Тест-драйв HondaCB 400 Super Four S , SuzukiGSF 400 V Bandit

Для многих интересны эти 2 мотоцикла. Я потратил пару дней, собрал, обобщил информацию, и сделал сравнение, которое будет полезно начинающим райдерам и тому, кто положил глаз на чесотки.

P.S. Первый пост на БП, если что не так, не кусайте за попу, лучше подскажите и я исправлюсь.

Комментарии ( 20 )

Евгений Ваганыч, дорогой, наконец-то посетили сей скромный уголок.

Чужой спасибо за видео, как всегда с юмором и по делу, нравится твоя манера снимать, необычная такая:) Сколько у тебя уходит врмени на создание такого видео и придумку присказок к нему?

Спасибо за поддержку. Обычно от 6 до 24 часов на всё вместе, включая монтаж, а на этот двое суток т.к. были проблемы со звуком и пришлось переделывать.

Ролик неплох и все по делу, но здешняя публика не очень жалует завуалированный мат.

Спасибо. Я не могу не вуалировать мат, иначе такой ролик вообще нельзя будет здесь выкладывать…

Надо отучаться. Я стараюсь, теперь даже если молотком по пальцу стукну, говорю «Так себе ситуация»))

Спасибо. Не могу, большинству зрителей нравится именно такая подача. Да, я знаю на счёт метрической системы, кстати в дюймах сайт глючил и никак не хотел показывать посадку с ростом 160 и 120 см на бандите

Текст и повествование крутое, включая монтаж, но перебор коверканья голоса а-ля кураж-бомбей.

+ земляку. А как по мне озвучка ржачная, раньше под пиво смотрели +100500, теперь Чужого ))

Эх… ониж одинаковые)) лучше б с 400м монстром сравнили… там бы хоть разницу можно было увидеть))

Ниче так… смешно. А эти рифмы похабным голоском. )За «ебротрон» отдельный лайк))

Suzuki Bandit 400V или Honda CB400 Super Four V-TEC или Yamaha XJR 400 .

Что лучше в плане динамики, скорости, надежности? У меня проблема выбора.

Что лучше в плане динамики, скорости, надежности? У меня проблема выбора.

Последние два оч. Хорошие. Выбирай какой больше нравится

Nissan Presage KA24/U30/AXIS/2000г.в. и Suzuki AN650 Skywave 2002г.в.

говорю как бывший владелец Бандита400, выбирать следует между сб и хыжером. если есть деньги на мот свежее 2000ых, то однозначно хыжик, ибо красив. если на более старый или уже беганный тут, то сибиха, потому как хоть и скучна, как внешне так и по мотору, но надежна.

СБха и внешне смотрится гармонично, про надежность мотора и коробки ходят легенды

а если лето. жара. пробки. воздушно-масляное охлаждение Yamaha XJR 400 не сильно страшно.

говорю как бывший владелец Бандита400, выбирать следует между сб и хыжером. если есть деньги на мот свежее 2000ых, то однозначно хыжик, ибо красив. если на более старый или уже беганный тут, то сибиха, потому как хоть и скучна, как внешне так и по мотору, но надежна.

а если лето. жара. пробки. воздушно-масляное охлаждение Yamaha XJR 400 не сильно страшно.

Перегреть его не проще, чем Сибиху. Вон 1200ые Хыжыры тоже воздушно маслянные и ничего:) Плюс отсутствие водяного охлаждения делает двигатель проще = надежнее. + не надо менять антифриз = экономия:)

Не резвее. Просто я на Сиби обычной и Втек1 катался, они едут так же, динамика та же, но все равно как то скучно, пресно. Хыжик едет как то веселее + седло на мой взгляд удобнее.

ХЖР у мну. Нравится, тока врожденный порок-гремит корзина сцепления, но, как говорят бывалые, греметь может очень долго. Причем, гремит у всех пробежных мотов. В остальном все гуд. А вообще, когда стоял перед выбором, так же как и ТС, особой разницы не видел, т.к. не ездил до этого ни на чем вышеперечисленном. У бандита красноголового еще фишка с настройкой фаз газораспределения, или что-то в этом роде

всем пт. учился ездить на сибихе. очень доволен мотоциклом. он практически не убиваемый. отслужил верой и правдой два сизона. и брал я его с рук. е новый хозяен до сих пор доволен. а мотоцикл 93 г.в. на сузуке и ямахе не ездил, по этому толком ничего сказатьне могу. но для себя решил пока что с хонды не слазить. пересел на сбр1000.

Первая встреча с Suzuki bandit 400

Первая встреча с моим «Дерзким» не впечатлила. Возможно, сказалось пристрастие к чопперам и любовь к советским дорожным мотоциклам. Возможно, это были отголоски трудного расставания с любимым Шадиком. Но сезон был в разгаре, да и выбирать не приходилось – подарок к юбилею от брата в виде Suzuki bandit 400 1996 года выпуска стоял во дворе моего дома, в окружении сбитой обрешётки.

Первый спорт в моей жизни не пугал «литрами» – я самонадеянно считал их «ничем» после литровой Хонды. «Бандит» сбил мою спесь в пять минут. Пришлось заново учиться трогаться, переключаться и тормозить. Мне казалось, что он слишком быстро набирал обороты уже на первой передаче. Выкручивая газ по привычке «на полную», я чуть было не улетел в бетонный соседский забор. На укрощение дерзкой техники ушло два часа: он больше не казался маленьким и податливым.

Вторым открытием мотак приятно удивил меня уже на трассе. Я пошёл на обгон, не сбросив передачу, но ускорение продолжилось и на 90 км\час. Несмотря на обороты порядка 7000 – байк разгонялся всё быстрее. Разгон пропал чуть выше 110 км/час, напоминая, что пора переключаться. Привыкая к норову «Дерзкого», я начинал понимать его и улавливать новые ощущения. Разгон до сотни за 5 секунд хоть и стал для меня привычным, но адреналина подбрасывал постоянно.

Пусть останется неразгаданным, кто кого укротил в процессе обкатки, но, через пару дней, «Бандит» стал послушным, надёжным и динамичным, моментально отзываясь на мои действия. Примирили нас и круглая передняя фара, непривычная для современного спорт байка, и отсутствие излишнего обвеса. Конечно, для мотоциклистов, связавших свою жизнь со «спортами», Suzuki Bandit 400 не предел мечтаний, но вполне достойный аппарат для отправной точки.

Suzuki gsf 400 bandit: технические характеристики

Практически одинаковые для всех моделей Suzuki bandit технические характеристики за два года оправдали себя на 100%. При объёмном бензобаке в 16 литров радует расход бензина: от 5 до 6,5 литров на сотню. Дальние поездки не были обременительными по финансам и частоте заправок. Скромный вес «Дерзкого» – 168 кг. выручает и в дороге, и в гараже. Поднимет упавшего «хулигана» и девушка. Основные данные и характеристики я приведу ниже.

Размеры этого аппарата идеальны для устойчивости на дороге. Они обеспечивают высокую динамику, маневренность в городе и труднодоступных местах:

• длина мотоцикла: 2 05,5 см.;
• ширина: 70,5 см.;
• высота: 106,0 см.;
• колёсная база: 43,0 см.

Двигатель рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный – вполне подходит для веса мотоцикла. Мощность составляет 59 л/с., объем – 398 куб/см. Охлаждение: жидкостный радиатор.

У большинства четырёхсоток стоит ограничитель на 180км/час., на своём Сузуки Бандит 400, я развил максимальную скорость до 190 км\час. Особенного внимания заслуживает стальная рама этого байка. Трубчатый каркас составляет с движкой одно целое – не прячется за пластиком, выглядит надёжно и стильно. Места крепления маятника усилены дополнительными отливками.

CB-1, CB-400 или Bandit?

плюсы, минусы, подводные камни.

нужен для повседневной езды

экипировка — куртка, шлем, перчатки

опыт изды: пару раз катался на бандите, вираге и GSX-r 400 + сезон на honda lead 100

ну можете советовать еще что-нить из однокласников вышеперечисленных

заранее спасиба

Похожие темы

1. Ответов: 11

   Последнее сообщение: 15.11.2010, 11:02

2. Ответов: 18

   Последнее сообщение: 22.04.2010, 17:13

3. Ответов: 7

   Последнее сообщение: 18.10.2009, 04:26

4. Ответов: 0

   Последнее сообщение: 20.08.2009, 05:53

Текущее время: 03:07. Часовой пояс GMT +3.

Suzuki bandit 400: плюсы и минусы

За двухлетний срок управления «Дерзким», у меня сформировался собственный взгляд на его достоинства и недостатки. Мне пришлась по нраву агрессивность «Бандита» – этим он полностью отвечает своему названию. Со временем я привык и к беспокойной ручке газа, и к резкому ускорению. Заводной характер байка не мешает эффективной и предсказуемой работе обоих дисковых тормозов.

Задний амортизатор от грязи заботливо прикрыт подкрылком. Заднюю подвеску при необходимости регулируешь под свои килограммы, потребности и дороги. Это выполняется при помощи системы, управляющей сжатием пружин. И, конечно, двигатель. Злым норовом он обязан спортивным корням Suzuki GSX-R400. Его отражение – это две достаточно короткие начальные передачи, и мощнейший подхват который начинается у стандартных моделей в районе 10000 оборотов.

Не обойдётся Suzuki bandit и без нареканий. Слишком мягкая для наших условий передняя подвеска требует немедленного вмешательства. На шинах среднего качества поездить уже не получится – эта техника требует только хорошей резины. Но самое печальное, для людей ростом выше 170 см., – это низкая рама. Дискомфорт вызывает посадка водителя и расположение ног. Все попытки тюнинга оказываются напрасными. Остаётся лишь приспособиться к такой геометрии водительского места.

Частенько происходит закусывание натяжителя цепи ГРМ – это нуждается в регулярной проверке. Свечные колодцы имеют большой диаметр, из-за чего там собирается пыль и мусор. Перед вкручиванием свечей, колодцы лучше продуть.

Suzuki bandit 400: модификации по годам

Выпускался мотоцикл Suzuki Bandit чуть меньше десяти лет – с 1989 по 1997 год, без особенных изменений конструкции. Во времена обладания «Дерзким» (продан год назад), я активно интересовался его историей.

Suzuki GSF 400 Bandit – называется сероголовым. Это первая стандартная версия.

Suzuki GSF 400 Bandit V – красноголовая версия. С внедрённым механизмом расширения фаз газораспределения. Такая система даёт резкое ускорение уже с 8000 оборотов. Красным отличалась не только головка цилиндра, но и тормозные передние диски. Это новшество спровоцировало рост популярности «Бандита». На базе этой модели выпущен Suzuki RF 400, спорт/турист.

Согласно официальному каталогу производителей, каждой модификации присваиваются индивидуальные коды. Найти эту информацию можно на наклейке, под седлом. В ней содержатся следующие данные: Suzuki GSF 400 **. Звёздочки означают код года выпуска и модель. Чуть ниже находится надпись, по которой можно сверить исходный цвет.

1989 г. – начало производства и продаж Suzuki Bandit 400

Модели присвоен код К. Характерные особенности: серый цвет цилиндров. Раскраска первых «Бандитов»: чёрная с голубой прожилкой и красная.

1990 г. – выпускается Limited-версия

Код этого выпуска — L. Люксовая вариация первопроходца получила полуобтекатель и более жёсткую «не убиваемую» подвеску. Продолжалось производство и стандартного варианта чёрного цвета.

1991 г. – продолжается производство стоковых моделей, и появляется модификация V

В первой половине года идёт производство стандартных «сероголовых». Код года для этой модели – M. Под кодом – MV, во второй половине увидела свет «красноголовая» V версия. Эта характерная особенность увеличила спрос на новые байки. Цвета «стандарта»: красный, чёрный и красный с каркасом под серебро.

Версия вторая, люксовая. Limited V радует двойной окраской: серебряно-голубой и серебряно-красной, а основные показатели не изменились.

Год 1991-й ознаменован открытием поставок «Хулигана» в Европу. Для каждой страны производили различные варианты Suzuki bandit 400. Достоверно известно о наличии косметических решений по цвету выпускной системы, вилки и тормозных дисков. Модели для Германии оснащались двигателем в 50 л.с, на них устанавливались круглые зеркала. Для Англии силовой агрегат остался таким же, но передний тормоз был однодисковым.

1993 г. – уменьшение мощности и ограничение скорости производителем

Изменение японских законов привело к «удушению» 400-кубовой техники до 53 л.с. и скоростному ограничению до 180 км/ч. В качестве утешения, под сиденье добавили небольшой багажник. С весны 1994 года, все модификации выпускаются с электронным ограничителем.

1995 г. – появление второго поколения

Появление рестайлинга «красноголового» в 95-м году под кодом S ознаменовало вторую жизнь 400-ки. Обновлённый дизайн, облегчённое шасси, маятник из алюминия и укороченная база привнесли дух современности в эту версию. Характерные черты: сдвоенное сиденье, красно-жёлтая передняя ступица и вилка под серебро. Неизменным осталась, конечно, красная головка у блока цилиндров.

1997 г. – окончание производства

Очередной тюнинг «красноголового» Suzuki bandit 400 технические характеристики оставил в предыдущем варианте. Единственное, чем знаково ознаменовался он, так это появлением современных обтекателей агрессивного плана. Появились вариации глушителя и цветовой гаммы. Код последнего «Бандита» 1997 года – V.

Японские конструкторы годами изменяли формы навесного оборудования, доводили до совершенства двигатель и ходовую часть. Экспериментировали с материалами от хрома до алюминия. Что помешал производителям использовать такой перспективный потенциал для дальнейшего рестайлинга по полной программе – нам не известно. Но, несмотря на то, что ограничения «задушили» не меньше 15% возможностей, дерзкий нрав мотоцикла сохранился и продолжает радовать владельцев.

Тест-драйв HondaCB 400 Super Four S , SuzukiGSF 400 V Bandit

От редакции:

«Помогите определиться с выбором недорогого, но при этом достаточно динамичного и удобного для ежедневного использования мотоцикла» – письма и вопросы на форуме примерно такого содержания попадаются нам с регулярной частотой. Предлагаем вам сравнительный тест двух самых популярных в Украине нэйкедов из Японии, проведенный… нашими читателями! Надеемся, что он поможет вам определиться со своим выбором.

Андрей Буланов

(Bandyno), 27 лет

Рост: 187 см, вес: 75 кг

Стаж вождения: 2 года

Встречаем по одежке.

Внешность каждого из тестируемых соответствует классу: «Бандит» маленький, приземистый, минимум пластика, «клипоны», и… ничего лишнего. Хотите знать, как должен выглядеть «классик» – посмотрите на Super Four, описывать ее внешность я не буду, ибо описаний уже сотни, все повторяются, нового добавить нечего. Приборки мотоциклов идентичны: одинаковые по размеру, хорошо читаемые спидометр и тахометр, стрелочные индикаторы топлива, индикаторы включения поворотов, нейтрали и давления масла. Все. Все необходимое и ничего лишнего.

Не очень порадовал обзор в «сузуковских» зеркалах, приходилось задерживать взгляд немного дольше, чем обычно, а для пущей уверенности – еще и постоянно вертеть головой. Ему бы «лопухи» чуть побольше, да и вынос. Хотя проблема тут не в зеркалах, а просто не под мой рост этот мотоцикл. Да, «Суза», в общем-то, по всем показателям – мотоцикл не для высоких людей. У SuperFour в этом плане дело обстоит несколько лучше, но тоже примерно треть площади занимал вид моих плечей. Хотя, возможно, я придираюсь.

Посадка у испытуемых соответствует классу: легкий наклон вперед, слегка отнесенные назад подножки на Suzuki, и прямая, практически туристическая посадка на Honda. Сиденье «Бандита» не располагает к длительным прохватам: зад седока постоянно сползает вперед, к баку. И если для города это, в общем-то, неплохо, поскольку дает возможность обхватить бак коленями и лучше чувствовать мотоцикл, то для дальней поездки такая посадка неудобна. Но благодаря хорошо продуманной форме бака, держать коленями этот мотоцикл удобно даже водителю высокого роста, чего не скажешь о «СуперФуре»: удобно обхватить коленями бока мотоцикла мне так и не удалось, при том, что в целом водительское место Honda ощутимо комфортабельнее такового на Suzuki, и дает возможность расположить свою «пятую точку» так, как вам удобно. Не лучше дела обстоят и с пассажирской частью сиденья Bandit’a – оно весьма условно и годится разве что для того, чтобы подбросить невысокую, стройненькую подружку до ближайшей кафешки. И напротив, пассажирское место «CиБихи» более дружелюбно ко «второму номеру»: оно ощутимо больше по площади, пассажирские подножки отнесены не так далеко назад, и посадка в целом получается более прямой, а значит, более комфортной.

Ветрозащита у обоих мотоциклов отсутствует, как класс, поэтому, если вы планируете использовать их в том числе и для длинных перегонов по трассе, стоит задуматься над покупкой ветровика (благо, найти в каталоге необходимый – не проблема), потому как после 120-ти км/ч начинает сдувать так, что приходится хорошенько цепляться за мотоцикл, а в дальней поездке это чревато наступлением усталости.

Спидометры у обоих заканчиваются цифрой 180 км/ч, и оба мотоцикла способны «положить стрелку», но для этого, мне, по крайней мере, необходимо было залегать на бак после 160-ти км/ч в случае с «Бандитом» и после 170-ти км/ч – в случае с «СиБихой». Во-первых, чтобы меня не сдуло, и во-вторых, моя парусность не давала мотоциклам разогнаться быстрее. Очень порадовала динамика разгона «до сотни», хотя время никто не замерял, но оба мотоцикла способны «выстрелить» до этой скорости явно быстрее 4-х секунд. Если при дальнейшем разгоне держать обороты двигателя в районе 10-ти тысяч оборотов, то динамика разгона до «150-ти» не сильно будет отличаться.

Скажи мне, кто твой друг, и я скажу

тебе… какой ему нужен мотоцикл.

«Бандит» – дерзкий городской хулиган и забияка, на нем никак не получится ездить спокойно: он вам этого не даст, потому что ему ТАК скучно, он будет вас провоцировать, и, поверьте, вы БУДЕТЕ поддаваться на провокацию. Сознательно или нет, но – будете. Еще бы! «Короткая», отзывчивая ручка газа, моментально загоняющая стрелку тахометра близко к «красной зоне», рычащий звук мотора, «короткие» передачи. Мотор начинает резвенько тянуть примерно с 4-х тысяч, и ровно тянет во всем диапазоне, что дает возможность одинаково и предсказуемо ускориться в широком диапазоне оборотов без понижения передачи, а это очень удобно в условиях городского трафика. Мотоцикл прекрасно рулится и перекладывается в поворотах. Благодаря его небольшому весу не составит сложности маневрировать на нем в междурядье.

CB400SF даже в версии «S» – в каком-то смысле противоположность «Бандиту». Спокойная, мягкая, дружелюбная, и вообще просто приятная. Совершенно комфортно себя чувствует на небольших скоростях, не дергает, не провоцирует, едешь себе, любуешься видом города, двигатель приятно урчит… Да-да, именно урчит – в отличие от агрессивно рычащего «Бандита». К ней не надо привыкать и осваиваться: сел и поехал. Однако, несмотря на всю свою покладистость, Honda в обиду себя не даст, характеристика мотора такова, что при интенсивном разгоне мотоцикл просто таки «рвет» с низов, позволяя «наказать» наглеца (думается мне, что даже такого, как «Бандит») на старте со светофора. Далее, после примерно 6-ти-7-ми тысяч оборотов разгон становится более плавным. При хорошей общей сбалансированности и уравновешенном характере мотоцикла, досадно было отметить для себя тот факт, что выполнять руление тяжеловато: классический прямой руль узковат, и, как следствие, требуется приложить ощутимо большее усилие для перекладки мотоцикла контррулением.

Работа узлов и агрегатов на обоих мотоциклах нареканий не вызвает. КПП «Сузы» работает очень мягко, но не очень четко (подозреваю, что как раз именно в силу излишней мягкости), поэтому не всегда понятно, включилась ли уже передача. Возникали трудности с поиском нейтрали, лапка КПП упорно проскакивала это положение. Что касается Honda… Я много слышал о четкости работы их КПП, но до тестов как-то ни на одной ездить не доводилось. Ну что я могу о ней сказать… Я поражен! Такой коробки передач я еще не встречал. Мягенькая, четкая, тихая. Нейтраль находится всегда и сразу – и с первой, и со второй передачи.

Подвеска Suzuki хорошо отрабатывает мелкие и средние неровности, уверенно держит колеса в наклоне, однако, на пассажира(-ку), весом более 50-ти кг она не рассчитана, как мне показалось. Хондовская же подвеска ведет себя несколько иначе: на спортивной версии сзади установлены газо-масляные, регулируемые Showa, которые даже при полностью отпущенных пружинах под мой вес (75 кг) жестковаты. Принимая во внимание тот факт, что версия мотоцикла – спортивная, становится понятным, почему туда была установлена более жесткая задняя подвеска: она действительно лучше держит дорогу в наклоне. Но это касается только ровного асфальта, а в условиях наших дорог такая вот жестковатая подвеска сыграла со мной злую шутку: на очередном повороте заднее колесо наехало на кочку, и у меня некисло «снесло зад». Так что советую учесть этот факт при выборе. Зато при езде с пассажиром весом около 80 кг я не боялся, что подвеску «пробьет», так что можно возить девочек и покрупнее.

Тормоза на обоих мотоциклах заслуживают всяческих похвал. На обоих установлены два диска спереди и один диск сзади. (В этой версии Хонды уже в стоке спереди стоят Brembo). При интенсивном торможении передним колесом оба мотоцикла просто таки вгрызаются в асфальт, а информативные ручки тормозов позволяют правильно дозировать усилие, способствуя тем самым лучшему контролю над ситуацией. Хотя, конечно, нельзя не отметить, что Brembo есть Brembo, и передний тормоз версии «S» мне понравился несколько больше. При подключении еще и заднего тормоза в процессе торможения, мотоциклы не просто вгрызаются, а вкапываются в асфальт.

Резюмируя все выше написанное, хочется сказать, что нам в руки попали два достойных представителя своего класса – «городских жителей». Каждый обладает своим собственным характером, особенностями, манерой поведения, которые я и попытался раскрыть. Хотя всего так сразу и не расскажешь, но с другой стороны, всего так сразу и не поймешь. Из этих двух аппаратов, как первый мотоцикл, я могу рекомендовать оба, но с оговоркой на то, что для того, чтобы подружиться с «Бандитом» человеку, впервые севшему на мотоцикл, понадобится больше времени, терпения, и аккуратности. Тогда как «СиБиха» быстрее станет вам другом, и более лояльно отнесется к ошибкам человека, только начинающего свой мотопуть.

Когда мне предложили провести сравнительный тест Suzuki Bandit 400 и Honda CB 400 Super Four в версии «S», то поначалу цель такого сравнения была для меня не совсем понятна, поскольку в первом случае у нас «стрит», а во втором – «классик». Однако, после того, как выяснилось, что в данном случае мы имеем дело со спортивной версией «CиБихи», все стало на свои места. Итак, тестируем городские «пулялки», задача которых телепортировать хозяина из точки А в точку Б за минимум времени и с которой они справляются на «отлично». Но обо всем по порядку.

Ярема Михайлив, 27 лет

Рост: 172 см, вес: 60 кг

Стаж вождения: 2 года

Когда я первый раз сел на мотоцикл, чувства, что «вот оно, это мое!» как-то не появилось. Ну да, два колеса, четыре «горшка», руль, обалденная динамика и адреналин. Но вот чего-то не хватало. А не хватало-то всего мелочи – владеть собственным таким аппаратом, со всеми его преимуществами и недостатками. А после приобретения своего личного двухколесного железного коня, Suzuki Bandit 400V, у меня через некоторое время появился вопрос: «А, собственно, каков он в сравнении с конкурентами по классу?»

Поэтому я был рад возможности поучаствовать в сравнительном тестировании Honda CB400 Super Four S и Suzuki Bandit 400V. Все же мотоциклы очень похожи: оба – нэйкед-классики, оба городские «задиры» – стриты, но это только на первый взгляд.

Сажусь за руль «СуперФуры», как еще называют CB400SF. Посадка довольно удобная, вертикальная, седло по высоте вполне подходит мне по росту. Руль кажется немного узковатым для такой посадки, но в городских условиях его ширину можно зачесть только в плюс: еще бы – чем уже, тем проще проходить щели среди «консерв» в случае пробок. Зажигание, поворотник, первая передача – и поехали колесить по городу. Мотор четко отзывается на ручку газа, увеличивая обороты, коробка работает очень четко. Вторая, третья, четвертая – динамика вполне на уровне. Что примечательно, запаса тяги хватает для того, чтобы уверенно себя чувствовать в потоке и на 3-х тысячах об/мин, и на 10-ти – инженеры Honda очень удачно подобрали передаточные числа. Но, есть и свой недостаток: динамика слишком уж ровная! Ускорение стабильное на всех оборотах, без каких-либо ощутимых подхватов. Стрелка спидометра быстро движется до цифры «160», после чего сопротивление воздуха начинает ощутимо давить в грудь, и голый, без обтекателей мотоцикл начинает очень медленно набирать скорость, в конце концов, упираясь в край шкалы спидометра. С другой стороны, для езды по городу и при недалеких загородных рейдах этого показателя вполне хватит, даже с головой. Понижаю передачу, мигаю поворотником и начинаю притормаживать перед поворотом. Передние тормоза – просто чудо! Еще бы: два четырехпоршневых суппорта от именитой компании Brembo (да-да, Brembo на модификацию «S» идут в стоке!) позволяют динамично и эффективно замедляться и останавливаться практически с любой скорости.

Что касается подвески, то на «S-ке» она в меру жесткая, что позволяет более точно рулить в поворотах. Это о вилке. Задние же амортизаторы Showa, как по мне, рассчитаны еще и на пассажира. Ну не хватает им мягкости на наших родных ухабах и кочках для того, чтобы комфортно их обрабатывать! А вот с пассажиром – самое оно, подвеска обретает желанную мягкость! Тем более, что широкое пассажирское сидение так и просит посадить на него любимую девушку и прокатить с ветерком!

Меняемся с напарником мотоциклами, и теперь подо мной 53 «лошадки» Suzuki Bandit-а, прирожденного городского забияки и провокатора. Посадка – более спортивная, клипоны руля ощутимо ниже, чем у «СуперФуры». Но пузатый широкий бак позволяет довольно эффективно держать мотоцикл ногами (кстати говоря, Хонду лично мне так и не удалось хорошо зажать коленями – бак довольно-таки узкий). Бандит хорошо подойдет не очень высоким водителям (коим я и являюсь); благодаря низкому седлу и центру тяжести удерживать его – не проблема. А вот тем, у кого рост за 180 см, уже не так удобно: моему коллеге с его 187 см при повороте руля в крайние положения, ручки руля упирались в колени. Трогаюсь, откручиваю газ… и тут становится заметна разница между этими двумя мотоциклами, так похожими снаружи. У «Бандита» меньше тяги на низах, езда на 3х-4-х тысячах – не для него. А вот подключение дополнительных двух клапанов на цилиндр системой VС на 8-ми тысячах оборотов дает ощутимый подхват, провоцирующий еще сильнее откручивать ручку газа. Активный разгон происходит также, как и на СВ400SF, где-то до 160-ти, после чего набор скорости замедляется, но спидометр показывает несколько большую «максималку». Естественно, такие скорости городскому мотоциклу и близко не нужны (да и незаконны), но для междугородних пробегов и для «СуперФуры», и для «Бандита», я бы из личного опыта порекомендовал устанавливать хотя бы маленький пластиковый щиток с креплением к фаре – очень поможет в «дальняках»!

Подвеска мягкая, для одного наездника – очень комфортная, да и рассчитан «Бандит» по большому счету на соло-вождение, дополнительный «балласт» за спиной тут же сказывается нагрузкой на руки и отражается на работе заднего маятника с моноамортизатором. Лично я пару раз, влетев в яму при езде с пассажиром, «пробивал» его. Управление четкое, мотоцикл отлично «валится» и рулится в поворотах, можно даже сказать ввинчивается, цепляясь резиной за неровности асфальта. Тормоза? Даром что не Brembo, как у конкурента, а обычные для японцев Tokiсo (тоже четырехпоршневые).

Аппетит у обоих красавцев приблизительно одинаков: меньше 6-ти литров на трассе, а вот по городу – зависит от манеры езды, и до 9-ти литров может дойти.

Оба мотоцикла показали себя очень хорошо, «СуперФура» более плавная, а «Бандит» – полное отражение своего имени, он более агрессивен и резок. Оба мотоцикла одинаково хороши в условиях современного мегаполиса благодаря маневренности и динамике. Но это не мешает выбрать любой из них в качестве первого мотоцикла, или же второго (при переходе с меньшей кубатуры). А если вовремя менять расходники, следить за своим любимцем, то он будет радовать своим басовитым урчанием при нажатии кнопки стартера не один месяц и год.

Мотоциклы на тест были предоставлены салоном «ProMoto»

promoto.ua

Suzuki bandit 400 отзывы владельцев

Был у меня сузуки бандит 400 красноголовый 59 л/с. Покупал из Японии в 2007 году. Отъездил три сезона. Мот – огонь. За всё время сменил реле зарядки. Виктор, г. Саратов.

От мотака только позитивные эмоции! Впечатался в память «бандит» своим азартом. Название своё оправдывает полностью. В моём ещё был небольшой тюнинг – заниженные клипоны. Посадка получалась в форме креветки! Но мне всё равно было чётко. Отличная техника, которая никогда не ломалась. Алексей, г. Москва.

Только колодки за пару сезонов поменял. Никаких проблем. Николай, г. Новосибирск.

Был у меня красноголовый. Валит дай боже! Для города это самый подходящий аппарат. Одни положительные характеристики. Реле зарядки сломалось, но подошло китайское от мопеда. Сергей, г. Владивосток.

На Suzuki bandit 400 отзывы в интернете и при личном общении мне, по большей части, встречались лишь положительные. По прошествии двух лет я часто вспоминаю свой «Дерзкий» только хорошим словом.

Пара слов для будущих владельцев и начинающих водителей

Заканчивая описание Suzuki bandit, хочется ещё раз подчеркнуть его плюсы в сочетании с доступной стоимостью на вторичном рынке. Цена на них начинается от 50 000,00 рублей. Модели без пробега, в среднем, стоят от 2000 до 3000 долларов. Эти качества привлекают не только опытных байкеров, но и новичков.

Как первый мотоцикл его не стоит использовать, если нет достаточного стажа вождения. Подхват «Бандита» такой сильный и неожиданный, что можно запросто допустить потерю контроля над ним. Особенно, это касается прохождения поворотов. Дискомфорт при перемещении по городу вызывают и короткие низкие передачи – это обуславливают у suzuki bandit 400 технические характеристики трансмиссии. Тому, кто жаждет адреналина с первого сезона, лучше выбрать мотоцикл Ямаха ЮБР 125, обзор которого вы можете найти на сайте. Ямаха успешно воспитала десятки тысяч начинающих водителей, и держит лидерство среди «учебной» техники.

Сузуки бандит 400 идеально подойдёт для более опытных мотоциклистов, уверенно чувствующих дорогу и скорость. Японские конструкторы изрядно «задушили» мотоцикл, открыв гигантский потенциал кастомайзинга, форсировки и тюнинга. Для тех, у кого руки растут из нужного места, это японский отвязный «Хулиган» будет лучшим выбором. С ним гораздо проще понять – чего вам хочется от мотоцикла.

Технические характеристики

Пять случайных статей о мотоциклах:

Три усовершенствования Явы 634 для мототуристов

Три предложения На мотоцикле ЯВА-634 для более удобного обслуживания я ввел ряд усовершенствований, которые, может быть, заинтересуют мототуристов. Вот три из них.1.Чтобы при поездках по грунтовым дорогам грязь не забивала зазор между колесом и щитком, я поднял щиток, установив удлинитель (фото 1) из листовой стали. 1. Так выглядит удлинитель кронштейна щитка. 2.Под седлом закрепил панель (фото 2). на которой разместил выключатель 2 «массы» (тумблер), колодку 3 с предохранителем, два гнезда 4 для подключения аккумулятора, гнездо 5 для подключения светильника, вмонтированного в основание седла (он освещает подседельное пространство), и два гнезда 6, от которых можно взять питание для переносной лампы, приемника, вулканизатора и т. п. 2. Подседельное пространство: 1 — панель: 2 — тумблер; 3 — колодка с предохранителем; 4 — гнезда для подключения батареи; 5 — гнездо для подключения светильника, вделанного в основание седл…

Читать далее >>

Ява Ойлмастер — Jawa Oilmaster

Jawa Oilmaster Эта золотистая ЯВА отличается от всех знакомых нам ее одномарочниц не только внешне. Главное здесь то, что не сразу бросается в глаза, — система раздельной смазки двигателя. Для некоторых читателей она уже не диковинка- для тех, кто знаком с ЯВОЙ «Калифорниан», хотя в нашу страну машина не поставлялась, и с «Планетой-спорт» (о них журнал рассказывал ранее). Мотоциклы CZ-350 модели «472.4» (слева) и ЯВА-350 «Ойлмастер» (с самодельным ветровым щитком) во время испытаний. Что же представляет собой система, названная конструкторами «Ойлмастер»? В баке — чистый бензин; кривошипно-шатунный механизм и детали цилиндро-поршневой группы смазываются маслом, впрыскиваемым в смесительную камеру карбюратора, а точнее — в зону максимального разрежения, под переднюю кромку дросселя, где оно смешивается с воздухом и бензином. Запас масла находится в специальном бачке емкостью около двух лит…

Читать далее >>

Мотоцикл ИЖ Юпитер 4. Об эксплуатации (через 4 года)

Уроки Юпитера 4 Заинтересованные читатели помнят, что четыре года назад редакция «За рулем» получила от ижевского завода для потребительских испытаний мотоцикл «Юпитер-4» с коляской. О своих впечатлениях, полученных в процессе знакомства с этой машиной, мы достаточно подробно рассказали в № 11 за 1981 год и № 7 за 1982 год. Последующая опытная эксплуатация позволила накопить немало наблюдений, замечаний и предложений по конструкции мотоцикла, о чем мы намеревались рассказать со страниц журнала. К счастью, сделать это нам не довелось. Именно к счастью: в то же самое время заводские специалисты интенсивно совершенствовали свою машину, в результате чего на свет появилась новая модель — «Юпитер-5» (с ним читатели познакомились в январском номере «За рулем» нынешнего года). В новой модификации так или иначе решены практически все вопросы, которые возникали у нас при испытаниях ИЖ Юпитер-4. Наскольк…

Читать далее >>

Урал ИМЗ — 8.103-30

В традициях уральской марки Мотоциклы, выпускаемые ирбитским заводом, пользуются устойчивым спросом, особенно у жителей сельской местности. На проселочных дорогах, в горах «Урал» более подвижен и маневрен, чем автомобиль, а порой превосходит его и в проходимости. Сочетание высокой грузоподъемности, хорошей комфортабельности и скоростных качеств делает его универсальным, пригодным для деловых поездок, туризма, отдыха. Рис. 1.Мотоцикл ИМЗ-8.103-30 «Урал». В основе популярности «Урала» — проверенная, надежная конструкция, хорошо согласованная со спецификой эксплуатации. Так, четырехтактный двигатель работает на повсеместно распространенных сортах бензина А-72, А-76. Карданная передача к заднему колесу рассчитана на долгую и безотказную службу. Рис. 2.На щитке приборов установлены спидометр и контрольные лампы. Маятниковые рычаги в подвесках заднего колеса и колеса прицепа установлены на резиновых сайлент-блок…

Читать далее >>