Тест-драйв KTM990 Super Duke
Следующий ниже текст повествует о сложном характере импульсивного австрийского дворянина, а так же о его похождениях по славному городу Харькову в компании мотожурналиста, фотографа, своего сюзерена, и одной прекрасной леди, которая присоединилась к нашей благородной компании чуть позже.
Знакомство с «сэром Дюком» состоялось в теплый и ясный майский день. Разумеется, знал я его заочно довольно давно. Еще с тех пор, как модель запустили в серию. Еще тогда он привлек мое внимание нетривиальным обликом, в котором сквозил характер уличного бойца, но уж никак не достопочтенного дворянина. «Если это и герцог, то наверняка воинственный», – подумал тогда я. Во время личной встречи мои догадки только подтвердились. Он не только выглядел, но и звучал, и ехал, как заправский стритфайтер. Но, об этом позже.
А пока, сюзерен сего КТМа (то есть, владелец) передал мне ключи от своего байка, и получил взамен связку от моего 990 Adventure. К слову, это вносило дополнительный интерес – можно было на месте сравнить характеры таких похожих, но в то же время столь разных мотоциклов.
В груди Super Duke бьется пламенное 999-кубовое «V»-образное «сердце» о двух цилиндрах, которое выдает 118 л.с. и 100 нм. Да, показатели не фантастические, но этого обычно хватает на все случаи городской жизни. Тем более, что здесь тоже действует известный принцип: «главное не размер, а умение пользоваться». Ну а уж для этого есть все условия. В его арсенале, помимо всего прочего, имеется жесткая трубчатая пространственная рама, первоклассные подвески White Power, суппорты Brembo, радиальные машинки тормоза и сцепления…
В этот момент к нашей компании присоединился фотограф.
– Как тебе байк? – Поинтересовался я.
– О! Ух! – Проникновенно заверил он меня.
Повернув ключ в замке зажигания, и ткнув кнопочку стартера, я даже на миг замер. Как и ожидалось, сэр Дюк завелся в ту же секунду. Он был зол и громок. Он требовал славы, подвигов и разрушений. Причем, разрушений ему хотелось гораздо больше, чем славы и подвигов.
Пока байк дрожал от предвкушения и гнева, я осваивался на новом месте. Супергерцог оказался совсем не низким – его высота по седлу составляет 855 мм, что всего на 5 мм меньше, чем у моего Adventure. Но, он весьма худощав. Мои колени, вместо того, чтобы плотно обхватить бак, куда-то провалились, и встретили твердый пластик лишь где-то на ширине седла. В один миг я ощутил себя сидящим на мопеде, а не на «литровом» стритфайтере, которому не составит труда пульнуть под 240 км/ч. Впрочем, ощущение длилось недолго и оставило после себя лишь намек на легкость конструкции.
Все кнопки, переключатели, ручки и рычажки полностью соответствуют понятиям среднестатистического мотоциклиста о хорошей эргономике. Приборная панель здесь аналогична таковой на Adventure, и показывает скорость, температуру двигателя, обороты, пробег, время, а также имеет традиционную горсть контрольных ламп. Выжав умеренно мягкое сцепление с гидравлическим приводом и радиальной машинкой, я воткнул первую передачу. Отпускаю левый рычаг, добавляю газу, и сэр Дюк уже мчит сломя голову воевать с ветряными мельницам (или это из другой сказки?).
Почетный эскорт, видимо, был слегка не готов к такой прыти дворянской особы и заметно приотстал.
Уже в самом начале отчетливо вырисовалась фамильная черта. Дело в том, что КТМ-овские двигатели серии LC8 работают грубовато, а на границе «низкие обороты – холостой ход» мотор переходит в «on-off»-режим. Австриец, в отличие от японцев, не позволяет отвешивать тягу миллиграммами, плетясь со скоростью пешехода. Он рубит сплеча: если уже ехать, так ехать! А хочешь плестись, тогда подтравливай сцепление.
Тем не менее, мотоцикл прекрасно себя чувствует при прошивании городских заторов. Врожденная худощавость, в сочетании с большим выворотом руля и ломовым крутящим моментом, доступным уже с «низов», дают возможность двигаться достаточно динамично даже в переполненном машинами городе. Зеркала не выступают за пределы широкого руля, поэтому не доставляют неудобств при просачивании в щели между прочно завязшими в пробке «консервными банками». Ну а то, что в них можно хорошо рассмотреть только собственные плечи и локти, а картинка с ростом оборотов размыливается – дело десятое. В конце концов, наш импульсивный «сэр» является особой прямой и решительной, не склонной оглядываться назад и переживать о прошлом.
Управляемость мотоцикла близка к эталонной для этого класса. Он не подруливает и не упрямится в повороте, взваливая на пилота всю полноту власти и ответственности. Благодаря жесткому шасси и довольно острой рулевой геометрии, он сообщает о положении колес с точностью до миллиметра. У меня не раз возникало ощущение, что я держусь руками не за руль, а непосредственно за переднюю ось. Кроме того, этот «сэр», несмотря на всю свою горячность и категоричность, мгновенно отзывается на требование сменить курс. Ему главное ехать вперед. А «вперед» у него там, куда направлено переднее колесо.
На наших, мягко говоря, не идеальных дорогах мне довелось, пардон, задницей прочувствовать жесткую калибровку подвесок, явно рассчитанную на ровный асфальт «развитых стран». Следует отдать ей должное – на разгонах и торможениях, когда оба колеса попеременно отрывались от асфальта и начинали чиркать по верхушкам неровностей, байк не проявлял ни грана нестабильности, оставаясь полностью предсказуемым и подконтрольным воле пилота.
Вскоре душный и пыльный город остался позади, последний светофор приветливо подмигнул мне зеленым, а впереди простерлась в меру разбитая загородная трасса. Воткнув первую передачу, я смело открыл газ и ощутил, что заднее колесо начало обгонять переднее. Последнее, в свою очередь, на пару секунд зависнув в воздухе, мягко опустилось вниз. Вторая передача… Не успела вилка как следует загрузиться, как мощное ускорение снова подбросило ее вверх. Третья… нет, чудес ждать не приходится – передок ощутимо полегчал, но остался в контакте с поверхностью. Отщелкнув вверх несколько передач, я покатился спокойнее – как-никак дорога, а не гоночный трек.
Мда… двигатель Super Duke не только заметно резвей своего дефорсированного аналога на Adventure, но и вибрирует ощутимо больше. Впрочем, избавить от вибраций «V-twin» с развалом цилиндров в 70 градусов не так-то просто. Вернее даже сказать: крайне сложно. Пилоту остается только смириться с ними, по возможности расслабиться, и получать удовольствие. Девушкам, во всяком случае, нравится.
Более размеренный темп езды позволил обратить внимание на свои ощущения и общее поведение мотоцикла. То, что через подвеску мне передавались ощутимые пинки, давно не было новостью, а вот намеки на расколбас при проезде через особо явные дефекты покрытия (хотя украинские дороги – это один сплошной дефект) стали для меня неприятным открытием и заставили задуматься о том, что рулевой демпфер – штука, в общем-то, довольно нужная.
На спидометре зависло число «130» и дальше разгоняться не хотелось. Примерно на этой скорости стал очень ощутимым встречный поток воздуха, а руль приобрел некое сходство с турником, на котором приходилось подтягиваться, чтобы не съехать на пассажирское место.
Мимо меня прожужжал Олег, пересевший на мой Adventure. «Ему-то хорошо, подумал я – он едет, наслаждается хорошей ветрозащитой и полным равнодушием техники к качеству покрытия, а я тут зубами на кочках щелкаю»…
К моей, и «сэра Дюка» радости, гегемония его сюзерена длилась недолго, ибо закончился щербатый асфальт, сменившись пока еще хорошим покрытием пустынной скоростной трассы.
Начинаю разгон, бодро щелкая лапкой КПП. Не успел я опомниться, как «супергерцог» разбежался до 170 км/ч. После этой отметки мелькание циферок на спидометре несколько замедлилось, а ветер вознамерился оторвать меня от руля-турника. На отметке в 200 км/ч передняя вилка начала разгружаться, внося в управление нотку нестабильности. На 220-ти стало страшновато, и правая рука помимо воли закрыла газ. Выпрямившись, я надавил на передний тормоз. Благодаря армированным шлангам и радиальной машинке, 4-х поршневые Brembo в паре с 320-мм дисками создают очень мощное и прогнозируемое замедление,поведение в скоростных поворотах довелось прочувствовать на дорожных развязках под пристальным наблюдением фотографа. Прямая посадка, узкий в области колен силуэт, руль-турник… все это начало навевать мне мысли о супермото. Даже захотелось отклонить корпус в противоположную сторону, выставить ногу, сбросить две-три передачи вниз, отпустить сцепление и услышать дробный писк идущего в занос заднего колеса… Кхм! Что-то я размечтался. В общем, пришлось по-дорожному свешиваться внутрь поворота и вваливаться в него раз за разом, постепенно увеличивая скорость. Байк вел себя великолепно, демонстрируя точную и острую, словно шпага, управляемость. Пилоту не приходится прилагать усилий для удержания выбранной траектории, но если ему вдруг взбредет в голову сменить курс, то на это понадобится минимум телодвижений.
Вдруг, на выходе из очередного «дубля», я почувствовал, что резина «поплыла», намекая на скорую потерю сцепления с асфальтом. А ведь угол наклона был совсем невелик… В чем же дело? Покрышки Pirelli Diablo Corsa были теплым и мягкими на ощупь, давление в норме. Может, с асфальтом что-то не то? Так и есть. В том месте, где я катался, дорожное покрытие оказалось состоящим из выкатанного битума и крупных камешков, которые были отлично отполированы колесами проезжающих машин. Вот вам и каток… В дождь здесь, наверное, интересно.
Хоть нам и не довелось встретить на трассе наступление темноты, о головном свете я могу сказать многое. Ведь на Super Duke стоит такая же фара, что красуется на моем Adventure. На «ближнем» горит нижняя лампа, на «дальнем» подключается вторая, освещая дополнительный участок дороги. Как правило, этого хватает почти на все случаи жизни, поэтому светотехника заслуживает твердой «четверки».
Так кто же вы, сэр Дюк? Отчаянный уличный боец с титулом герцога, или чистокровный дворянин, влекомый жаждой битв, подвигов и славы? Наверное, как всегда – нечто среднее.
Мнение пассажира: Алиса Шевцова
Начать, наверное, стоит с того, как оседлать этого железного коня: подножки находятся достаточно высоко, поэтому мне пришлось хорошенько задрать ногу, чтобы достать до первой (мой рост 164 см), и не промахнуться мимо второй.
Ну что стоило производителям опустить подножки на 10 см ниже?.. Но, насколько я поняла, очень немногие производители таких мотоциклов заботятся о комфорте пассажиров – не для этого они предназначены.
Когда я села, то почувствовала, что ноги непривычно согнуты в коленях. Еще одним неудобством стало очень близкое соседство ног с выхлопными трубами, которые иногда могут иметь достаточно высокую температуру.
Следующий этап – тронулись. Особых вибраций при движении не чувствуется, шумовые эффекты вполне в пределах допустимого, не могу сказать, что посадочное место достаточно мягкое, но, в общем, ничего, сойдет.
Когда я, наконец, нашла удобную позу и расслабила ноги в непривычном для них положении, стало возможным замечать другие особенности. Например, то, что при быстром разгоне уносит назад, а при резком торможении ложишься на водителя полностью, а ноги по инерции отрывает от подножек. Высокое расположение меня на сидении не дает сильно прижаться к водителю и достаточно крепко обнять его, чтоб чувствовать себя полностью комфортно и безопасно. А вот на более высоких скоростях (где-нибудь на загородной дороге) ощущение довольно приятное, особенно если правильно расположить голову, чтоб не создавать лишнего аэродинамического сопротивления. В этом случае даже 130 км/ч воспринимаются вполне спокойно. На поворотах не чувствуется никакого дискомфорта. Слезать, кстати, так же высоко, как и залазить.
Мне кажется, что неподготовленному человеку сначала придется привыкнуть и найти свое место, а после будет все хорошо.
Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Илья Пшеничный
Мотоцикл на тест предоставил: Олег Корляков
Австрийская компания KTM – один из крупнейших и наиболее известных производителей спортивных мотоциклов в Европе. Официальной датой основания предприятия считается 1934 год. Именно тогда молодой, но очень амбициозный инженер по имени Ганс Трункенпольц, проживавший в городе Маттингхофен, открыл мастерскую по обработке металла, которая получила непростое для русского человека название Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen (KTM).
Поначалу у молодого предпринимателя получалось далеко не всё, но буквально через несколько лет после старта коммерческой деятельности у него появился стабильный заработок. А спустя почти ещё 20 лет, уже в 1953 году, Трункенпольцу удалось-таки начать серийную сборку небольших мотоциклов и мопедов, на которые устанавливались 2-тактные моторы, приобретаемые у других разработчиков.
Обратив внимание на локальный успех небольшой компании, в штат которой входило всего лишь несколько десятков сотрудников, совместными усилиями собиравших по три мотоцикла в сутки, успешный бизнесмен Эрнст Кронрейф приобрёл контрольный пакет акций фирмы и стал её главным акционером. Разумеется, после этого предприятие получило обновлённое название, в котором была задействована фамилия нового совладельца. Однако это не повлияло на аббревиатуру. Она осталась прежней – KTM (Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen).
Реорганизованное предприятие продолжило заниматься сборкой лёгких мотоциклов, в связи с чем, смогло заполучить приличную долю австрийского рынка. Стоимость продукции компании KTM была более чем приемлемой, потому мотоциклы этой фирмы великолепно раскупались представителями среднего класса, среди которых всегда находилась масса желающих.
Вплоть до конца 60-х годов длилось планомерное развитие предприятия. Но ход истории изменила разработка специалистами компании собственного двигателя. Именно тогда суть существования Kronreif & Trunkenpolz Mattighofen перестала сводиться к сборке мотоциклов из деталей, произведённых другими разработчиками. Более того, практически сразу же было представлено одновременно несколько дебютных моделей компании, среди которых особенно выделялись внедорожный вариант, а также мощный спортивный байк.
В начале 70-х спортивная модель KTM оказалась настолько удачной, что компании пришлось вплотную заняться спортивной составляющей мотоциклетного производства. И это тут же дало плоды. В 1974 году советский гонщик Геннадий Моисеев, представлявший команду KTM, стал чемпионом мира по мотокроссу в классе 250 кубических сантиметров. Это был лишь первый успех компании, который впоследствии повторялся много раз. Один только Моисеев ещё дважды выигрывал чемпионство – в 1977 и 1978.
В 80-х годах прошлого века работа над компоновкой мотоциклов активно продолжалась. Во второй половине десятилетия представителям компании KTM удалось внедрить несколько абсолютно новых принципов работы мотоциклов, благодаря которым популярность австрийских разработок продолжила свой рост.
Однако 1989 год положил конец стремительному развитию предприятия. Окончание «золотой эпохи» принято связывать со смертью основателя и главного идеолога компании, Ганса Трункенпольца. Практически сразу же у KTM начались серьёзные проблемы, в результате чего в 1991 году компания обанкротилась. Однако грамотность нового руководства фирмы помогла австрийскому мотоциклетному производителю выбраться из ямы.
В 1992 году предприятие было разделено на три компании: KTM Sportmotorcycles GmbH (производство спортивных мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (производство велосипедов) и KTM Kuhler GmbH (производство радиаторов). Практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности («Готовность к гонке»). Согласно этому принципу, каждая из моделей KTM, прежде чем покинуть пределы завода, должна была пройти полную проверку готовности к спортивным состязаниям. Таким образом, каждый экземпляр мотоцикла производства KTM можно назвать полноценным спортивным байком, протестированным профессиональным гонщиком.
Начало нового века выдалось не менее удачным для компании, нежели завершение старого: уже в 2000 году гонщики на мотоциклах KTM выиграли чемпионские титулы в классах 125 и 500 кубических сантиметров, а также массу других соревнований. В то же время предприятие представило общественности прототип первого в истории компании мотоцикла, оснащённого 1000-кубовым двигателем.
2005 год ознаменовался началом расширения рынка сбыта KTM в Северной Америке. Кроме того, именно в 2005 австрийская фирма дебютировала в России. Согласно официальным данным, к тому времени уровень производства и продаж предприятия прилично вырос. С заводских конвейеров компании сходило около 400 мотоциклов в сутки (порядка 135 000 в год), в то время как объёмы реализации составили около 80 000 мотоциклов за один календарный год (из которых 35 000 продавалось на территории США).
В 2007 году компания KTM расширилась. В её состав вошли такие производители мотоциклетной техники как Husaberg AB (Швеция) и WP Suspension (Нидерланды). В то же время отдел разработок не забывал о внедрении новинок. В течение последних нескольких лет дебютировали дорожные байки моделей Duke 690, Super Duke 990, а также Superbike 1190 RCS. Все они показались специалистам настолько удачными, что ещё до своего дебюта были «обречены» на успех. Точно так же, как квадроциклы и минициклы (мотоциклы с объёмом двигателя 50-85 кубических сантиметров), за производство которых компания также взялась всего лишь несколько лет назад.
Read more
КТМ 990 Supermoto SM-T/КТМ 990 Supermoto SM-R: Терьер и доберман
Австрийская компания знает толк во внедорожниках. Другая, небезызвестная итальянская, издавна славится как первоклассный производитель дорожных байков. Но смотрите, что творится! К Ducati! В прошлом году мотоциклов выпустил 92 385 единиц техники (что, между прочим, рекорд в истории фирмы), и, обратите внимание, 15 000 из них — не что-нибудь, а стритбайки с V-твином. Две недавние новинки в этой категории — Supermoto SM-T и SM-R — представил прошлой осенью в Милане. Это ж, можно сказать, прямо у ворот фабрики Ducati.
KTM 990 Supermoto SM-T — турер для приключений. «Когда мы начинаем новый проект, первым делом задаемся вопросом: как „гены“ КТМ скажутся в дебютанте? — рассказывал мне Штефан Пирер, президент компании. — Сразу решили, что традиционный спорт-турер нас не устроит: наши покупатели ждут нечто действительно спортивное!» И что же покупатель увидел на выходе? Конкурента для Triumph Tiger или Suzuki V-Strom (но только не для BMW R1200GS, поскольку внедорожный потенциал нового КТМ минимален: уж очень малы грунтозацепы шин Continental ContiSport Attack).
Садишься в его не такое уж и низкое (855 мм) седло и вдруг открываешь для себя: а посадка-то удобная! Хоть сейчас в дальнюю дорогу. 19-литровый бензобак избавит от необходимости «кланяться» чуть ни каждой бензоколонке. Трубчатая рама из хром-молибденовой стали весит… всего 9,8 кг. На алюминиевый подрамник опирается удивительно комфортабельное двухместное седло. «Перевернутая» вилка WP обеспечивает ход колеса 160 мм (так что ухабы не замордуют) и установлена под умеренным углом в 24,4 градуса, в то время как база (1505 мм) не слишком-то велика для дорожной машины. В силу названных особенностей SM-T — с довольно острой управляемостью, однако без излишней «нервозности».
Во время теста я поездил по извилистым дорогам южной Португалии. Качество их покрытия варьировалось очень здорово — от выщербленного до превосходного, так что мы с К всякого. Возьму на себя смелость говорить: это в самой полной мере многоцелевой байк.
Душевный подъем не омрачил даже зарядивший с утра дождь. Впрочем, тест-пилоту на дождь грех жаловаться: он только помогает лучше оценить способности и задатки мотоцикла. Очень понравилось, как мягко нарастает после старта с места крутящий момент («двойки» К до сих пор не отличались). Руль широк, но не слишком, он хороший «рычаг» в узких поворотах. Сижу высоко, в городском трафике смотрю поверх машин. Ветровое стекло обеспечивает вполне приемлемую защиту вплоть до скорости 170 км/ч. На автостраде удалось выжать «все двести»… Пришлось пригнуться, однако ветер все равно нещадно трепал мои плечи. В целом же — вполне практичная машина: и по автостраде быстро доедешь куда надо, и на узких горных дорожках оттянешься. («Практичный КТМ»? Звучит прямо как «комфортабельный спортбайк»!)
Дождь устроил экзамен и для шин Continental — и они на удивление хорошо его выдержали. Поначалу, до старта, когда только «ощупывал» его глазами, скептически поглядывал на протектор… Но на ходу неглубокие, казалось бы, канавки хорошо отводили воду, и передняя шина цепко «держала» асфальт. Не возникало нервного напряжения и когда тормозил на мокрой дороге. Вот задняя шина начинала «гулять» при резком разгоне. Можно было бы это дело «заглушить», но лень было возиться с настройками подвески… Потом дорога подсохла, и я уже мог атаковать повороты с не меньшим фанатизмом, чем на Superduke. Да к тому же SM-T по сравнению с «Дюком»… Что это за слово, которое никак не ожидаешь услышать в описании КТМ? Ах да — практичен!
Эту практичность подчеркивает и список заказного оборудования: мягкие багажные сумки на багажник, сумка на бензобак — в нее влезет все, что нужно джентльмену в путешествии… Мало? Ну, тогда покупайте BMW. Не забывайте: SM-T — это супермото в спорт-туреровских одежках.
Могу упрекнуть создателей машины лишь за подбор передаточных отношений. 160 км/ч на высшей передаче при 6000 об/мин, при том, что ограничитель оборотов настроен на 10 700 об/мин — ну, это явно в угоду инспекторам, ведущим замеры шума и токсичности выхлопа. Аппарат аж слегка подергивается при медленном движении, когда обороты меньше 3000. Думаю, что будущему владельцу этого мотоцикла стоит установить заднюю «звезду» на один, а то и два зуба побольше. Однако, если честно, даже со штатным подбором передаточных чисел трансмиссии ускорение идет просто опьяняющее! К тому же сопровождается замечательным «саундтреком» из пары глушителей.
Откатав «обязательную программу» на Supermoto SM-T, я не ждал откровений от SM-R. И был не прав: это совсем другая машина! Разница настолько впечатлила, что я даже потребовал объяснений от Филиппа Габсбурга, руководителя проектного отдела: «Как же так, вы говорили, что моторы совершенно одинаковые — но этот явно гораздо мощнее!» Тот рассмеялся: «Да нет, двигатели полностью унифицированы — вплоть до настроек систем зажигания и впрыска топлива. А все дело в колесах. Кованые Marchesini у SM-R на 1,6 кг легче, чем литые у SM-T, да шины Pirelli на килограмм легче, чем Continental. А это неподрессоренная масса — значит, подвески гораздо чувствительнее. Да к тому же это масса вращающихся частей — значит, меньше инерция при разгоне и гироскопический эффект, осложняющий управляемость. Вот потому и кажется, что байк проворнее».
На Supermoto SM-R сидишь гораздо выше, чем на SM-T: высота седла — 875 мм, да и само по себе седло жестче. Подножки расположены низко и, в супермотардовском стиле, вынесены чуть вперед. Но не чувствуешь себя вороной на заборе — напротив, охватывает ощущение единения с мотоциклом. Легкие колеса быстро раскручиваются, а шины прогреваются моментально — весьма ценное качество для байка, провоцирующего на агрессивную езду.
Не только колеса делают SM-R гораздо спортивнее, чем SM-T. Хотя хода подвесок у обоих мотоциклов одинаковы, пружины и настройки гидравлики у SM-R ощутимо жестче. Не скажу, что они вытрясли из меня всю душу на не слишком-то хороших провинциальных дорогах, другое дело, весь свой потенциал они покажут лишь на гладком шоссе. Или на гоночном треке. Трущиеся поверхности вилки и амортизатора покрыты нитридом алюминия и титана, что снижает трение и делает подвески такими чувствительными. Компания WP, поставщик этих узлов, накопила богатую гоночную практику — команда Ten Kate Honda, ее партнер в чем-пионате Supersport, выиграла семь титулов подряд!
В «быстрых» поворотах мотоцикл так проворен, словно у него одноцилиндровый двигатель, а не V-твин. Видимо, отдавая дань этому проворству, КТМ и придерживается для своих Supermoto «литрового» формата: 1150-кубовый мотор RC8 массивнее и больший по габаритам. К тому же компактный силовой агрегат удалось сдвинуть вперед и за счет этого добиться развесовки в конструкции всей машины в пропорции 51,2/48,8% — и за счет этого как следует загрузить переднее колесо, прижать его к асфальту, что важно прежде всего в поворотах. А в конце «прямиков» тормозные скобы Brembo Monobloc (такие же, как на Ducati 1098R) впечатляюще замедляют машину. Причем чувство обратной связи превосходно.
Но сильнее всего впечатляет проворство мотоцикла в узких виражах. Когда подъезжаешь к S-образной связке поворотов, просто подумаешь об их прохождении — и аппарат «оближет» траекторию, управляемый «одной энергией мысли». Думаю, нет более быстроходной машины для перемещения из пункта А в пункт Б по извилистой горной дороге… Однако «на все деньги» не попрешь — помешает своеобразный тормоз: ветрозащиты на этом мотоцикле нет, и на скорости 160 км/ч ветрюга так даст! И руль начинает мягко покачиваться. Из рук он нет, не вырывается, но напоминает: это вам не спорт-турер, а бескомпромиссный стрит.
Есть смысл почаще посматривать на приборный щиток — не загорится ли на нем лампа датчика топлива (увы, указателя уровня нет)? Если ездить на SM-R в той манере, на которую он провоцирует, то 15-литрового бака хватает всего на 120 км…
Но вот снова бак заправлен, еще одна чашка кофе выпита — и снова нажимаешь кнопку стартера: организм требует новой дозы кайфа! Слушаешь, как просыпается мотор, крутишь ручку газа — и стрелка тахометра мигом пролетает через всю шкалу. В движении двигатель уверенно тянет с 2500 об/мин безо всяких дерганий — что очень помогает в узких поворотах: их проходишь почти на холостых. А когда на выходе из виража «открываешь», мотор раскручивается моментально, но не настолько резко, чтобы сорвать в занос заднюю шину. Напротив, та вгрызается в асфальт, пока двигатель набирает предельные 10 200 об/мин. Поездивши понял: в движении лучше держаться в диапазоне 4000–7000 об/мин — на высоких оборотах слишком велика вибрация. А если хочется повыделываться, достаточно перещелкнуть КП на пару передач «вниз» (вот ведь, европейский узел, а работает как японский!) и дать газу — переднее колесо взмоет вверх… Кайф, кайф, кайф!
Вот что удивительно: такой динамики разработчики добились, установив всего по одной форсунке в огромные 48-миллиметровые корпуса дросселей.
— Мы опробовали множество вариантов и убедились, что система с двумя форсунками на цилиндр не прибавляет крутящего момента на средних оборотах, — рассказал Габсбург. — Она добавляет мощности лишь на высоких оборотах. Но и 115 л.с. вполне достаточно для такого мотоцикла, разве не так? Хотите больше? А хорошо подумали? А учли, что прибавка мощности обернется ростом стоимости аппарата?
— Наша парочка Supermoto — как те дети, что подросли, но не стали относиться к жизни слишком серьезно, — продолжил Габсбург. — У первого Supermoto 950 слишком явное внедорожное происхождение. 990-й — это уже «взрослый» экземпляр, с ориентацией на хорошие дороги, он динамичный и в то же время удовлетворяющий нормам Евро 3.
Остается один вопрос: не станет ли КТМ с новыми моделями сам у себя отнимать покупателей? Ведь 990 Supermoto SM-R по характеру и динамике так похож на 990 Superduke.
Похож, но не более. Покупатели у этих двух мотоциклов слишком разные, — доверительно рассказал Филипп. — У меня в гараже стоит Superduke, и я его менять не собираюсь. Вот молодежь в нашем отделе западает на Supermoto, и несколько парней уже заказали себе SM-R. В конце концов, важно, чтобы покупатели выбрали КТМ, и все равно, какой модели.
