Среди легендарных моделей компании Kawasaki одну их лидирующих позиций занимает ZX-6R. В ходе эволюции инженерам удалось создать один из самых лучших среднекубатурных спортбайков за всю историю. Несмотря на все старания конкурентов с каждым новым поколением «Ниньзя» становится самой злой спортивной «шестисоткой». Тысячи спортсменов по всему миру оценили прогрессивные инженерные решения, надёжность и неприхотливость. Различные поколения этого мотоцикла по-своему любимы как мотогонщиками, так и стантрайдерами.
Первое поколение (1995–1997 гг.)
В 1995 году на замену Kawasaki ZZ — R 600 (модель осталась в производстве, но была переориентирована в спорттуриста) пришёл абсолютно новый спортбайк класса 600 см3 Kawasaki ZX -6 R Ninja . Мотоцикл на тот момент обладал конкурентоспособным двигателем мощностью 105 л. с., прогрессивными подвесками и неплохими тормозными механизмами, но главное его достоинство – алюминиевая рама, наличием которой не мог похвастаться ни один из мотоциклов конкурентов, выступающих в этом же классе.
Конструкция двигателя проверенная и надёжная, чего нельзя сказать о коробке передач, достаточно часто встречаются проблемы с вылетанием второй передачи (что по большому счёту можно считать результатом почтенного пробега и небережливого использования). Нередки проблемы с выходом из строя бензонасоса.
На мотоциклах 1995 г. рама трескалась даже при самых незначительных падениях (большую часть рам производитель успел поменять по гарантии), в 1996 г. конструкцию усилили.
Внешне «шестисотка» выглядит практически так же, как старшая модель ZX -9 R . Пластиковое оперение прочное, но таит в себе подвох – из-за особенностей конструкции осложнена установка слайдеров.
Найти полностью технически исправный мотоцикл первого поколения на вторичном рынке (особенно поездивший по России) большая удача. Разговор о каких-то особенных узких неисправностях заводить в определённой мере бессмысленно, состояние каждого конкретного оставшегося в живых экземпляра складывается из букета приобретённых в ходе многих тысяч километров поломок. Расходные материалы имеются в свободной продаже, чего нельзя сказать о запасных частях.
Второе поколение (1998–1999 гг.)
Спустя два года после начала выпуска мотоцикл получил ряд косметических изменений. Выхлопная труба изменила цвет с чёрного на серебристый, а сиденье водителя получило прибавку по длине. Задний подрамник больше не представляет собой одно целое с рамой, а является съёмной деталью. Пластиковая облицовка полностью новая с немного более плавными изгибами. Двигатель и КПП остались прежними, небольшая прибавка мощности – результат кропотливой настройки впускной и выпускной систем. Нельзя не отметить появление в штатном исполнении шестипоршневых передних суппортов (ранее были установлены четырёхпоршневые).
По современным представлениям Kawasaki ZX -6 R первого и второго поколений уже давно выбиваются из статуса спортивных, нынче на кону совсем другие показатели мощности и массы. Распространённость таких мотоциклов на вторичном рынке небольшая. У владельца неминуемо возникнут проблемы с поиском запчастей. Поиск живого аппарата осложнён почтенным возрастом.
Третье поколение (2000–2002 гг.)
К 2000 году модель Kawasaki ZX-6R (эта же модификация под именем ZZR600 выпускалась с 2005 по 2008 годы) была модернизирована. Первое, что бросается в глаза – полный рестайлинг передней части мотоцикла. Вместо одной цельной фары заняли две, воздухозаборник под ними стал более ярко выраженным. Карбюраторному двигателю добавили мощности, а сам мотоцикл стал чуть более дружелюбным к водителю за счёт перенастроенной подвески и нового маятника. По наследству от ZX -9 R досталось электрохимическое покрытие зеркала цилиндров, что позволило отказаться от гильз. К сожалению, работы по уменьшению веса не прошли бесследно, компания Kawasaki официально признала проблемы с рамой, даже от небольшого падения её геометрия нарушается вплоть до возникновения трещин.
Третье поколение Kawasaki ZX-6R принимает активное участие в спорте и становится одним из любимчиков гонщиков-кольцевиков своего времени. В 2001 году на подобном мотоцикле Эндрю Питт выиграл чемпионат Superbike в классе 600 см3. Под занавес производства поколения, инженеры решили обкатать новую идею и выпустили переходную модель ZX-6R, которая отличалась от предыдущей увеличенным до 636 см3 объёмом двигателя.
Спрос на мотоциклы третьего поколения ещё сохраняется, в основном ввиду достаточного количества запчастей и простоты в обслуживании.
Двигатель Kawasaki ZX 6R
Главный герой сегодняшней пьесы — компактный четырёхцилиндровый двигатель Kawasaki объёмом 636 куб. см, определённо короткоходный, с диаметром поршней 67 мм и ходом 45,1 мм. Поршни имеют укороченные юбки для снижения подвижных масс и увеличения доступных оборотов. Степень сжатия высока — 12,9:1.
Квартет 38-миллиметровых дроссельных заслонок Keihin обеспечивает этого монстра воздухом. Двигатель обладает рядом электронных функций, включая режимы мощности и трекшн-контроль. Режимы мощности позволяют выбрать мощность двигателя — полную, или 80% от полной с более мягким откликом на ручку газа, а трёхступенчатая система трекшн-контроля вмешивается в работу ГРМ и зажигания, когда регистрирует проскальзывание колеса. Другими словами, набор дорожных функций тут на высоте, а вот для трека здесь не хватает лаунч-контроля и квикшифтера, во всяком случае в стоковой версии.
Сцепление Kawasaki ZX 6R проскальзывающее и с облегчённым выжимом, так что оно не только легко нажимается, но и позволяет не сорвать колесо тормозящим моментом при резком переключении вниз. Кассетная трансмиссия приближает мотоцикл к современным гоночным суперспортам, как и грамотная развесовка: центр масс мотоцикла находится низко и максимально центрально.
Как он едет? Производитель заявляет о 70,6 Нм на 11500 об./мин, так что тут есть что выжать, но нужно сначала его как следует раскрутить.
Четвёртое поколение (2003–2004 гг.)
В 2003 году под натиском Honda CBR600F4i, Suzuki GSX-R600 и Yamaha YZF-R6 компания Kawasaki решила сделать ход конём и выпустить абсолютно переработанный спортбайк ZX -6 R . Ключевой стратегией, позволившей обойти конкурентов, стало увеличение объёма двигателя до 636 см3 (для любителей кольцевых гонок ограниченным тиражом вышла серия мотоциклов с объёмом двигателя 600 см3 под названием ZX-6RR). В систему питания вместо непростой в обслуживании батареи карбюраторов пришёл инжектор. Среди прочих изменений – новый маятник, перевёрнутая вилка, перенастроенная коробка передач, новые радиальные четырёхпоршневые суппорты. В результате всех нововведений мощность мотоцикла возросла на 7 л. с., а сухая масса уменьшилась почти на 10 кг.
Внешний вид изменился весьма значительно – пластика стало меньше, его линии острее и чётче, воздухозаборник теперь располагается над фарами, которые значительно преобразились, хвостовая часть вместе с глушителем смотрит вверх, намекая на исключительно спортивное использование.
За счёт посадки пилота, больше ориентированной на гоночное использование и, соответственно, достаточно жёсткой ходовой части, мотоцикл менее всего подходит для утилитарного использования. Дополнительные кубические сантиметры означают увеличенную мощность и крутящий момент, в конкретном случае «Ниньзя» получила весомую прибавку тяги на низах. Подобные качества совместно с прогрессивностью ходовой части резко повысили интерес к модели со стороны любителей стантрайдинга. При активных тренировках вылезают определённые слабые места: передняя вилка на модели 03–04 не очень удачная, со временем расшатывается резьбовое соединение пера вилки с силуминовым креплением суппорта и оси колеса, бывают случаи перелома пера в этом месте (лечится заменой вилки в сборе на аналогичную от более свежих поколений); при несильном лобовом ударе (даже вилка может остаться ровной) рама сминается в районе рулевой колонки, исправить это уже будет не возможно и потребуется замена; со временем начинает отрывать уши крепления двигателя и рулевую колонку, из-за этого некоторые стантрайдеры переходят на новые, изготовленные специально для выступлений и тренировок рамы из стальных труб. Двигатель крайне надёжный, но требующий тщательного обслуживания, изредка встречаются мотоциклы с вылетающей второй передачей. Часто течёт прокладка клапанной крышки, многие пытаются решить проблему, подтягивая болты, тем самым вытягиваются места крепления на верхней постели распредвалов, иногда они даже обламываются. Проблема решается заменой прокладки обязательно вместе с резиновыми колечками под болтами крышки, которые от времени и нагрева становятся дубовыми и не прижимают крышку. В целом при правильной эксплуатации мотоцикл крайне удачный, и полноценной замены ему нет до сих пор.
При осмотре перед покупкой необходимо повышенное внимание уделить системе охлаждения, малейший перегрев может привести к дорогостоящему ремонту. Весомый плюс – очень хороший спрос на рынке, перепродать мотоцикл не составит особых проблем. Каталог тюнинга весьма обширный, что позволяет подготовить спортивный снаряд любой степени сложности.
Пятое поколение (2005–2006 гг.)
Благодаря значительным изменениям в двигателе, шасси и внешнем виде, ZX-6R образца 2005–2006 годов смог обставить всех конкурентов и стать чемпионом по мощности в своём классе. В отличие от предыдущего поколения новая модель одинаково комфортно чувствует себя как на гоночной трассе, так и в условиях горда (инженерам удалось улучшить поведение мотоцикла на дорогах общего пользования, но при этом не растерять спортивную составляющую).
Значительно изменился двигатель – новая головка блока цилиндров, дополнительные дроссельные заслонки, увеличены впускные и выпускные клапаны, кулачки распредвала с улучшенным профилем. Силовой агрегат стал ещё мощнее (123 л. с.), а характеристика отдачи мощности стала ещё более линейной. Выхлопная система теперь под хвостом, такое решение позволило сэкономить ещё немного места (в городской эксплуатации такое расположение приводит к тому, что правую ногу начинает ощутимо поджаривать).
Серьёзно модернизированы подвеска и рама, диски стилизованы под модель ZX -10 R . В целях улучшения управляемости колёсная база сократилась с 1400 мм до 1390 мм. Для уменьшения снаряжённой массы топливный бак похудел до 17 литров.
Визуально мотоцикл значительно преобразился. За основу взят прошлогодний дизайн, но с улучшениями в сторону большей обтекаемости и стремительности, прослеживается фамильное сходство с Kawasaki ZX -10 R .
Аналогично с моделью прошлого поколения ZX -6 R образца 2005–2006 гг. пользуется особой любовью у тех, кто активно практикует стантрайдинг. Аргументация всё та же – хорошая тяга на низких оборотах, прогрессивная ходовая, общая надёжность конструкции. Но и проблемы практически те же – вилка в районе суппорта больше не обламывается, но течь масла из-под клапанной крышки сохранилась, впрочем, как и проблемы с рамой (но чуть меньшие).
На пятое поколение устойчиво высокий спрос на вторичном рынке, после спартанского мотоцикла 2005–2006 гг. Обновлённая «Ниньзя» со значительно более удобной посадкой и преобразившимся внешним видом стала очень популярной и остаётся таковой до сих пор. Запчасти и расходные материалы зачастую есть в наличии как в мотомагазинах, так и у официального дилера.
Ходовая часть и тормоза
В отличие от многих других моделей от Кавасаки, Ninja ZX6R имеет алюминиевую раму. Впрочем, это не минус его, а просто особенность. Кузов имеет аэродинамическую форму, которая почти ничем не отличается от тех, что делают для байков последних лет.
Задняя подвеска у мотоцикла маятниковая и снабжена моноамортизатором. В роли передней подвески выступает 41-миллиметровая перевернутая вилка. В качестве задних тормозов у мотоцикла диск диаметром в 220 миллиметров в сочетании с однопоршневым суппортом. Передние тормоза представлены двумя 310-миллиметровыми дисками с четырехпоршневыми радиальными суппортами.
Руль у модели удобный, позволяет легко маневрировать на скорости. Литые диски представляют собой весьма спортивный вариант, который эффектно смотрится даже по сравнению со стальными монстрами последних лет. И ходовая часть, и тормоза прекрасно справляются со своей задачей и делают мотоцикл актуальным и поныне.
Шестое поколение (2007–2008 гг.)
Производить два мотоцикла в одном сегменте оказалось накладно, в 2007 г. проект «636» был на время свёрнут, ZX -6 R осталась только в варианте с 599 см3. Инженеры времени зря не теряли и подготовили массу изменений: новые кованые поршни легче, мощнее и устойчивее к высоким температурам, чем литые, новый воздуховод имеет более прямой путь, что повышает его эффективность, сверхтонкие инжекторы уменьшают потребление топлива.
Двигатель стал ещё более компактным, его габариты уменьшились на 40 мм как в длину, так и в ширину. Такого результата удалось добиться за счёт изменения компоновки связки «коленвал/балансирный вал/шестерня главной передачи», их расположили треугольником в одной плоскости. Сверхмалые габариты силового агрегата позволили уменьшить размеры ходовой части. В результате мотоцикл получил управляемость, сравнимую с менее кубатурными аппаратами. Выхлопная система под хвостом уменьшает габариты, способствует централизации масс, но по-прежнему поджаривает водителя со стороны правой ноги.
Внешний вид, над которым поработали дизайнеры машин класса 125 см3, во многом основан на прошлом поколении, но общих деталей практически нет. Передние фары сузились до каплевидной формы, изменилась форма воздухозаборника.
Общая концепция данной модели больше подходит для кольцевых мотогонок, чем для стантрайдинга – резкий двигатель просыпается лишь после 6000 об/мин, что усложняет выполнение многих трюков.
Из-за специфичного дизайна не весь лагерь любителей модели воспринял шестое поколение должным образом. Спрос на ZX -6 R образца 2007–2008 гг., тем не менее, устойчиво высокий.
Kawasaki Ninja ZX-6R 636 – ТЕСТ
2013 г. в., 636 см3, 131 л. с., 194 кг (снаряженная масса), 260 км/ч, 666 800 руб. (цена версии с ABS)
текст: Владимир Здоров фото: Никита Колобанов
на фото: Степан Берестов, Владимир Здоров
»В то время как конкуренты старательно выжимают из своих 600-кубовых машин последние лошадиные силы, уменьшая толщину стенок цилиндров до стояния фольги, «распиливая» обороты чуть ли не до 20 000 об/мин и занимаясь прочими техноизвращениями, в Kawasaki ведут себя как американцы: искренне проповедуют грубую силу. Что, мощность нашего двигателя кажется вам недостаточной? О’кей, давайте просто увеличим рабочий объем — скажем, с 599 см3 до 636 см3…
Oversize И что такого, что спортбайк с 636-кубовым мотором не вписывается в регламент класса «600»? Для этих целей у «зеленых» существует специально обученный и натренированный ZX-6RR. Причем последний овеян славой трехкратного чемпиона мира в классе Supersport мировой серии WSBK, где последнее время на этой машине безраздельно властвовал Кенан Софуглу. Правда, в прошлом году победоносное шествие было прервано Сэмом Лоусом, пилотировавшим Yamaha YZF-R6, однако к нашему сегодняшнему подопечному эта история не имеет почти никакого отношения. Важно, что на обычного покупателя никакие ограничения по кубатуре никак не влияют: захотел человек поучаствовать в трек-днях — и никаких вопросов к дополнительным 37 см3. Но насколько такая прибавка дает преимущество 636-й серии, машине, которая живет вне принятого формата? Прежде чем дать ответ на этот вопрос, думаю, не лишним будет углубиться в «содержимое» и посмотреть, что нынче «дают» суровые производители скоростных поездов и прочей тяжелой техники. А дают, надо сказать, совсем неплохо. Для начала немного аббревиатур: KIBS, AS, KTRC, SFF-BP, DTV и Power Mode. Совсем залезать в технические дебри я не стану, но по порядку представлю скрывающиеся за сокращениями системы и их функционал.
KIBS — Kawasaki Intelligent Braking System. В компании довольно серьезно продвинули идею обычной ABS, и KIBS — это небольшой вычислительный центр, собирающий информацию с целого ряда датчиков. Помимо стандартных для любой ABS сенсоров скорости переднего и заднего колес, KIBS знает давление в тормозной магистрали, анализирует положение дроссельных заслонок, понимает, какая на данный момент включена передача, выжато ли сцепление… Не прочь KIBS «посовещаться» и с ЭБУ двигателя. В результате всё направлено лишь на одно: максимально эффективное и безопасное торможение в любых ситуациях — будь то трек или город, мокрый асфальт или неровности в повороте… В паре с этим суперкомпьютером работают моноблочные радиальные суппорты Nissin — в результате такого симбиоза у ZX-6R 636 действительно одни из лучших тормозных механизмов в классе.
AS — проскальзывающее сцепление (сейчас без него не ездят даже в парикмахерскую). KTRC — Kawasaki Traction Control System, трехрежимный трекшн-контроль, надо сказать, работающий довольно интеллигентно, без грубых одергиваний и суровых подсказок. SFF-BP — так компания Showa называет вилки нового поколения с увеличенными диаметрами поршней и раздельной системой регулирования сжатия и отбоя. На практике это означает очень точную, прецизионную работу передней подвески как в городе, так и на треке. DTV–Dual Throttle Valves, система двойных дроссельных заслонок, «завязанная» на ЭБУ двигателя, нивелирующая ошибки пилота при резкой работе «газом». И, наконец, Power Mode. В нашем случае — это возможность выбора двух режимов работы двигателя: Full и Low. Соответственно, в первом варианте силовой агрегат выдает всё, что из него смогли выжать конструкторы (согласно нашим измерениям — 130,5 л. с. на валу), а во втором — 99,5 л. с. (данные, полученные на динамометрическом стенде). Второй режим подойдет как для дождевых условий, так и для начинающих пилотов, боящихся даже собственной тени. Всегда можно, приехав на место сбора «пластиковых», небрежно пожаловаться на нехватку мощности, предварительно вернув режим работы двигателя к полноценной программе перед тем, как заглушить двигатель…
Сибарит Kawasaki Ninja ZX-6R 636, определенно, отличается от «собратьев по цеху» не только чуть большим по объему двигателем. Здесь, на удивление, удобная посадка даже для рослых пилотов, рабочие зеркала заднего вида, весьма комфортная, но не расхлябанная подвеска и, главное, вполне «живой» крутящий момент, достигаемый не на космических оборотах газотурбинных двигателей, а на вполне земных 6500–7000 об/мин. Что заметно упрощает эксплуатацию мотоцикла в городе — особенно на фоне некоторых «чистых спортсменов», вроде Yamaha YZF-R6. Нечто похожее по условиям существования пилота предлагает Honda CBR600RR, но там нет такого «съедобного» двигателя. Пожалуй, на сегодняшний момент в номинации «Самый удобный и приспособленный для городской эксплуатации 600-кубовый спортбайк» в моем личном рейтинге Kawasaki ZX-6R 636-безоговорочный лидер. Разумеется, безоблачное небо бывает исключительно в голливудских блокбастерах. Скажем, если вы все-таки решите поучаствовать на своем 636-м даже в любительских соревнованиях, путь вам туда будет заказан ввиду накачанного стероидами мотора. Еще момент —не самый конкурентоспособный и гуманный прайс, что всегда было сильной стороной техники Kawasaki и заметно избаловало потребителей, привыкших видеть заметную разницу в цене на фоне визави при покупке «зеленого». Надо сказать, что и снаряженная масса у слегка перекормленного ниндзя —тоже не самая выдающаяся по меркам класса, не помешал бы фитнес.
Однако в целом именно ZX-6R 636 — вне всяких сомнений, один из самых интересных представителей класса Supersport на текущий момент на рынке, пусть и не проходящий в некоторых случаях допингконтроль. Не могу сказать, что теперь мое сердце навечно принадлежит этой красотке, но в случае если бы я планировал покупку «шестисотки», то очень серьезно в первую очередь рассматривал бы именно Kawasaki ZX-6R 636. /
ПРЕДЕЛЫ Изначально маркетологи компании позиционировали ZX-6R 636 как гражданскую вариацию своего «злого» и бескомпромиссного ZX-6RR. Однако не могу сказать, что на треке 636-й кажется увальнем и размазней на фоне своего «брата-спортсмена». Поведение шасси — собранное, весьма комфортная (для спортбайка) посадка пилота до определенных скоростей ничуть не мешает, а передние радиальные моноблоки Nissin куда интереснее и точнее стоковых суппортов «спортсмена». За счет более вкусной «середины» двигателя (не только на фоне своего «родственника», но и конкурентов) на выходе из медленных и средних по скорости прохождения поворотов у Ninja 636 получается «мясное» ускорение. Суммируя, можно сказать, что даже в гражданском варианте нашему подопечному трек-дни совсем не противопоказаны.
WHEELIE FACTORKawasaki Ninja ZX-6R 636 — одна из самых приятных и понятных «шестисоток», которые я когда-либо тестировал на предмет исполнения wheelie. Очевидно, что «дополнительные» 37 см3 объема двигателя пошли рядной «четверке» на пользу. Мотоцикл легко и непринужденно поднимает в воздух переднее колесо на второй передаче (при некоторых раскладах даже не потребуется помощь сцеплением!), реакции электроники на работу «газом» понятные и предсказуемые, а развесовка аппарата — правильная… Одним словом, в вопросах wheelie у 636-го Ninja всё в полном порядке. Разумеется, система TKRC должна быть отключена.
Седьмое поколение (2009–2012 гг.)
В 2010 году модель вновь претерпела значительные изменения, первое, что бросается в глаза – внешний вид. Плавные линии уступили место гранёным формам, выхлопная труба вернулась на правый бок, задняя часть стала ещё более миниатюрной и ажурной. Техническая начинка также посвежела – более лёгкое и прогрессивное шасси (мотоцикл получил вилку Showa Big Piston и усиленную раму) соседствует с ещё более мощным двигателем (новые поршни, кольца и выпускной коллектор) с системой проскальзывающего сцепления, штатно устанавливается рулевой демпфер. Внесённые изменения увеличили по сравнению с прошлым поколением мощность мотора на низких оборотах.
Вернувшийся интерес со стороны всё тех же стантрайдеров выявил остаточные явления некогда значительных заболеваний – масло из-под клапанной крышки всё ещё подтекает, рама стала значительно прочнее, но всё же требует особого внимания.
Из всего поголовья ZX -6 R седьмое поколение на данный момент одно из самых популярных и массовых. Проблем с перепродажей, обслуживанием и поиском технической информации практически не возникает.
Восьмое поколение (2013 г.)
Возвращение на рынок мотоцикла с двигателем объёмом 636 см3, шасси мотоцикла досталось от прежней модели. Наиболее знаковые нововведения – наличие трекшн-контроля, антиблокировочной системы и обновлённой подвески (новая вилка Showa Big Piston).
Изменения во внешнем виде не радикальные, но существенные. Инженеры пошли по проторенному пути, новинка сильно напоминает ZX -10 R . Переработан боковой пластик, форма хвостового оперения, носовая часть стала значительно острее, вследствие чего вытянулись фары, банка выхлопной трубы стала немного длиннее, переработана приборная панель.
Наряду с обычной версией имеется доработанная за счёт установки аксессуаров ZX -6 R Performance . Вполне возможно, что для участия в мотогонках в скором времени в продаже появится «Ниньзя» с двигателем 600 см3.
Говорить о слабых местах и характерных поломка ещё рано. Первые экземпляры мотоциклов восьмого поколения только пошли в эксплуатацию.
История изменений
Мотоцикл прошёл ряд изменений за период своего развития:
- 1995 – модель увидела свет;
- 1998 – небольшое обновление;
- 2000 – повышается степень сжатия;
- 2002 – увеличивается объём двигателя;
- 2006 – обновление подвесок;
- 2010 – масштабные изменения.
Этот байк является одним из самых «долгоиграющих» среди мотоциклов от легендарного концерна. Хотя бы поэтому он заслуживает внимания. В конце концов, производитель долго трудился над тем, чтобы убрать ошибки, недоработки, и ему в итоге это удалось.
Итог
Модель ZX -6 R за годы своего производства зарекомендовала себя как отличный, неприхотливый и весьма надёжный спортивный снаряд. Инженеры и конструкторы отлично понимают, каким должен быть современный мотоцикл, и не перестают удивлять потребителей результатами своего труда. При эксплуатации не стоит забывать, что главное предназначение ZX -6 R – побеждать!
Выражаем благодарность за помощь в подготовке материала Дмитрию Окольничкову (Dima OK).
«Хаска»-попрыгун-2 > 25 Июня 2013 10:10 Михаил Пимус
Технические характеристики
По своим техническим параметрам мотоцикл опередил эпоху. В то время как другие байки только начинали быть похожими на современных представителей спортивного класса, этот красавец уже вовсю демонстрировал те возможности, которые вскоре открылись и другим.
Кавасаки 3X6R – это и мощный двигатель, и надежная трансмиссия, и качественные тормоза… Но ещё это целая череда изменений, которые происходили от одного года к другому, от версии к версии, и делали мотоцикл всё лучше и лучше!
