. Из всей огромной и суперпподвинутой приборной панели этого скутера, читается на ходу только скорость. Ибо спидометр сделан большим и стрелочным (с дизайнерской стрелкой), а все остальное разбросано по экрану мелким шрифтом, и на ходу не читается. О тахометре я позаботился заранее, перед выездом посмотрел где он, попытался запомнить положение цифер, обозначающих обороты возле растущей шкалы… но на ходу я все-равно ничерта не понял. Не было времени наклоняться к приборке и вглядываться. В может у меня зрение плохое. К посадке я за всю поездку так и не привык. Все время думал о том, что это крутая спортивная посадка, способствующая наилучшему маневрированию в городе, но на дальняк я бы не поехал так. Спина и руки устали за 15 минут. Все время хотелось руль повыше, чтобы разогнуть спину. Он просто сделан для высоких людей. Звто колени не будут упираться в руль.
Подведу итог: В мире существует всего 6 гиперскутеров. Это максискутеры с двигателем в раме и двумя цилиндрами. Это высшая ступень эволюции скутера. Скутер снаружи, мотоцикл внутри. Лучшим в мире считается Т-макс. Остальные по большей части живут в своих нишах. Он не самый мощный, не самый шикарный, но он самый сбалансированный, самый надежный, и при этом остался ближе всего к скутеру. БМВ сходу влезли в этот сегмент, с претензией на лидерство. Они знали от чего отталкиваться, скопировав потребительские качества т-макса. И получилось довольно хорошо. Размер не большой, мощности много, маневренность и управляемость на высоте. Только комфорта они оставили еще меньше. Уезжая оттуда на Тмаксе, я проходил эти повороты точно так-же. Но при этом обнаружив, что мне гораааздо удобнее, я расслаблен, и еще, он настолько стабилен, даже в наклоне, что я могу в этот момент даже чесать зад. и он просто продолжит поворачивать. Он не сдвигается с траектории внешними факторами. Только водителем. На БМВ мне показалось что это немного не так. Но надо отдать должное С600 в целом ощущается гораздо легче. Бесспорно одно: я ехал на нем очень быстро. Я бы не смог так ехать на Сильвере, Бурге, ЖП800 и наверняка на Кимко Майроад тоже. До того из скутеров это было возможно только на тмаксе. Теперь еще и бмв может не хуже. Это огромное достижение.

Недостатки макси скутеров

Однако, макси скутеры не лишены недостатков. В данном случае это вес и цена. При весе 278 кг, Burgman второй по весу макси скутер, а цена его выше всех остальных. Более того, конструкция роботизированного вариатора такова, что на определённом пробеге он нуждается в плановой замене механики привода изменения передаточного числа, и это делает очередное обслуживание на этом пробеге весьма невыгодным. Стоит оно того? Мы все оценили новый вариатор в работе, некоторым он понравился больше, другим меньше, а один из нас заявил:

Скутеры мне нравятся лёгкостью управления. Если бы я хотел переключать передачи, я бы ездил на мотоцикле. Интересно, сколько владельцев этих Burgman’ов действительно переключаются вручную?

Посадка и эргономика

Все участники нашей сегодняшней четвёрки имеют удобную нейтральную посадку. Но есть и отличия.

BMW C650GT

Самое высокое седло — у BMW, его высота составляет 80,5 см, и он плохо подходит для невысоких людей. Даже с ростом в 180 см сидя на BMW C650GT не получается встать обеими ступнями на землю. При этом у него не слишком-то много места для длинных коленей, и то же самое касается Suzuki, у которого сиденье на 5 см ниже. Правда, у Suzuki Burgman 650 регулируется водительская спинка, что позволяет управлять им райдерам разного роста. У Honda Silver Wing высота сиденья составляет 75 см, а у Kymco MyRoad 700i — 77 см.

В движении макси скутер BMW гордо демонстрирует свою комфортность. Ступни можно вытянуть вперёд в околочопперную посадку, и соотношение между высотой сиденья и высотой подножек здесь самое удобное.

Мои ноги на нём согнуты под самым комфортным углом, особенно в сравнении с Kymco — комментирует наш тестер.

Только макси скутеры BMW C650GT и Suzuki Burgman 650 оснащены ветровиками с электронной регулировкой, но у BMW ветровик нам понравился больше по причине более широкого диапазона регулировки и стабильности на скорости. В его верхнем положении он направляет ветер поверх головы и вокруг корпуса, что удобно по жаре. Моему коллеге понравилась более полная ветрозащита Burgman-а — его широкий пластик и регулируемый ветровик лучше защищают от ветра. Про BMW он сказал, что “мне не понравилось завихрение за шлемом от ветровика в верхнем положении”

К вопросу о погоде: наш скутер BMW C650GT оснащён опциями в виде подогрева ручек и подогрева обоих сидений, идущих в наборе Highline Package. В ночной поездке в -2 градуса это было просто спасением! Подогрев ручек и водительского сиденья доступны на Suzuki Burgman, тоже как опция.

Suzuki Burgman 650

По поводу удобства Kymco MyRoad 700i. Он не может похвастаться регулировкой ветровика или подогревом чего бы то ни было, его сиденье вроде бы на 2,5 см ниже, чем у BMW, но оно самое широкое из всей четвёрки, и выставленные с аппарата ноги приходится широко раздвигать. А задняя часть его сиденья, по словам нашего тестера, “цепляет тебя за ремень и натягивает штаны почти на уши”. И даже это ещё не самое страшное: высокие тестеры жаловались на слишком высоко расположенные платформы, из-за которых колени находятся выше, чем хотелось бы, а вкупе с неудобной спинкой и недостатком пространства для коленей он “становится неудобным через час езды” по словам одного из моих коллег.

Эргономика Honda Silver Wing где-то посередине: высоким чуть тесновато, но, со слов коллеги:

Для тех, кто поменьше, есть хорошие новости: Honda весит меньше остальных, и с ней будет проще справиться на светофорах или при перекатывания на парковках. Плюс самое низкое сиденье.

И несмотря на неподвижный ветровик Silver Wing-а, он имеет вполне неплохую ветрозащиту.

Жизнь с максискутером БМВ

BMW C600 SPORT, C650GT «Спортуххха»

Впервые познакомился с данным аппаратом в 2015-ом году. Сидел дома, на тот момент являлся обладателем макси-скутера от Кавасаки модели J300. Наткнулся в интернете на две модели C600Sport и C650GT-начал изучать этих двух красавцев. В следствии чего наткнулся на возможность тест-райда что само по себе было для меня абсолютно невероятным явлением… Ну на авто можно понять как проводится тестовый заезд. А на мото? КАК? Записался в один из выходных на данное мероприятие в АВИЛОН на Волгоградском проспекте. Выполнив все условия, подписав договорное соглашение на тест… Я проследовал вместе с техником на улицу где стоял аппарат. После чего прозвучала заветная фраза: -У вас есть полтора часа для теста! Поехал я на покатушки. Не очень далеко от салона чтобы в любом случае был вариант быстро вернуться. Да что сказать это вам не 299 кубиков и один цилиндр. Так-то ничего себе 647 кубиков и два цилиндра. Нет никаких вибраций на холостом ходу… 100 набирает просто моментально! Плюс богатое оснащение: Подогрев ручек и сиденья, датчик давления в шинах и полноценный бортовой комп как в автомобилях. Также из удобств регулируемое ветровое стекло, раскладной стояночный карман для шлема… Остальное оснащение в принципе такое же как у Кавасаки. Вот так и получилось что ехал я из-за любопытства а в итоге наткнулся на цель для себя. Что надо копить! Далее 2016-ый год 28.05-продаётся спустя практически два месяца после размещения объявления Кавасаки… И начинаются поиски вариантов для приобретения. Посмотрел два б/у один из которых был у очень мутых хозяев в ужасном состоянии хоть и с небольшим пробегом но 480 тыров за 2013 год это непомерно дорого… Плюс ещё он стоял круглый год на улице- о чём мне поведали. Это был не вариант вообще. Второй вариант был GT 650 более интересный, тяжёлый и нафаршированный. Но в итоге я нашел в Санкт-Петербурге у дилера новый вариант 2015-го модельного года по цене на 50-70 тысяч ниже чем стоимость такого же у Московских дилеров. Позвонил в отдел продаж… Всё выяснил касаемо условий и стоимости. Меня всё устроило и я внёс аванс в половину стоимости своего будущего максика. Это была середина недели 31мая-1 июня… О выдаче мы договорились-на субботу. Нашлись отличные товарищи которые составили мне компанию при поездке в Питер. В пятницу поздним вечером 3.06 мы собрались и поехали в Санкт-Петербург по ночной М10 и около 8-8:10 мы прибыли в пункт назначения. Пришлось немного подождать когда откроется дилер… Но вышло так что менеджер Катерина позвонила раньше назначенного времени и мы расположились в ожидании возможности посмотреть мой будущий аппарат на котором я не спеша поеду в сторону дома уже сегодня. Всё проходило гладко пока вопрос не коснулся ОСАГО… Меня очень смутило то что почему то страховку они делают только на год! Ну а мне то зачем на год страховать-если я его использую с конца марта ну по октябрь… Но после весёлых покатушек по Санкт-Петербургу и ожидания очереди в страховой которая продвинулась на одного человека за 30 минут что я там находился… Я принял решение делать ОСАГО на год. В голове при принятии решения были мысли что ещё ехать обратно и причём сначала вообще не быстро ибо обкатка нельзя! Соблюдение оборотов! Но об этом чуть позже. Сделали мне ОСАГО на год. Дождался менеджера и пошли мы на выдачу где уже стоял блестящий максик. Я завёл проверил все системы-которые можно проверить самому, подогревы и ещё разок посмотрел его весь в том числе сверил VIN номер с ПТС. После чего выкатил его уже сам на улицу, попрощался с Катериной и стал наворачивать кружочки вокруг салона чтобы всё сразу настроить под себя и понять управление техникой. После примерно 7-8 кругов я был уже готов к тому чтобы ехать в сторону ближайшей АЗС ибо АВТОДОМ оказался жадным вплоть до бензина в баке. Заправил полный бак на АЗС Shell и после этого меня и товарищей ждал долгий путь до дома… Первые 50 км я ехал на 3000 об/мин скорость при таких оборотах была 45-50 км/час максимум. Но после этого пробега максик начал оживать- в буквальном смысле ему как-будто легче стало дышать! Просто для того чтобы это понять нужно быть в седле- к примеру при пробеге за 100 километров обороты были те же 3000 а скорость уже около 70 км/час. Доехал до дачи… Уже правда под дождищем в Московской области… Переночевал… На утро показал этот аппарат дедушке он тоже мотоциклист жаль что только в далёком прошлом. Ему понравился аппарат. На следующий день недалеко от дачи в мотомагазине я приобрёл чехол очень яркий и красивый-цвета дорожного рабочего. И поехал домой… В заключении скажу только то что сейчас нахожусь в отличном настрое при позитивных эмоция от владения этим аппаратом. Остальное буду своевременно выкладывать в БЖ.

Паспортные данные

Объем От 601 до 1000 см³ Макс. мощность 60 л.с. Год выпуска 2015 Год покупки 2016

Управляемость

Вы задумывались, к какому классу “обычных” мотоциклов можно отнести макси скутеры? Мы решили, что это будут спорт-туристы, потому что хорошая ветрозащита, неплохая энерговооружённость, капотировка, штатные багажные ёмкости и нелюбовь к офф-роаду присущи именно этому классу. Да и дизайн наших четырёх аппаратов очень похож на “морды” таких мотоциклов. И раз мы сегодня тестируем квази-спорт-туреры, мы решили проверить их управляемость на извилистых дорогах, ведущих вникуда, со всем необходимым на борту. Все четверо нас весьма впечатлили, но один особенно выделился.

Пробираясь по городу или по объездной, они все ощущаются примерно одинаково. У всех есть настройка преднатяга задней подвески, и мы оценили мягкость Honda для обычной езды. “Хорош по городу и на ровной дороге”, по словам одного из нас. Поначалу Burgman показался жестковатым на шоссе, но со временем это ощущение померкло.

BMW C650GT

А вот BMW C650GT впечатлил своей собранностью. “BMW, похоже, нащупали тонкую грань между чётким управлением и откровенной жёсткостью подвесок”, заметил коллега. Качество езды балансировало на грани комфорта для обычной езды, но учитывая то, что все мы четверо сравнивали ощущения на извилистых дорогах, жестковатая подвеска — приемлемая плата за почти спортивную чёткость управления.

Удивил нас Kymco MyRoad 700i. Несмотря на электронную регулировку подвески, он как минимум разочаровал.

Я надеялся поиграть с электронной подвеской и найти свой баланс, а по факту только расстроился, — рассказал один из коллег. -Он оказался чрезвычайно жёстким в самом мягком положении, так что более жёсткую настройку пробовать было незачем.

Всё стало немножко лучше, когда мы распустили преднатяг пружин задней подвески, но вилка всё равно осталась жёсткой.

Я думаю, виной здесь слишком затянутое сглаживание высокоскоростного сжатия, — продолжает коллега. -Электронная подвеска MyRoad могла бы быть колоссальным преимуществом, если бы работала как нужно. Она точно не сделала бы из спортбайка Gold Wing, но могла сделать Kymco комфортнее.

Конечно, закладывать до подножек — не то, для чего большинство покупает макси скутеры, но мы-то их не покупали, а взяли на тест. Учитывая, что мы тестировали ещё C600Sport сразу после его выхода, мы сразу договорились испытать их предельные углы наклона, поэтому направились к ближайшему серпантину, чтобы испытать их спортивные возможности. И то, что мы обнаружили, удивительно не только для вас, но и для нас: все четыре оказались более спортивными, чем ожидаешь от них.

Honda Silver Wing

Они никоим образом не спортбайки, но:

Каждый из них моментально откликается на руль, хотя их длинная база увеличивает радиус поворота, — говорит наш тестер. -Это особенно заметно с Honda. Передок поворачивает, а затем, спустя небольшую, но ощутимую паузу, за ним следует зад.

Модели мотоциклов BMW

Модели мотоциклов BMW во все времена отличались очень смелыми конструкторскими решениям, начиная от компоновки моторов и заканчивая подвесками.

В частности, немецкий концерн первым использовал гидравлические вилки телескопического типа. Подвеска, изначально придуманная именно для моделей BMW, теперь устанавливается на подавляющее большинство мотоциклов и других марок.

Мотоциклы немецкой компании за всю историю своего существования неоднократно становились победителями различного рода гоночных соревнований.

Модельный ряд BMW

Сегодня на рынке представлено множество моделей мотоциклов BMW, существенно отличающихся как внешним видом, так и техническими характеристиками. Рассмотрим наиболее известные.

2016 BMW C650

Данная модель отличается наличием специальной системы контроля так называемых мертвых зон Side View Assist, которая, во многом, напоминает систему парковочных радаров, устанавливаемую на автомобили. Если мотоцикл во время перестроения окажется в мертвой зоне, то система подаст соответствующий сигнал.

2004 BMW K1200S

Главной отличительной особенностью данной модели мотоциклов BMW является передняя подвеска, которая состоит из нескольких косточек, а также амортизатора. Это позволяет сделать езду на BMW 2004 K1200S более комфортной.

1993 BMW R1100RS

Подвеска BMW 1993 R110RS рассчитана, в первую очередь, на борьбу с наклонами мотоцикла вперед в процессе торможения. Помимо этого, она позволяет снимать нагрузку с рулевой колонки, а также более стабильно сохранять длину базы мотоцикла при зажиме подвески.

1977 BMW R100RS

Данная модель мотоцикла BMW отличается полным пластмассовым обвесом, который предохранял руки и ноги водителя во время движения. Прежде, чем первые BMW 1977 R100RS, были запущены в серийное производство, обвесы прошли тестирование в специальной аэродинамической трубе.

1973 BMW R90S

Мотоциклы BMW R90S 1973 года имели головной пластик, который среди мотолюбителей получил название «фартук». Он выполнял функцию ветрового стекла. Именно немецкий концерн сделал головной пластик на мотоциклах мейнстримом.

BMW F 800 ST

Эти модели мотоциклов BMW считаются наиболее универсальными. На них можно комфортно ездить как по городским улицам, так и по бездорожью. Данная модель также является наиболее подходящим вариантом для тех, кто желает отправиться в путешествие на мотоцикле.

Вес

Самый лёгкий макси скутер из всей четвёрки, Honda Silver Wing довольно быстро откликается на смену направления, но, “по спортивным меркам Silver Wing — аутсайдер”. Его руление нельзя назвать нейтральным: он подруливает и будто ныряет на низкой скорости и почти сопротивляется на высокой.

Переходя от Honda к 278-килограммовому Suzuki Burgman, его дополнительные 32 килограмма ощущаются отчётливо. Однако, его основной вес находится в нижней части шасси, и он “рулится неожиданно хорошо”. Он не самый шустрый из всех, и его низкий глушитель ограничивает угол наклона. Однако, управляется он стабильно и предсказуемо.

Kymco MyRoad опять удивил. Он весит 275 кг, и это ощущается на ходу, “но он демонстрирует удивительную юркость на извилистой дороге. Он поворачивает быстрее, чем BMW, а его шасси прочное и стабильное”. Есть и минус, и это — клиренс. Центральная подставка быстро касается земли слева, а справа он “тоже чем-то шоркает”.

Макси скутеры на серпантине

В езде по извилистым дорогам нет сомнений в лидерстве BMW. Оснащённый 15-дюймовыми колёсами, обутыми в Metzeller Feel Free,

BMW — именно такой байк, на котором просто наслаждаешься спортивной ездой.

Другой мой коллега подметил, что

Он рулится не просто лучше всех, он рулится так, как я привык по обычным мотоциклам.

Подвеска BMW C650GT с радостью отрабатывает неровности в поворотах и правильно работает при торможении, не подламываясь и не клюя, и шасси работает идеально. Шины Metzeller уверенно держат дорогу, а для того, чтобы заскрежетать чем-нибудь об асфальт, C650 нужно серьёзно наклонить.

Почти безграничный угол наклона BMW делает его идеальным для извилистых дорог, оставляя его соперников медленно стачивать железки об асфальт где-то позади, — говорит мой коллега.

Мы были приятно удивлены возможностями BMW в спортивной езде, и всерьёз обдумываем взять его на трек-день.

Багажные ёмкости макси скутеров

Вытащить эти скутеры из их зоны комфорта и протестировать на серпантине было нашей основной задачей на этот день. Но вернёмся к действительности и вопросам практичности и сравним их багажные ёмкости макси скутеров. Здесь BMW тоже на высоте с его 60-литровым подседельным кофром. Следующий — Honda Silver Wing с 55 литрами, затем Kymco MyRoad и Suzuki Burgman с 50 литрами у каждого. В каждый вмещается как минимум один закрытый шлем, а у BMW, Suzuki и Kymco вмещаются по два шлема среднего размера. Неожиданно, несмотря на второй по литражу багажник, Silver Wing имеет такую его конфигурацию, что второй полноразмерный шлем туда никак не поместится.

Suzuki Burgman 650

А нашему фотографу понравился багажник Burgman-а, ведь

В него влезает длинный телевик, фотосумка, разные мелочи и для шлема остаётся место!.

У всех макси скутеров есть небольшие отделы для мелочей в переднем пластике, куда можно положить ключи, телефоны, кошельки. Минус Kymco MyRoad за то, что у него только один такой бардачок, а у остальных как минимум два. У нашего Honda Silver Wing один из отсеков даже закрывается на замок, и в нём есть заглушка, формой и размером напоминающая гнездо прикуривателя, но самого прикуривателя в нём почему-то нет, и также нет такого аксессуара на сайте Honda.

У остальных прикуриватели есть, правда у Kymco он под седлом. У BMW и Suzuki они в глубине бардачков (у Burgman этот бардачок закрывается на ключ). В общем, по багажной ёмкости на первом месте у нас BMW C650GT, его 60 литров более чем достаточно для вещей в дорогу, но его небольшой минус — в том, что его бардачки не закрываются на замок. Suzuki Burgman на втором месте, а затем идут Kymco MyRoad 700i с его странным отсеком и Honda Silver Wing с отсутствующей розеткой прикуривателя и одношлемным багажником.

Двойной удар. BMW C600 Sport и BMW C650 GT

Немецкие специалисты из BMW Motorrad филигранно просчитали момент выхода мотоциклетного отделения «Баварских моторов» на рынок макси-скутеров. Создав близнецов по начинке, но всего лишь братьев по внешности, создатели BMW C600 Sport и BMW C650 GT установили новую, и довольно высокую планку для двухколесных машин городского типа.

Имея за плечами «годы тренировок» по созданию туристических и внедорожных бестселлеров, выпустив пару лет назад злобный спортивный BMW S1000RR, рвущий в клочья всех и вся на шоссейно-кольцевых гонках по всему миру, конструкторы и маркетологи BMW решили, что для конкурентов настал черед потесниться и в нише макси-скутеров. Под раздачу попали не столько редкие и экзотичные «итальянцы», сколько настоящие хиты рынка — японские скутеры Suzuki Burgman и Yamaha T-Max. Поклонникам японской «четверки» подобное заявление может показаться излишне смелым, но для этого мы здесь с вами и собрались, чтобы на деле и фактах попытаться разобраться, чем же так хороши новые скутеры BMW.

Тест новинок проходил ранней весной в гостеприимной испанской столице — Мадриде, где, казалось, о зиме никто никогда и не слышал. Начнем с «одежки», по которой, как известно, встречают. Если честно, я поклонник спортивной двухколесной техники. Речь, само собой, не об эндуро — кроссачах, а о шоссейниках — спортбайках. Но если бы пришлось выбирать между «спортсменом» BMW C600 Sport и «туристом» BMW C600 GT, к спортивной версии я бы в первую очередь не кинулся. И совсем не потому, что туристический скутер одет в пластик c головы до ног, и не потому, что дизайнерские линии, и особенно «морда», напоминают «шестиствольный» флагман компании BMW K1600 GT. Дело в том, что «дальнобойщик» несет в своей внешности на сто процентов законченную целостность образа: он просто симпатяга. «Спортсмен» же кажется немного недоделанным компромиссом, которому, за счет порезанного «пластикового бикини», пытались придать брутальности, но в итоге что-то не додали. Уровень симпатичности отразился и на выражении «лица» C600 Sport. Широко расставленные «обалдевшие» глаза-фары, в обрамлении рубленых форм головного обтекателя, жестко рассечены носом-перегородкой, что не каждому придется по душе. С другой стороны, вспоминая нарочитую несимметричность S100RR, очередной раз осознаешь истину: на вкус и цвет все фломастеры разные. Но если шоссейный флагман компании с легкостью переодевается в спортивный пластик, исключающий наличие «косой» головной оптики, то потенциальному владельцу BMW C600 Sport придется встречаться взглядом с этим «лицом» каждый день. Кстати, светодиодный «дневной» свет и подсветка багажного отделения — функции, которые будет необходимо заказывать дополнительно, но смотрятся они отлично!

C650 GT демонстрирует более богатое оснащение: тут и ветровое стекло увеличенного размера специальной аэродинамической формы, оборудованное электроприводом, и встроенные в зеркала светодиодные поворотники, и внушительные ручки для пассажира. Полноценное шестидесятилитровое багажное отделение, вмещающее два шлема, удобный подпор поясницы пилота и комфортный диван пассажира. В свою очередь C600 Sport щеголяет банкой глушителя залихватской спортивной формы, «хвост» приподнят над колесом для придания более стремительного вида, а небольшой объем багажной емкости компенсируется специальным мешком, который при необходимости можно развернуть, увеличив глубину отсека. А вот небольшие пассажирские ручки и целиковая подушка сиденья без выраженной поддержки удивили. По идее, пришпорив спортивную модель, хочется иметь дополнительный упор, дабы не съезжать назад и не виснуть на клипонах. Пассажиру неплохо было бы иметь дополнительную точку опоры, чтобы не наваливаться на пилота всем весом на динамичных разгонах и резких торможениях. Кстати, обе модели комплектуются удобной центральной подставкой.

На очередном перекуре в процессе городского теста я впервые столкнулся с двухколесной версией стояночного тормоза. Поставив скутер на боковую подставку, и осознав, что остановился ровно на велосипедной дорожке, я попытался откатить аппарат в сторону, но не вышло. Оказалось, что при откинутой подножке, включается тормозной механизм, исключающий «самоходность» машины на наклонных поверхностях, ведущую к складыванию подставки и, как следствие, падению.

К сожалению (а если честно, к счастью), погода в Мадриде ранней весной была более чем летняя, солнце припекало, и упрашивать себя включить фирменные подогревы рукояток руля и сидений мне пришлось довольно долго. Ничего нового здесь узнать не довелось, как и на всех аппаратах двухколесной линейки BMW, подогревы выходят на рабочую температуру быстро, греют отлично, отключаются также оперативно, так что поджариться я не успел. Очень понравилось, что вышеуказанной функцией было оснащено и пассажирское место, причем «номер два» может щелкать своим собственным тумблером управления «теплом» независимо от пилота.

Бортовой компьютер «близнецов», точнее, его функции, отражаемые на многофункциональном жидкокристаллическом дисплее, также полностью доступны и на «туристе», и на «спортсмене». Непривычным показался лишь цифровой тахометр. Контроль над давлением в шинах, несколько одометров, степень «прожарки» ручек руля и сидения, температура масла, часы и прочие полезные данные — все перед глазами.

Ну что же, осмотр произведен, теперь стоит оценить эргономику, усевшись за руль. Скажу честно, был удивлен и удивлен приятно. Мне, с моим без десяти сантиметров двухметровым ростом, мало где удается усесться удобно. На C650 GT я почувствовал себя как дома: удобная «сидушка» и поясничный упор с упругой готовностью приняли мой «центнер» в свое расположение, упоры для ног позволили сесть так, чтобы не «надевать колени на уши», — лепота! Кстати, еще один не очень поддавшийся моему пониманию факт — высота по седлу у моделей разная, у туристической версии 780 мм, что на три сантиметра ниже спортивной. Кроме того, что это показалось не логичным, так как стремление занизить центр тяжести спортивной машины — одно из основных правил постройки райдерского аппарата, эта разница заметно воздействует на пилотирование. На «туристе» сидишь как влитой, большой ветровик отсекает потоки воздуха и звуки, все комфортно и приятно даже когда приходится чиркать подножками и пластиковыми деталями на многочисленных испанских ротондах (круговое движение), заваливая скутер в поворот. На «спорте» сидишь как на жердочке: сам высоко, колени согнуты под прямым углом, что пролетело над ветровым стеклом — все твое. Странная логика.

Россыпь кнопок и рычажков на пультах совершенно не напрягает. Может быть, чуть непривычно расположена кнопка «моргания» дальним светом и звукового сигнала, а в остальном все удобно. Очередной раз выскажу благодарность инженерам BMW за избавление от экзотической системы управления поворотниками кнопками, расположенными на левом и правом пультах. Те из вас, кто хоть раз сидел за рулем «немца», найдут все на своих местах, остальные привыкнут за короткую поездку.

Тест-драйв был разбит на несколько частей: сначала катались по улочкам и проспектам славного города Мадрида, затем по мадридской кольцевой автодороге — «МКАД», а на второй день нам удалось «продубасить» около трехсот километров по загородным шоссе.

Нельзя сказать, что движение в Мадриде похоже на московскую толкотню, но, соблюдая строгие ограничения скоростного режима и постоянно находясь в окружении скутеров и мотоциклов всех мастей, я понял, что новые немецкие скутеры, несмотря на внешнюю массивность, довольно юркие и динамичные. Тем, кто привык к стандартным подвескам в виде вилок и маятников, скажу, что долгое прощание BMW с и «Телелеверами» продолжается. В новых C600 Sport и C650 GT спереди установлена вилка с диаметром перьев 40 мм, настроенная на компромисс между мягкой и плавной городской ездой и довольно острой рулежкой. О заднем колесе заботится горизонтально расположенный амортизатор, вполне сносно отрабатывающий на неровностях не только 100-килограмового пилота, но и его 50-килограмовый «груз». Несущим элементом является жесткая стальная трубчатая рама. В предсказуемой и удивительной работе ходовой я убедился на длинной дуге мадридской эстакады. Сначала пришлось притормозить в глубоком наклоне, а потом резко объехать по внешнему радиусу неожиданно затормозившего передо мной двухколесного собрата. Поскольку эстакада закруглялась в «улитку», быстрый ход пришлось сохранить, компенсируя попадание в поворот докладыванием скутера до жалобно стирающихся об асфальт пластиковых деталей облицовки. Иной скутер давно бы потерял траекторию или словил «расколбас». Надо отдать должное проектировщикам BMW Motorrad — ходовая получилась отличная. Ощущения от сидения на «табурете» при пилотировании спортивной модели я описал выше, но в разговоре о подвесках и рулежке со своими «однополчанами»—журналистами мы пришли к выводу, что C650 GT не только удобнее по посадке, но и заметно более стабилен и предсказуем в поворотах. Например, проходя хорошим ходом сквозь три-четыре ротонды разом, несколько раз требуется активно переложить скутер из левого поворота в правый. Если на «туристе» это происходит быстро и плавно, то при попытках добиться подобного от «спорта», получаешь нервные и «валкие» ощущения. В какие-то моменты необходимо ловить скутер газом, что бы он совсем не упал в поворот.

Тормоза с системой ABS, без которой уже мало кто готов воспринимать любой немецкий мотоцикл, в городском ритме работают надежно, а главное предсказуемо — обратная связь на рычаге чувствуется даже после срабатывания ABS, мелкой рябью бьющей по пальцам. А вот при торможениях со скоростей «за 150» хотелось бы иметь запас посерьезнее, да и «фидбэк» весьма относительный. Но, опять же, надо делать скидку на то, что наши испытуемые — это не K1300R и не S1000RR, тормоза которых многие считают эталонными.

Вот от чего конкретно «снесло башню» под шлемом, так это от мотора. Никак не ожидаешь от скутера, пусть даже максика BMW, такой прыти. Нет, ощущений, что ты стартовал с первого ряда стартовой решетки чемпионата World Superbike, стоя между Максом Бьяджи и Карлосом Чекой, нет, но отзыв на открут ручки газа вдохновляет на подвиги! Первый раз я прочувствовал это в полной мере, когда вслед за инструктором, пилотирующим BMW F800 R, выехал на мадридский КАД и открыл газ на полную. Так пришлось поступить лишь потому, что немецкий сопровождающий сходу, с полосы разгона, пользуясь мощью своего байка, ушел в левый ряд, видимо, приглашая опробовать потенциал нового шестидесятисильного двигателя скутера. Не собираясь гнать лошадей, спокойно набирая скорость в погоне за «дядей», я посмотрел в зеркало и увидел причину быстрого маневра своего ведущего. Как и машинисты электровозов, водители фур редко прибегают к торможениям перед неожиданно возникшим перед ними препятствием, поскольку понимают, что этим маневром «препятствие» не спасти, а запустив в занос «хвост» прицепа, можно «собрать» на шоссе большое количество ни в чем не повинных бедолаг в «железных коробочках». У меня получилось избавить дальнобойщика от инфаркта, а себя от путешествия в страну вечной охоты только благодаря инстинкту самосохранения. Он отключил мозг, и на полную включил рефлексы, поняв, что в данный момент разум полностью деморализован картинкой в зеркалах. Кисть правой руки мгновенно вывернулась до упора ручки газа, заставив двухцилиндровый рядный мотор рабочим объемом 647 см³, передать все свои 66 Н*м момента через бесступенчатую трансмиссию CVT (известную в народе как вариатор) на заднее колесо и унести меня в «голубую даль». Смех смехом, но, поверьте, в тот момент мне было совсем не до шуток. На шоссе удалось проверить заявленную производителем максимальную скорость. Поскольку наша группа тестеров постоянно менялась скутерами для сравнения ощущений, максималку удалось проверить только на BMW C650 GT. По спидометру получилось 174 км/ч, что, если принять за истину, немного превышает заявленное значение. Коллеги, завалившие стрелку «спортсмена» на максимальный угол, подобного результата не достигли, но к о подобрались вплотную. Здесь, думаю, главная роль отводится аэродинамике, которая на «туристе» немного более прогрессивная. Еще один интересный факт, касающийся и характеристик двигателя, и коэффициента сопротивления встречному потоку воздуха: лампочка резерва топлива загорелась непосредственно в конце теста, за три километра до финиша. С учетом того, что на скутере за два более чем активных дня тест-драйва было пройдено под четыреста километров, причем несколько десятков из них на полном газу, можете попробовать подсчитать экономичность баварских новинок.

Загородный вояж по окрестностям и дальним предместьям Мадрида, проходящий по скоростным автомагистралям и закручивающимся горным дорожкам подтвердил не только внушительный потенциал мотора, но и способность немецких новинок к быстрому передвижению со множеством поворотов, сравнимому с возможностью современных мотоциклов. С одной стороны, приятно ощущать, что под тобой вершина технологической мысли и просто удобный аппарат от заслуженного немецкого производителя с большим стажем. С другой, наталкивает на мысль, что не далек тот день, когда грань между среднекубатурными мотоциклами и скутерами может окончательно стереться, и российские города станут похожи на европейские, где на двадцать-тридцать жужжащих скутеров, приходится один-два мотоцикла.

Уже сейчас можно с уверенностью прогнозировать, что появившиеся модели макси-скутеров BMW станут бестселлерами. За цену, которая явно не отпугнет поклонников немецкого премиум-бренда, покупатели получат полный набор: мощный и при этом экономичный двигатель, стильный дизайн, современные подвески, систему ABS, подогревы, светодиоды, электроприводы, бортовой компьютер — все то, к чему привыкли поклонники шильдика с бело-синим пропеллером. На новинку обращают внимание не только продвинутые скутеристы, но и мотоциклисты, стремящиеся найти удобную, экономичную и динамичную замену своим байкам, и… автомобилисты. Современные проблемы мегаполисов все чаще подводят водителей, которые проводят в пробках и поисках парковок многие часы своей жизни, к поиску альтернативных средств передвижения. И если мотоцикл зачастую пугает своей непрактичностью и дороговизной, то макси-скутер на его фоне — настоящая панацея. Тем более, что список предлагаемых опций и аксессуаров максимально облегчает использование двухколесных машин, а экипировка, больше похожая на стильную одежду выходного дня, не отпугнет чуждых мотоциклетной «броне» новичков и убережет от травм.

Представительство компании в России сообщает, что модели будут собираться исключительно на производственной линии в Берлине, а цена станет приятным сюрпризом для покупателей. Планируется, что верхние комплектации будут укладываться в 18 000 — 20 000 евро (актуальные цены у дилеров в Москве: BMW C 650 GT — 562 000Р = 18 637.044 US$, BMW C 600 Sport — 490 000Р = 16 249.38 US$).

Страничка статьи https://scooterclub.by/tech/9-reviews/189-dvojnoj-udar-bmw-c600-sport-i-bmw-c650-gt

Тормоза

Заметки с дороги: на всех четырёх стоит ABS, у Honda — комбибрейк. Только у Honda отсутствует второй тормозной диск и настройка рычагов. Кстати, у Kymco даже самое ближнее положение тормозных рычагов слишком далеко, зато MyRoad получает плюсик за радиальные тормоза, к тому же хорошо работающие. Задняя ABS на всех активируется быстрее, чем хотелось бы, и все четыре требуют довольно сильного нажатия тормоза, но главное

Всем им не хватает информативности, к которой мы привыкли на современных спортбайках.

Kymco MyRoad 700i

Мини особенности макси скутеров

Три из четырёх позволяют открыть отсек бензобака и подседельный кофр с помощью замка зажигания, однако, система Kymco слишком сложна. У Honda все замки открываются отдельными замочными скважинами: бардачок, крышка бака и сиденье.

Ещё одна общая странность — зеркала. У Kymco и BMW они имеют непривычную форму и установлены под непривычным углом, ограничивая задний обзор. Про Kymco MyRoad мой коллега заявил, что “его зеркала практически бесполезны на шоссе”, имея в виду, что далеко в них не видно. Зеркала Honda Silver Wing явно были сделаны в 90-х, потому что это точно такие же простые зеркала на штырях, как и 20 лет назад, и уже тогда они не были на пике моды. Но зато они работают, и в них хорошо видно, что происходит позади.

Самые впечатляющие зеркала — у Suzuki Burgman. Они установлены низко на пластике, и обзор в них лучше, чем у прочих. Ещё приятнее — возможность их складывать нажатием кнопки, что удобно при езде в междурядье или при парковке в узких местах. “Бесспорно, лучшие зеркала из всей четвёрки, да ещё и с электроприводом!”, — восклицает наш слегка экзальтированный редактор.

Удивительно, что ни у одного из четвёрки нет круиз-контроля или самоотключающихся поворотников, хотя это довольно простые и нужные функции для “аппаратов, созданных для удобства”. Зато у всех четырёх есть стояночный тормоз, предотвращающий откатывание на склоне, но BMW C650GT его включает автоматически при откидывании боковой подножки.

Мне безумно понравился стояночный тормоз BMW, подключенный к подножке, в отличие от остальных, активируемых вручную, — сказал один из наших. -Да, у остальных тормоз активируется рычагом под передним пластиком или ещё где-то рядом, причём у Kymco снятие с ручника требует недюжинного рывка.

Сегодня мне представилась возможность попробовать аппарат из новой линейки BMW – максискутер С600 Sport. Так как я являюсь на данный момент владельцем максискутера, мне было с чем сравнить. И так, BMW выпустила две модели С600 Sport и C650 GT. Мне кажется, что две модели похожи на японских сородичей: С600 Sport напоминает T-max, а C650 GT – Honda Silverwing и Suzuki Burgman. Но не буду рассказывать о том, чего не видел или что и так можно увидеть в интернете, а поведаю свои мысли о максискутере, который мне достался на денек. Первое, что мне понравилось это звук мотора, он яркий, красивый, при этом вибраций не ощущается, то есть это не тот звук, когда гремит все в мотоцикле. Высокая посадка и низкий руль, которые сделали именно для модели С600 Sport, поначалу показались мне неудобными, но когда я поехал на нем, понял, что именно таким образом конструкторы соорудили спортивный характер данному аппарату: посадка похожа на «стритовую» и удобна для перекладываний из поворота в поворот. Понравился двигатель и в работе, который показался мне совсем не вариаторным по своему резвому разгону со старта и торможению двигателем. Да и в принципе думаю, что данный максискутер будет, может не на много, но быстрее своих сородичей.

Не смотря на то, что со своим ростом 175-176 я с трудом встаю на полную стопу, а чаще все-таки на носки, в пробке его вес вообще не чувствуется, маневрировать в междурядье на маленьких скоростях одно удовольствие. В бортовом компьютере все перед глазами, все переключается очень легко. Порадовали переключатели поворотников, все работает практически смахиванием. Единственное смутил электронный тахометр, но наверное для таких аппаратов обороты действительно не главное, ведь за нас все делает сам С600 Sport. На представленной модели регулируется стекло…вручную. Наверное, это важная вещь, но думаю, при ручной настройке, я бы пользовался ей не часто (в модели GT данная регулировка — электронная). В С600 Sport интересно организован багажник. Так как у этой модели хвост задран по-спортивному вверх, такого объемного отделения, как обычно, не получается, но, при парковке можно воспользоваться FlexCase. Это мешок, который открывается дополнительно под сидением и в который можно убрать, например, второй шлем. Еще интересная работа стояночного тормоза, при откидывании боковой подножки он включается автоматически и максискутер уже не сдвинуть с места.

Ну и как вывод, все-таки для меня максискутер это в первую очередь удобство личное и пассажира. Посадка как на жердочке, нет ограничителя-спинки между водителем и пассажиром не дают полного комфорта на данной модели, и я бы его не выбрал, но все же, если вы хотите отличный городской скутер, чтобы прошивать каждый день пробки, а вечером выбравшись на пустое шоссе прокатиться с ветерком, то это действительно то, что нужно.

Победители и проигравшие

Макси скутеры могут быть как невероятно гнусной разновидностью мотоцикла, так и шикарными аппаратами, незаслуженно недооцененными. Мы думаем, что верен второй вариант. Конечно, традиционные мотоциклы занимают в наших сердцах важное место, но функции, отличающие максискутеры от мотоциклов, сложно переоценить.

У всех четырёх простая эргономика в плане управления тягой, не нужно играть сцеплением и щёлкать левой ногой, у них большие и удобные подседельные кофры, а движки ставят их в один ряд с лёгкими туристами, — говорит мой коллега.

Как и в любом сравнении, у нас есть победители и проигравшие. Мы оценили каждый по ряду параметров, где субъективные оценки типа “приёмистости двигателя” и “лёгкости управления” соседствуют с объективными типа цены, веса, расхода. И вот наш рейтинг.

Четвёртое место: Макси скутер Honda Silver Wing

Макси скутер Honda Silver Wing

Благодаря низкой цене и малому весу, макси скутер Honda Silver Wing получил первое место по объективным параметрам, и это важные фактры для выбора простого, надёжного мотоцикла, на котором легко ехать и рулить. Однако, наши субъективные оценки этой модели были наиболее низкими. Сравниваемые нами модели достаточно новые или значительно обновлённые, а Silver Wing-у уже 12 лет.

Нам понравилось, как он едет в городе, его неплохая рулёжка, но мы разочарованы хлипким шасси и одношлемным кофром, несмотря на второй по величине его объём. Отсутствие современных технологий, кроме ABS, стало ещё одним недостатком в сравнении с остальными, но как относиться к этому, зависит от ваших потребностей и пристрастий.

583-кубовый Honda Silver Wing имеет самый маленький объём двигателя в нашем сравнении. Но если вам нужен скутер, способный ехать по автомагистрали, и вы не хотите платить за рюшечки и свистелки, то Silver Wing — для вас.

Третье место: Макси скутер Kymco MyRoad 700i

Макси скутер Kymco MyRoad 700i

По словам моего коллеги, макси скутер Kymco MyRoad 700i — “середнячок во всём”. Это подтверждается его третьим местом в нашем тесте. Kymco MyRoad 700i удивил нас электронной подвеской, радиальными тормозами и неплохой управляемостью. Но его тесная посадка, малый клиренс, не слишком высокое качество отделки, вибрации двигателя, угловатый дизайн пластика, плохонькие зеркала и раздражающе громкий звук поворотников делают его сильно хуже, чем он мог бы быть. “Мелкие детали, но они не дают ему быть тем, чем он задуман — премиальным скутером”. Не то чтобы он особенно плохой, но на поле топовых максискутеров ставки высоки, а во многих аспектах он выглядит так, будто Kymco слишком торопились с его выпуском. Мой коллега блестяще подвёл черту под 700i:

Kymco MyRoad — неплохой результат для фирмы сам по себе, но бледноват и грубоват по сравнению с конкурентами. Ещё полгода разработок — новые зеркала, звук поворотников, вибрации двигателя — стали бы самым лучшим вложением фирмы в эту модель.

История мотоциклов BMW

Легендарный немецкий бренд, который хорошо известен производством автомобилей, также имеет свои корни в индустрии мотоциклов. Первый мотоцикл BMW, R32, был построен в 1923 году, а система двигателя Flat-Twin используется до сих пор. BMW известна своими байками премиум-класса, которые могут преодолевать большие расстояния. Однако нынешний ассортимент больше нацелен на молодых и быстрых гонщиков.

1913

Основание Bayerische Motoren Werke. Компания производит авиационные двигатели.

1918

Прусская армия заказывает 2000 авиадвигателей BMW модели IIIa.

1919

Самолет с модернизированным двигателем Model IV устанавливает рекорд полета на высоте более 32 000 футов. Всего несколько недель спустя подписывается Версальский договор, а Германии запрещается производить самолеты. BMW делает упор на мотоциклы.

1920

Разработка двухтактного двигателя Courier объемом 148 куб. см.

1921

Разработка M2 B15. Это первый плоский твин БМВ – или «боксер». Двигатель основан на более ранней конструкции самолета.

1922

Разработка первой головки блока цилиндров из легкого сплава.

1923

Легендарный дизайнер BMW Макс Фриз запирается в своем доме и работает над созданием совершенно нового мотоцикла. R 32 рабочим объемом 486 см3 представлен на «Салоне» в Париже. Это большое улучшение по сравнению с моделями M2 B15. Его максимальная скорость составляет около 60 миль в час.

1925

Представление гоночной версии R 32 – R 37. R39 также дебютирует, и передние тормоза установлены на R 32.

1927

BMW разрабатывает R 47, чтобы заменить R 32, R 37 и R 39.

1928

BMW выпускает свой самый большой мотоцикл 750 куб. См R 62 с максимальной скоростью 71 миль в час.

1929

Пауль Кеппен побеждает в классе 500сс на знаменитой шоссейной гонке Targa Florio на Сицилии. BMW также выиграет эту гонку в следующие два года. Эрнст Хенн использует мотоцикл Kompressor с наддувом объемом 750 куб. см на закрытом участке шоссе, чтобы установить новый рекорд наземной скорости. Это более 134 миль в час.

1930 год

Экономический спад в Германии вынуждает BMW производить мотоцикл R2 объемом 198 куб. см. На этой машине впервые был использован цельный «туннельный» картер. Мотоциклы меньшего размера (менее 200 куб. см) не требовали лицензии в Германии, а R 2 было продано более 15 000 единиц.

1932

Выпуск R 4 с одноцилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов объемом 398 куб. см.

1933

Немецкая армия заказывает BMW изготовить R 4, что помогает компании оставаться в бизнесе, несмотря на Великую депрессию.

1935

Выпуск модели 745cc R 12. Это первая серийная модель, оснащенная передней вилкой с гидравлической подвеской.

1936

Выпуск R 5, первого мотоцикла BMW с подвеской и задним поршнем. Также выпускается 500-кубовый R 7, который может развивать скорость до 87 миль в час. Отто Лей выигрывает Гран-при Швеции на 500 куб. см на другом «компрессоре». Мотоциклы BMW с наддувом будут доминирующей силой в гонках Гран-при до Второй мировой войны. После войны FIM запрещает использование асинхронных двигателей с принудительной подачей. Некоторые интерпретировали это правило как наказание для союзных держав. Поскольку наиболее успешными гоночными байками с наддувом были немецкие и итальянские одноцилиндровые, предпочитаемые британскими производителями.

1937

Баварский полицейский и гонщик по бездорожью Георг Мейер пытается участвовать в гонке на мотоцикле BMW ROAD-RACERю. Он отказывается от участия после нескольких кругов, заявляя, что боится ехать слишком быстро.

1938

Начиная с R 61, BMW представила заднюю подвеску для всех серийных моделей. В этом году было представлено шесть новых моделей, включая R 23, R 51, R 66 и R 71. R 71 – последний мотоцикл BMW, оснащенный двигателем с боковым расположением клапанов.

1939

Георг Мейер выигрывает гонку TT на острове Мэн на мотоцикле BMW. С началом Второй мировой войны BMW снова обращает внимание на производство самолетов.

1941

BMW представляет R 75, который был разработан для использования в военных целях. При весе 925 фунтов R 75 имел двигатель объемом 750 куб. см, большой топливный бак, два сиденья и коляску. Также он мог быть оснащен пулеметом. Армия США впечатлена R 75 и аналогичными моделями Zundapp. Захваченные немецкие мотоциклы отправляются в Harley-Davidson и индийские компании. Создано около 1000 прототипов, но эти байки никогда не использовались.

1946

После окончания войны BMW не может производить мотоциклы и обращает внимание на производство велосипедов. Чтобы преодолеть горечь, немецкие патенты рассматриваются для возмещения ущерба, а французская компания CMR (позже известная как Ratier) начинает создавать клон BMW.

1948

BMW снова начинает производство мотоциклов R 24. Первый послевоенный мотоцикл компании, R 24, оснащен двигателем объемом 250 куб. см, максимальным объемом двигателя, который был разрешен в то время.

1949

BMW представляет модели R 50/2 и R 51/2. Обе считаются неудачными, поскольку основной задний подшипник был перемещен в картер и требовал замены каждые 10 000 миль.

1950

Представлен R 25 с заниженной задней подвеской.

1952

BMW выпускает модель R 67 с рабочим объемом 600 см3, оснащенную коляской.

1953

BMW начинает производство серии RS, оснащенной задними маятниками и вилкой Earles. Кроме того, R 25 был переработан и выпущен как R 25/3. Презентация серийного гоночного RS54 Rennsport.

1954

Команда Вильгельма Нолля и Фрица Крона выигрывает чемпионат мира по мотокроссу. Их победа знаменует начало удивительного этапа; BMW выиграет 19 из 21 титула чемпиона мира подряд!

1955

R 50, которая также имеет задний маятник и переднюю вилку с направляющей, заменяет R 51/3.

1956

Уолтер Зеллер финишировал вторым на чемпионате мира в классе 500сс, уступив только Джону Сёртизу. Это лучший сольный результат BMW в современную эпоху.

1957

Производство мотоциклов упало с 23 531 до 5 429 в 1959 г. из- за экономического кризиса.

1960

Выпуск классического R 69 S. Это самый быстрый Boxer, доступный в то время, с максимальной скоростью 109 миль в час. Также был выпущен R 27, который оснащен двигателем на резине, снижающим вибрацию.

1967

Выпускаются специальные экспортные версии R 60 и R 69 для рынка США, но с 1961 по 1968 год новых моделей не выпускается.

1969

Выпуск серии /5 с электростартером. R 50/5, R 60/5 и R 75/5 оснащены телескопической передней вилкой.

1973

BMW отмечает свое 50-летие, и с конвейера сходит 500-тысячный мотоцикл BMW. R 90 S будет выпущен с двигателем 900cc. Серия /6 также была представлена ​​в версиях 600, 700 и 900 куб. См.

1974

Впервые BMW предлагает пятиступенчатые коробки передач для серийных мотоциклов.

1976

BMW представляет модель / 7 1000cc R 100/7. Также представлен R 100 RS с тем же двигателем объемом 1000 куб. См и максимальной скоростью 200 км/ч. Это первый серийный мотоцикл с полным обтекателем. Хельмут Дане выигрывает гонку TT на острове Мэн (1000 куб. см). Рег Придмор становится первым в истории победителем чемпионата AMA “Production Superbike” на мотоцикле Geitl R90S.

1977

Представлен R80 / 7, который стал любимым мотоциклом полиции.

1978

Представлен роскошный R100RT с полноразмерным обтекателем. Также был представлен 473cc R 45.

1980

Представлен двигатель R80G / S объемом 800 куб. См с маятником одностороннего действия. Инициалы расшифровываются как Gelände / Strasse, что в переводе с немецкого означает «земля и улица».

1981

Юбер Ориоль выигрывает третье место в гонке Париж-Дакар на R80G / S, подготовленном HPN, немецким специалистом по тюнингу, который продолжает оснащать BMW.

1982

BMW представляет дорожную версию R80G / S, R80RT.

1983

Представлен K100 – первый в серии K. с водяным охлаждением. Это первая серия мотоциклов с электронным зажиганием и впрыском топлива с максимальной скоростью 132 км /ч. Также была представлена ​​гоночная версия под названием K100RS.

1985

BMW конструирует свой первый трехцилиндровый мотоцикл K75. Этот байк имеет много общего с K100, но он более экономичный и маневренный.

1986

BMW перезапускает R100RS с задней подвеской Monolever и двигателем мощностью 60 л.с.

1987

R100RT снова представлен на рынке. Он имеет заднюю подвеску Monolever и двигатели меньшего размера. BMW также дебютирует с двухшарнирным односторонним рычагом. Также был представлен роскошный 1000-кубовый круизер K100LT.

1988

R100G /S запускается в производство. С весом 463 фунта он известен как «самый большой внедорожный мотоцикл в мире».

1989

Производство K1. В то время BMW соблюдала добровольный предел мощности двигателя в 100 л.с. Чтобы максимизировать производительность без превышения этого предела, дизайнеры создают поразительный аэродинамический корпус. Он позволяет 600-фунтовой машине разгоняться до 140+ миль в час и оснащен первой в мире системой цифровой электроники двигателя, установленной на серийных мотоциклах. Это непонятно (тогда) консервативным водителям BMW. Как следствие, через несколько лет он будет отозван из-за неудовлетворительных продаж.

1990

Представление четырехклапанной версии K100RS. ABS теперь входит в стандартную комплектацию всех мотоциклов серии K.

1991

Родился миллионный мотоцикл BMW – трехцилиндровый K75RT. BMW начинает оснащать свои мотоциклы трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Компания также повторно выпускает свой R100R.

1993

Выпуск спортивно-туристического мотоцикла R1100RS. Мотоцикл приводится в движение двухцилиндровым двигателем с системой впрыска топлива.

1994

Появляется первый сингл BMW F650 Funduro с 1930-х годов и первый четырехклапанный GS, R1100GS.

1995

Это последний год, когда производится традиционный двухклапанный Boxer.

1996

Выпуск мощного четырехцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением K1200RS.

1997

BMW представляет свой первый чоппер /круизер R1200C. Это выбор Джеймса Бонда, но этого недостаточно, чтобы сделать его очень популярным. Через несколько лет он будет отозван.

1999

Рихард Сент выигрывает Париж-Дакар на гоночном 650-кубовом одноцилиндровом “Funduro”. Официально этот мотоцикл обозначается как F650RR.

2000

BMW выпускает R1150GS, а также новый роскошный универсал K1200LT.

2004

На R1200GS устанавливается совершенно новый, более легкий и мощный двигатель Boxer Twin. K1200S – это принципиально новый аппарат для уважаемого производителя. Он оснащен 167-сильным четырехцилиндровым двигателем в раме. Впервые за многие годы BMW продемонстрировала готовность напрямую конкурировать с крупнейшими мировыми производителями мотоциклов.

2007

Компания публикует новости о S1000RR, четырехцилиндровом мотоцикле, который она будет участвовать в чемпионате мира по супербайку 2009 года. Спортбайк S1000RR 2009 года объявляет о значительных изменениях. Многие аспекты мотоцикла, включая двигатель и подвеску, остаются традиционными. Хотя BMW использовала свой опыт в области электроники для разработки усовершенствованной системы контроля тяги.

2011

Неспособный почивать на лаврах бренд выпускает модели K1600GT и K1600GTL. Серия K1600, заявленная как идеальная машина для преодоления километров и извилистых дорог, является первым мотоциклом BMW, оснащенным шестицилиндровым двигателем.

Post Views: 3 807

Похожие статьи:

Второе место: Макси скутер Suzuki Burgman 650 ABS

Макси скутер Suzuki Burgman 650 ABS

Довольно быстро стало ясно, что основная битва будет между Suzuki и BMW, потому что оба они сбалансированы, функциональны и попросту лучше сделаны. Это отразилось и на значительно более высоких субъективных баллах. Для тех, кого меньше интересуют спортивные аспекты езды, Burg станет разумным, взвешенным и технологичным вариантом. По словам коллеги:

Новый макси скутер Suzuki Burgman подтвердил свою эффективность в плане быстрого и интуитивного отклика, прекрасной трансмиссии, лёгкости использования и багажной ёмкости. Если бы он чуть лучше рулился и имел чуть больший клиренс, я бы предпочёл именно его

Его недостатки в виде клиренса и не очень хорошей управляемости стали определяющими в глазах наших тестеров, но как показывает наш рейтинг, Burgman более чем хорош в других аспектах. И, наконец, хотя нам, энтузиастам мототехники, по душе пришлась роботизированная трансмиссия Suzuki Burgman, но вот его высокая цена и сложности в обслуживании — большая ложка дёгтя. Особенно в сравнении с BMW. Так что тут у нас чистое второе место.

Первое место: Макси скутер BMW C650GT

Макси скутер BMW C650GT

Три других макси скутера несомненно сильные игроки, но BMW C650GT в нашем соревновании показал себя на голову выше соперников. В отличие от Suzuki, цена которого превышает качество, все четверо тестеров отметили, что BMW C650GT оставляет противоположное чувство. Мы ждали от него много, а получили ещё больше — его спортивную натуру, живой двигатель, ёмкий подседельный кофр, практичность и удобное управление. Макси скутер BMW C650GT получил максимальный балл в 10 из 12 пунктов нашего опросника, и во время тест-райда все четверо буквально боролись за ключи от BMW. И для каждого тестера сомнений в том, какой макси скутер победит, не было. Все четверо выбрали C650GT. Этот аппарат заслуживает звание супер-скутера.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Yamahа получила сильнейший удар от баварцев: ее бестселлер Тmах (на юзер-сленге «муха») атакован сразу двумя одноплатформенными максискутерами. Превосходство как в количестве, так и в качестве кажется подавляющим. Но японцам тоже нашлось, чем ответить

— Вовочка, у кого в природе самые большие яйца? г — У слона! — Вовочка, вон из класса! Два! — Во-от таких! — Вовочка, кол! — Во-от такой!

Сложна и непредсказуема логика мотомаркетологов. Сколько было попыток побить лидирующие позиции Тmах на моторынке, и все оборачивались фиаско! Концепция, придуманная Yamaha в конце прошлого века — внешность и динамика «спортивного» скутера при управляемости приличного мотоцикла — и дважды усовершенствованная, оказалась в разы (в количественном выражении продаж) более востребованной, нежели альтернативные идеи Honda, Suzuki и Piaggio Group. Поглядев на все эти танцы с выкрутасами и облизнувшись на столь лакомый кусок рынка, в BMW Motorrad покрутили пальцем у виска и решили… И решили идти по камушкам, но налепив на кроссовки наждачку. Благо главный недостаток «мухи» очевиден: острая лошадиная недостаточность. Да. блестяще сработанное шасси позволяет «валить 180», не пугаясь и не ругаясь, вот только добираться до этой черты на спидометре (на самом деле означающей реальных 160) долго и мучительно. Слухи же о 750-кубовой «трешке» в шасси Тmах так и оставались слухами.

Слева направо: новая главная передача Тmах — зубчатым ремнем. Меньше неподрессоренной массы, ниже себестоимость — о ямаховцы обещают ресурс ремня о 40 тысяч км и цену ремня порядка 200 евро. Решение баварцев просто блестящее! Не требующая обслуживания роликовая цепь помещена в масляную ванну в консольном (!) маятнике. Браво!

Разработанный баварцами с нуля (подчеркну: с мотором КУМС0 тут ничего общего, вплоть до компоновки) движок выдает 60 сил с 647 см*! При этом он лишь немногим длиннее ямаховского и едва ли не уже. Немцы не стали делать мотор одноцилиндровым: здесь рядная «двойка» (точнее, ложная У-образная: шейки коленвала развернуты на 90°, с нормальным балансирным механизмом (валом, а не ложным шатуном) и «полусухим» картером. Изюминка в компоновке: момент передается от середины коленвала цепью Морзе на промежуточный вал и уже оттуда на короткий вариатор. Сам вариатор — без изысков (роликовое управление, барабанное сухое сцепление), разве что ремень — со стальным набором, как на Burgman 650. Ну и гитара шестерен после, и звездочка цепной передачи на выходе. Да-да, главная передача цепью, обычной, «525-й», только она заключена в герметичный кожух маятника и находится в масляной ванне, а ось качания маятника, опирающегося на картер, совпадает с осью ведущей звездочки, окончательно делая главную передачу почти вечной.

Чисто сработано, не находите? Лично я в восторге от изящества компоновки. Тем более что маятник выполнен консольно (надо же было оправдать такое сечение лонжерона!), что делает конструкцию еще и красивой внешне.

Шасси? Спереди — «перевертыш» (нерегулируемый, зато полноразмерный — впрочем, как и традиционный «телескоп» у Тmах), сзади — ПОЧТИ горизонтальный боковой моноамортизатор, как на GP800 (а также куче родстеров, от ER-6 до Monster). Ничего революционного и в раме.

Она стальная, трубчатая, а по форме и степени интегрированности картера двигателя в несущую систему — нечто среднее между первыми Тmах и GP800. При этом в отличие от последней мотор крепится к раме жестко, а не через сайлентблоки, что обнадеживает по части трудоемкости ТО на пробеге этак тысяч через 20.

Результат мы видим на таблице с ТТХ: шасси тяжелее ямаховского, но самую малость крупнее, а мотор почти в полтора раза мощнее, что обеспечивает «максимапку» в реальных, а не «приборных» 175 км/ч и куда более резвый разгон. Геометрия же и размерность колес совпадают с точностью до запятой, что обнадеживает по части маневренности.

И на это шасси навешивают два кузова на выбор! Они действительно совершенно разные (за вычетом, может быть, некоторых второстепенных панелек) — кузова BMW С 600 SPORT и BMW С650 GT. Разные даже комбинации приборов, не говоря уже об эргономике: у первого она похожа на ту, что была у «стальных»Слоны против «мухи» -YAMAHA ТМАХ , но с менее удобным тоннелем, у GT же почти достоверно копирует таковую у Burgman 650. Пассажирам тоже сидится по-разному: на Sport подножки ближе, и они откидные, а не продолжение платформ.

«Бардачки» у баварцев практически одинаковые, только открываются по-разному.

У Sport на стоянке можно опустить днище задней части «унитаза», положив туда шлем. Главное не забыть закрыть. когда будете ехать.

Разные и багажные отделения. В GT полноценная, на два шлема, «яма», а у «спорта»…

В походном положении там «унитаз» размером с «тимаксовский» и небольшой отсек для дождевика, у которого на стоянке можно откинуть на «гармошке» днище и втиснуть туда еще один шлем (забывать его там, правда, не рекомендуется — на ходу колесо будет сильно трамбовать багаж). Передние же «бардачки» что у того, что у другого почти идентичны и схожи с «тимаксовскими». Еще одно различие — механизм регулировки стекла (по-современному, с места водителя): у Sport оно двумя барашками вручную, у GT электроприводом, как на GP800 и «больших» BMW.

Ну и, конечно же, внешность. Дизайн Sport знаком по прошлогоднему концепту и являет собой большой, агрессивный и по-европейски пламенный привет японцам. А вот GT стара-тельно подражает R1200 RT, причем задние накладки на «хвост» лишены функционала и просто работают на общий образ. Эффектно, но бестолково: у GT и так габариты немаленькие (ширина сантиметров на 4-5 больше, чем и у «спорта», и у «мухи»), так эти слоновьи уши подвержены повышенному риску быть ободранными при парковках впритирку, не говоря уже о жестком прохождении «пробок».

У Sport же «охвостье» вполне аккуратное, а разработчикам системы выпуска отдельное спасибо: изящный глушитель не только аккуратно выглядит, но и не будет мешаться в уличной толчее.

Сидите? Сидите крепче! За Sport BMW планирует запросить практически столько же, сколько Yamaha за Тmах. Да и GT будет несущественно дороже. Похоже, баварцы намерены пройтись ПО ПОЗИЦИЯМ «мухи» столь же увесистым маршем боевых слонов, как за пару лет до этого по царствию R-1.

Чем намерена обороняться Yamaha? Не сильно глубокой модернизацией своего бестселлера. По силовому агрегату — расточкой цилиндров с 66 до 68 мм и установкой «34-х» дросселей, что дало дополнительные 30 кубов и 3 л.с. Немного, но дальше форсировать этот мотор можно лишь в ущерб ресурсу (в первую очередь коренных вкладышей). Ну и немного должен прибавить отдачи отказ от двойной цепной главной передачи в масляной ванне в пользу зубчатого ремня. Негусто- Основные же силы были брошены… да, опять- таки на совершенствование управляемости. Новый маятник не только красив, но и сильно легче предыдущего; алюминиевой теперь стала не только рама, но и задний подрамник. Все вместе это позволило сбросить 4 кг. Кроме того, японцы утверждают, что пересмотрели характеристики передней подвески (хорошо, если так: быстрое демпфирование на нынешней модели пусть немного. но все же далековато от совершенства).

Ну и внешность обновленного Тmах совсем иная. Но совсем не однозначно. Да, новые панели и оптика делают аппарат более эмоциональным, что я как эксюзер нынешнего Тmах могу только приветствовать, как и двухпозиционную регулировку стекла и выглядящий намного дороже маятник. Вот только С 600 Sport выглядит еще эффектнее, а новая приборка «мухи» — очевидный шаг назад.

Так что, два гола баварцев в японские воро-та? Это как посмотреть…

Да, Yamaha «сливает» немецкой парочке по динамике и багажевместимости. Но 8 ее активе — меньший вес, чуть меньшие габариты, скорее всего, лучшая управляемость (чтобы определить насколько — надо поездить на всех трех, причем плотно и придирчиво), передние тормоза (там по-прежнему 4-поршневые «полумоноблоки», баварцы же ограничились 2-поршневыми плавающими, как на старых Тmах)… И эргономика! Тmах по-прежнему ложится в руку, как спортивный пистолет, в отличие от баварцев, заставляющих приноравливаться к ним и, что еще хуже, сидеть практически вертикально (о, как я это ненавижу!).

Но пока это лишь теория. Дожидаться практики уже совсем недолго: в апреле стартуют продажи всей троицы.

Источник: журнал МОТО 2012 г.;