Стиль, динамика, сила… Вот что можно сказать о новой модели от Z1000 R Edition 2022. Когда видишь этот мотоцикл, понимаешь, что он способен вдохновить не только ценителя, но и совершенно далёкого от темы человека. Сам дизайн этого зверя настолько агрессивно-элегантен, что сразу возникают ассоциации с высокой скоростью и мощью.
Как и прочие представители легендарной серии Kawasaki z1000, R edition отличается сбалансированностью и высокой степенью продуманности. Удобство мотоцикла выше всяких похвал! По отзывам водителей, кажется порой, что ты и мотоцикл – одно целое.
Технические характеристики
Превосходному дизайну не уступает и начинка: только лучшие компоненты для быстрой и безопасной езды прекрасно сочетаются в надежном кузове. Это прекрасный образец Kawasaki z1000, обзор технических подробностей которого представлен ниже.
Двигатель
Нельзя сказать, что двигатель в мотоцикле главное, но всё же… Решение, подобранное для R edition – это очень производительный двигатель, который подойдёт для разных дорожных условий. Помимо своей безусловной мощи, он даст вам хороший контроль над «стальным мустангом».
Объём двигателя составляет 1043 см3, чего достаточно для большинства любителей городских агрессивных байков. Топливо будет расходоваться приблизительно по 5-6 литров на каждые 100 километров. Это рядное устройство имеет четыре такта. Вряд ли можно было бы подобрать что-то лучшее. Даже сам внешний вид двигателя впечатляет своей эстетикой и минимализмом! Скорость и податливость – вот что обеспечивает этот мотор.
Колебания, возникающие в байке, погасит демпфер. Kawasaki z1000 в этом плане – отличный пример одновременно мощной и «спокойной» машины. Глушитель способствует тому, что водитель практически не ощущает всей силы этого зверя. Кстати, это обстоятельство, как и моментальное ускорение, делает мотоцикл подходящим лишь для опытных пользователей. Но это ни в коем случае не минус модели, а лишь естественное следствие её колоссальных возможностей.
Kawasaki Z1000 VS BMW S1000R – СРАВНЕНИЕ
Убийцы
Kawasaki Z1000 2014 г. в., 1043 см3, 142 л. с., 220/221* кг (*снаряженная масса для версии с ABS), 230 км/ч, 589 800 руб. (610 500 руб. с ABS) BMW S1000R 2014 г. в., 999 см3, 160 л. с., 207 кг (снаряженная масса), 250 км/ч, от 695 000 руб.
текст: Владимир Здоров фото: Евгений Бобриков, Никита Колобанов
на фото: Владимир Здоров, Степан Берестов
»В тяжелых астматических хрипах задыхающегося миллионами машин мегаполиса яркими искрами несбывшихся надежд умерших в вечных пробках автомобилистов проскальзывают недосягаемые мотоциклисты. Среди этого потока есть свои узко ориентированные специалисты, изначально созданные для разрыва пространства и плотно сжатого городского трафика,— нейкеды. Свирепые версии спортбайков и просто самостоятельные модели, по энерговооруженности практически ничем не уступающие «пластиковым» собратьям,— эти заводские агрессоры имеют одинаковую философию, но разный инженерный подход при создании… Речь идет о BMW S1000R и Kawasaki Z1000.
Точка отсчета История появления сегодняшних визави серьезно отличается: если Kawasaki Z1000 тянет свою родословную со времен существования динозавров, и при некотором желании в его «родственники» вполне можно записать легендарный КZ1000 из культового фильма Mad Max, то BMW S1000R — прямой наследник одного из лучших на сегодняшний момент спортбайков, модели S1000RR. Соответственно, в случае с «японцем» мы видим очередное прочтение изначально городской машины, в то время как «немец» во многом как по своей сути, так и по содержанию является раздетым спортбайком. Формально эти машины разделяет чуть меньше 20 л. с., но это исключительно бумажные выкладки — в реальности здесь два совершенно разных вероисповедания и собственные ценности. Извечный философский вопрос о первостепенности духа или материи в нашем сравнении будет интерпретирован в дилемму формы и содержания. Kawasaki Z1000 и раньше не был обделен вниманием дизайнеров, однако в своей последней итерации превратился в рвущего вокруг себя на куски любую живую плоть свирепого хищника, угрюмо взирающего на мир прищуренной светодиодной головной оптикой. Важно, что на этом творческие решения команды дизайнеров не ограничились: облик машины гармоничен с любого ракурса — будь то сложные формы сдвоенных глушителей или удачно вписанный в общий стилистический образ «горб» бензобака. В «теме» находятся абсолютно все, даже малозначительные детали, начиная от зеркал заднего вида и заканчивая стоп-сигналом.
С BMW ситуация выглядит не столь гармонично: видно, что в компании с BMW S1000RR не просто сняли пластик, попутно убрав одну букву в названии. Очевидно, что работали и с эргономикой места пилота, и с общим стилем, но что-то пошло не так… Передняя часть мотоцикла вызывает у меня стойкое дежавю: в очередной раз познакомив свой Suzuki TL1000R с асфальтом в уже мезозойном сейчас 2002 году, я, помнится, при помощи сотни долларов и пару часов времени соорудил куда более злой и запоминающийся нейкед, нежели немцы смогли скреативить при помощи целого штата бездельников в 2013-м. К счастью, это единственная серьезная проблема BMW S1000R: если не считать некоторых шероховатостей, о которых чуть ниже, то сегодня у потомков белокурых арийцев в арсенале имеется один из самых мощных и интересных нейкедов — точнее, по классификации педантичных до мизинца соседа немцев, родстер. Да, слегка «косенький» (если кому-то режет слух, то «фирменно асимметричный»), как и родитель, но очень злой аппарат, нафаршированный электроникой куда больше, чем самый кошерный форшмак яблоками. На фоне набитого микросхемами по самый Мюнхен «баварца» Kawasaki Z1000 смотрится сиротливым беженцем: кроме ABS, рассчитывать здесь не на что. Кстати, конкретно в нашем случае был «голый» вариант, где на месте «гребенки» ABS флюоресцировала надпись «Мы экономим деньги и кроим на безопасности — всегда ваш, коллектив Kawasaki». На мой взгляд, покупать сегодня столь мощные и дорогие мотоциклы, при этом выигрывая около 20 000 рублей (особенно, на фоне общей стоимости аппарата), которые просят за ABS, по меньшей мере недальновидно…
Суммируя такие крайне сомнительные категории, как стиль, дизайн и общее восприятие идей дизайнеров, позволю себе скатиться в мрачную Валгаллу субъективизма: Kawasaki Z1000 — это законченный образ стильного, «злого» нейкеда, единственной претензией к которому можно выдвинуть только посыл, что он еще не у вас, а у кого-то другого. В случае с оппонентом дело, похоже, обстояло следующим образом: BMW S1000R побывал в грубых руках потомков тевтонцев, по какому-то недоразумению отвечавших за дизайн проекта. Здесь отрубили, там накинули немного жёсткого немецкого техно (не иначе как под Rammstein), а здесь… ну что здесь, видимо, дизайнер просто не пришел на работу, поэтому проект закончил сварщик. Робот-сварщик, ибо этот процесс на любых европейских, японских и прочих конвейерах (за исключением понятно каких) уже давно отдан на откуп бездушным автоматам.
Сублимация Всё, что BMW S1000R не добрал в номинации «истинный ариец», мотоцикл отыгрывает в техническом плане. Несмотря на относительно небольшую разницу в мощности со своим визави, на практике BMW мощнее, «злее» в любых режимах работы двигателя начиная с 5000 об/мин. Его спортбайковская родословная предполагает очень точное, «собранное» поведение аппарата на треке, почти сопоставимое с «родителем», который уже давно и прочно оккупировал одно из призовых мест в когорте лучших спортбайков планеты. Разумеется, даже в килограмме отборных яблок всегда найдется парочка с червяками. В случае с BMW S1000R таким «червяком» работает безразмерная «палка» руля, очевидно, в прошлой жизни бывшая грифом от штанги. Такой «перекладиной» можно положить не одну сотню спецназовцев, а для пилота это означает гарантированные неудобства в «плотных» пробках и понимающие взгляды владельцев тяжелых круизеров. В остальном с эргономикой на BMW S1000R всё в полном порядке… но ровно до тех пор, пока вы не окажетесь за рулем Kawasaki Z1000, мотоцикла изначально чуть более компактного, исповедующего собственные ценности. Здесь уже уместнее говорить о том, что ты сидишь «в мотоцикле», хотя поначалу возникает чувство некоторой недосказанности и непонимания: руль на Z1000 заметно ближе к пилоту, классический треугольник «подножки, сиденье, руль» не так «разбросан», как у BMW, что в итоге и дает столь собранную эргономику. Любопытно, что по комфорту такой расклад никоим образом не зажимает даже рослого водителя — подножки Kawasaki далеки от спортбайковского экстремизма BMW, что добавляет комфорта, но, соответственно, уменьшает клиренс в наклонах и заметно ограничивает возможное применение японского нейкеда на треках. Впрочем, говорить об этом как о серьезном недостатке я бы не стал: изначально ореол обитания таких машин — город, в меньшей степени — небольшие путешествия, и совсем в редких случаях — гоночные трассы. С точки зрения общего комфорта и приспособленности для езды в городе Kawasaki Z1000 выглядит предпочтительнее оппонента.
Двигатель «японца» заметно богаче на низких и средних оборотах, сам мотоцикл — пусть немного, но компактнее, особенно это касается такой критичной величины для плотного трафика, как общая габаритная ширина. Для продвинутых любителей wheelie Kawasaki также выглядит предпочтительнее «немца». Оба мотоцикла настолько энерговооружены, что способны поднимать переднее колесо в воздух даже на третьей передаче, но это потребует очень специфических навыков и усилий на уровне профессионального стантрайдера. Поэтому рабочей, то есть основой, передачей для wheelie и там, и там следует считать вторую. Но и здесь есть свои нюансы: скажем, на Z1000 диапазон скоростей для уверенного подъема переднего колеса в воздух начинается с 40 км/ч, в то время как спидометр BMW должен «рисовать» не менее 70 км/ч, что логично вписывается в картину силовых установок, которую нам показал динамометрический стенд. У BMW S1000R, даже несмотря на проведенную «кастрацию», попрежнему очень сильны спортбайковские корни «родителя» — иными словами, двигатель нужно крутить.
В принципе, в этом нет ничего плохого, но характеристики мотора Kawasaki Z1000, где «мясо» подают прямо здесь и сразу уже на «низах», для города предпочтительнее. С точки зрения комфорта ситуация выглядит следующим образом: Kawasaki не столь «твердолоб», как BMW, его подвеска чуть охотнее «съедает» мелкие дорожные неприятности, но всё в рамках приличия — мотоцикл очень «собран» и позволяет сколь угодно агрессивное пилотирование. На треке естественным ограничителем выступят подножки водителя, а в случае продвинутого райдера — и накладки на глушителях, «пятка» боковой подставки. Что касается аэродинамики, то у нейкеда она отсутствует по определению, однако Z1000 в этой номинации немного уступает BMW — это следствие низко расположенной фары. У S1000R есть несколько опционных «ветровиков», пусть и уродующих и без того сомнительную переднюю часть мотоцикла, но позволяющх относительно комфортно чувствовать себя даже при показаниях спидометра 200+. В принципе, компании, специализирующиеся на тюнинге, предлагают схожие решения и для Kawasaki, но здесь просто нужно определиться, что важнее — стиль или функциональность. BMW S1000R, несмотря на комплекс проведенных мер по «очеловечиванию», куда ближе по поведению и комфорту к спортбайку, нежели к городской машине, что особенно заметно на фоне источающего мир и спокойствие Kawasaki Z1000.
Тормозной потенциал обоих мотоциклов имеет двукратный запас для гражданской эксплуатации. Более того, ни Kawasaki, ни BMW не пасуют даже при интенсивном пилотировании на треке, хотя здесь есть свои нюансы: на этом поле я бы все-таки отдал небольшое преимущество BMW, особенно с учетом того, что у него есть специальный гоночный режим работы ABS —подобных электронных радостей Kawasaki предложить не может.
Раздача слонов В кои-то веки сравниваемые машины настолько разные и настолько далеко стоят друг от друга по философии и подходу при конструировании, что мне не придется сыпать различным сложносочиненными предложениями и тонкими двусмысленными определениями, пытаясь найти различия в двух стандартных столовых ложках. Для тех, у кого нет лишних 100 000–300 000 рублей, а слово «трек» ассоциируется с музыкальной композицией, отлично подойдет Kawasaki Z1000. В активе «японца» есть всё, что нужно для городской эксплуатации, и даже немного больше, все претензии к мотоциклу находятся за территорией 220 км/ч, то есть уже за гранью добра и зла. BMW S1000R, определенно, не поможет сэкономить ваши деньги —вариант на «полном фарше» без малого будет почти на 300 000 дороже, чем Kawasaki… С другой стороны, фактически BMW S1000R почти ничем не отличается от спортбайка компании, и на треке этот нейкед не сильно уступит своим «пластиковым» собратьям. Там, где Kawasaki уже выкинет зеленый флаг, BMW еще будет ускоряться, однако все эти выкладки актуальны исключительно для трека. На каком бы аппарате в итоге вы ни остановили свой выбор —он точно будет достойным. /
Размеры и масса
Мотоцикл имеет солидные габариты, разумеется, в рамках спортивных мотоциклов такого класса. Длина байка составляет 2045 миллиметров, его высота – 1085, а ширина – 790 миллиметров. Высота по седлу у мотоцикла составляет 815, клиренс – 140, а колёсная база – 1440 миллиметров. По своей снаряженной массе «железный конь» набирает 221 килограмм сухого веса, что абсолютно нормально для байков этого класса.
При выборе Kawasaki z1000 на характеристики габаритов необходимо обратить особое внимание: мотоцикл предназначен для более-менее высоких людей, по крайней мере, если речь идёт о пассажире. Если же вы планируете кататься в одиночку, вам вполне подойдёт этот байк, даже если ваш рост сравнительно небольшой.
Ходовая часть и тормоза
Рама байка алюминиевая. Она литая и сдвоенная. У некоторых алюминий ассоциируется с чем-то хрупким, но здесь это серьёзная рама, которая имеет достаточную жёсткость, чтобы удовлетворять техническому потенциалу мотоцикла z1000 Kawasaki.
Задняя подвеска способствует созданию комфорта, ведь она по своему типу маятниковая и снабжена моноамортизатором, ход её составляет 122 миллиметра. Передняя вилка обеспечивает отличную управляемость новой модели, можно регулировать отбой и преднатяг.
Руль изготовлен из алюминия с увеличенным сечением, что, безусловно, плюс. На него нанесено покрытие Alumite 1. Хороший контроль достигается благодаря значительной ширине трубы. Если хочется убедиться в том, как легко управлять новым Kawasaki z1000, достаточно просто просмотреть восторженные отзывы. Говоря о системе управления, нельзя не отметить прекрасное распределение веса. И дроссельные заслонки, и задний горизонтальный амортизатор выполнены на высшем уровне и наряду с совершенной выхлопной системой должным образом распределяют вес.
Лёгковесные диски колёс мотоцикла значительно легче, чем у предыдущей модели (на 1,5 кг). Это облегчает управление и уменьшает число подрессоренных масс. А как стильно выглядят эти колёса Kawasaki z1000! Только взгляните на многочисленные фото!
Пора обратить внимание на тормоза. Brembo – тормозные компоненты, которые так необходимы в этой скоростной неистовой модели! У этих тормозов прекрасная репутация: не только серийные модели байков демонстрировали с ними отличный результат, но и суперскоростные монстры! Контролируемость и плавность – вот одни из принципов работы здешней тормозной системы, так что безопасность мотоцикла на должном уровне. Также имеется система abs.
Уличный хищник KAWASAKI Z1000 R
Дерзкие и агрессивные обводы, стремительный и одновременно плавный силуэт нового Z1000 R перенесли байк на новую ступень эволюции KAWASAKI. Обширная функциональность мотоцикла удачно сочетается с изящным внешним видом, а новые настройки двигателя и шасси предусматривают непревзойденную покорность наезднику.
Японское слово «sugomi» означает яркую ауру или энергию, излучаемую человеком или иным объектом и ощущаемую окружающими. Кто-то или что-то, обладающее «sugomi», внушает трепет, оставляет неизгладимое впечатление, поражает размерами или возможностями и вызывает уважение. В новом KAWASAKI Z1000 R это свойство в полной мере проявляется в яростном, агрессивном дизайне и готовности к движению. Выверенные размеры (чуть заниженная передняя часть и приподнятый хвост), обвес, плотно облегающий могучую раму, — байк напоминает хищника, готового наброситься в любую секунду. Брутальный стиль супернейкеда намекает на приспособленность мотоцикла к резкой, захватывающей дух уличной езде.
Новый силовой агрегат, улучшенная подвеска и обновленная геометрия рамы сделали хищный уличный байк еще более агрессивным. Характерная графика приближает мотоцикл к гоночным прототипам по духу, а новая оптика добавляет удобства на неосвещенных участках дороги. Мотоцикл получил облегченные на 1,5 кг легкосплавные колесные диски, полностью электронную панель приборов и удобный руль увеличенного сечения. Также модель оснащена надежными тормозными компонентами Brembo, двигателем объемом 1 043 куб. см, усиленной рамой и доработанной системой впуска, благодаря которой ускорение байка можно не только почувствовать, но и услышать. Передняя вилка раздельного действия и новый задний амортизатор Öhlins S46DR1S положительно влияют на комфорт поездки.
Выхлопная система с объемными накопительными камерами и небольшими глушителями, горизонтальный рычаг заднего маятника служат правильному распределению массы мотоцикла. Горизонтальный рычаг заднего маятника освобождает место для соединения с нижним рычагом подвески, что дает возможность расположить более объемную предварительную камеру выхлопных газов, которая, в свою очередь, позволяет использовать более короткие глушители и способствует централизации массы. Легкий алюминиевый задний подрамник также положительно влияет на весовые характеристики. Результатом усилий инженеров-разработчиков стала легкая острая, как бритва, рулежка мотоцикла. А новые наконечники глушителя придают более современный и яркий внешний вид общему образу байка.
На фото: KAWASAKI Z1000 R
Помимо повышения производительности дроссельные заслонки пониженного давления способствуют общей массовой централизации, работая в связке с увеличенными камерами выхлопного тракта. Пересмотренная длина впускной воронки служит для более мощной отдачи мотора при оборотах среднего диапазона.
Идеально подходит к стилю супернейкед толстый широкий руль, установленный на новой модели и облегчающий управление. Широкая алюминиевая труба руля имеет небольшой вес, матовую поверхность и черное покрытие alumite.
Комбинация приборов Z1000 R — результат дизайнерского полета мысли — установлена непосредственно на руль и компактно расположена за небольшим головным обтекателем. Низкое положение ветрового стекла и незначительные его размеры способствуют беспрепятственному обзору дороги. Футуристический дизайн светодиодного тахометра и ЖК-экран приборной панели — реализация современных технических решений для раскрытия спортивного потенциала нового KAWASAKI.
Более приятную и прозрачную управляемость новым Z1000 R можно в значительной степени объяснить его улучшенной подвеской. Современная передняя вилка Showa SFF-BP обеспечивает как комфорт, так и спортивный потенциал, при этом идеально подходит для уличной езды. Сочетая в себе технологии SFF (раздельный функционал перьев) и BPF (увеличенный поршень вилки), новая вилка с обеих сторон имеет пружины с предварительной регулировкой нагрузки в левой трубе и демпфер в правой части.
Конструкция легкой трубчатой рамы состоит из 5 деталей, выполненных из литого алюминия. В состав рамы входят рулевая колонка, левая и правая главные части и две поперечины. Два основных элемента имеют открытое С-образное сечение и отлиты особым образом для сохранения гладкой и ровной поверхности. Выполненная из легкого сплава очень жесткая рама использует двигатель в качестве несущего элемента силовой конструкции. Такое решение способствует легкой управляемости и сохранению отличной маневренности и стабильности мотоцикла.
Объем топливного бака в 17 литров позволит владельцу реже задумываться о необходимости посетить заправочную станцию, увеличивая автономность передвижения. А захватывающий звук впускного коллектора байка настолько выверен производителем и приятен уху городского гонщика, что прекращать движение просто не захочется.
На фото: Z1000 R, вид сбоку
Задний амортизатор производства именитой марки Öhlins располагает настройками предварительного сжатия и отбоя, добавляя удобства в эксплуатации мотоцикла в одиночном режиме и при движении с пассажиром.
Рядный четырехцилиндровый и четырехтактный силовой агрегат мотоцикла объемом 1 043 куб. см с диаметром и ходом поршня 77.0 х 56.0 мм имеет жидкостную систему охлаждения и систему газораспределения DOHC с 16 клапанами ( по 4 клапана на цилиндр). Система питания двигателя реализована цифровым впрыском топлива с четырьмя 38-миллиметровыми овальными субдросселями производства компании Keihin. Зажигание также находится под управлением электронного блока. Система смазки двигателя реализована принудительным способом (мокрый картер).
Максимальная отдача мотора в 143 л.с. достигается при 10 000 об/мин, а наибольший крутящий момент в 111 Нм — уже при 7 300 об/мин.
Байк оснащен шестиступенчатой коробкой передач и многодисковым проскальзывающим сцеплением в масляной ванне. Передача тягового усилия двигателя на заднее колесо осуществляется посредством цепного привода.
Передняя подвеска представлена 41-миллиметровой перевернутой вилкой с плавной регулировкой сжатия и демпфирования отбоя, а также преднатяга пружины. Подвеска задней части мотоцикла представляет собой газонаполненный моноамортизатор с бесступенчатой регулировкой отбоя и предварительной нагрузки пружины.
Чтобы довести уже имеющиеся отличные характеристики торможения Z1000 R до идеального уровня, были использованы наилучшие тормозные компоненты, как те, что применены на модели Ninja H2R. Компоненты Brembo заслуженно считаются наилучшими из доступных для моделей массового производства. Высокоточные механизмы обеспечивают линейное тормозное усилие, а система ABS способствует превосходной управляемости. Передние тормоза состоят из двух полуплавающих 310-миллиметровых дисков Brembo и передних двойных моноблочных четырехпоршневых суппортов М50 с радиальным креплением также производства Brembo. Сзади установлен одиночный 250-миллиметровый лепестковый диск с однопоршневым суппортом.
На фото: еще один ракурс Z1000 R
Специальная графика топливного бака включает в себя яркий желто-зеленый акцент, который контрастирует с темной окраской байка. Добавление R-графики в цветовую гамму в базовой комплектации придает мотоциклу яркости и дополняет общий дизайн.
Колесные диски Z1000 R примерно на полтора килограмма легче, чем у других моделей, что уменьшает неподрессоренную массу мотоцикла и также способствует улучшению рулежных качеств.
Изящный и компактный головной обтекатель байка теперь располагается еще ниже, визуально продолжая линию, которая начинается с верхней части бака. Впервые KAWASAKI используют безрефлекторную светодиодную систему головного освещения. Использование светодиодных ламп позволяет сэкономить пространство, а система освещения без отражателей придает байку еще более хищный и целеустремленный вид. Экономичные светодиодные лампы работают на ближнем (в центре) и дальнем (снаружи) освещении. Все четыре лампы загораются при включенном дальнем свете. На крышке счетчика пробега расположена отдельная светодиодная лампа подсветки. Хвостовая часть мотоцикла оборудована светодиодным стоп-сигналом, дополняющим поистине футуристический вид байка.
В каждой детали нового KAWASAKI Z1000 R видна тщательная работа инженеров и дизайнеров компании-производителя. Байк получился мускулистым, крепко сбитым, с очень агрессивным и притягивающим внешним видом, а его техническое оснащение, как всегда, на высоте. Ознакомиться с более подробными техническими характеристиками и произвести заказ можно на сайте MOTORRIKA.
Производство
Мотоцикл производится концерном с мировым именем. Принцип Kawasaki Heavy Industries – выпускать безопасную, производительную и надёжную продукцию. Передовые технологии применялись инженерами компании ещё с 50-х годов прошлого века.
В компании освоено множество технологий, в том числе:
- антиблокировочная тормозная система;
- система дистанционной активации запуска;
- рама-монокок;
- интеллектуальное реле-регулятор.
Есть множество других технологий, которые Kawasaki успешно внедряет в свои творения.
История изменений
Можно разделить эволюцию модели Kawasaki z1000 на этапы по годам:
- 2003 – первое поколение на базе дефорсированного двигателя от ZX-9R;
- 2007 – серьёзное обновление технических характеристик, увеличен крутящий момент, однако снижена мощность мотора;
- 2010 – вышло второе поколение с увеличенным объемом мотора, возрос как крутящий момент, так и мощность;
- 2011 – появилась модификация Z1000SK.
- 2014 – объём бака ещё увеличен, крутящий момент и мощность двигателя возросли.
В итоге всё это привело к созданию прекрасного Kawasaki z1000 варианта R, который отлично подойдет для любителей сильных спортивных байков. Динамичный и элегантный, этот мотоцикл по праву считается одним из лучших в своём классе.
Мода на нейкед-байки, или, как модно нынче говорить, стритфайтеры, пошла не так уж и давно. Для тех, кто пропустил данное событие, напомню, что первый всплеск был всего-то лет 10 назад. До того времени понятия “спортивный мотоцикл для города” фактически не существовало, так что создание гибрида спортбайка и классического мотоцикла было лишь вопросом времени. Сняв всю лишнюю облицовку и открыв напоказ мощный двигатель спортбайка, часто форсированный по «самое не могу», тюнингеры создавали «уличных бойцов», которые на городских просторах запросто могли соперничать с трековыми машинами. Причем, укомплектованные высоким рулем вместо низких «клипонов», они во сто крат превосходили «классические» спорты по удобству посадки и управления в городе. Производители мототехники, уловив тенденцию, стали уделять больше внимания «стритам».
Первенство в создании серийного стритфайтера принадлежит Ducati, которая взорвала рынок, выпустив Monster. Дальше были FZR1000 Fazer от Yamaha, затем Suzuki со своим SV1000, Buell Lightning-XB9, и пошло-поехало… Сегодня стритфайтеры не производит только ленивый, потому отечественному покупателю выбрать есть из чего, особенно когда речь идет о японской продукции. Оспаривать тот факт, что Yamaha (в меньшей мере Honda с Suzuki) делает погоду на отечественном моторынке, глупо, а посему продукция концерна Kawasaki, по сути, незаслуженно обижена отсутствием внимания. А ведь на западе Z1000 от “Kawа” стал культовым мотоциклом, пользующимся любовью как простых мотоциклистов, так и тюнингеров с «отвязными» модификациями стандартных моделей.
Первое поколение Z1000, вышедшее в 2003 году, заставило понервничать его конкурентов. Хотя мотоцикл не был идеален, он все же обладал броской внешностью, и бесноватым характером, чем выгодно выделялся на фоне своих скучных собратьев. Спроектированный с чистого листа, за исключением мотора, Kawasaki Z1000 сразу стал одним из законодателей моды. Его двигатель, позаимствованный у спортбайка Ninja ZX-9R, был дефорсирован в угоду повышения крутящего момента на средних оборотах. С 899 до 953 см3 возрос его рабочий объем. Новое поколение легендарной Z-серии — не просто фейс-лифтинг, а новый взгляд на проблему стрита. Многих удивит (поначалу, возможно, неприятно), что максимальные значения мощности и крутящего момента несколько «пострадали». Все верно, на этот раз Kawasaki решила взять не «мясом», а оптимальной характеристикой крутящего момента и грамотно подобранными передаточными числами. Четырехцилиндровый “рядник”, по сравнению с прошлогодней моделью, «заточили» под городское использование. Изменения коснулись почти всех основных узлов агрегата. 16 клапанов, по 4 на «горшок», стали на полмиллиметра уже. Щеки коленвала «поправились» в весе на 7%. Также изменена форма камер сгорания. В дополнение ко всему, на Z1000 2007 модельного года установили новую систему впрыска топлива, управляемую высокопроизводительным процессором с разрядностью 32 бита. Система зажигания мотоцикла TCBI имеет цифровое управление, а четыре индивидуальные катушки зажигания, смонтированные на свечах, обеспечивают независимую регулировку момента зажигания для каждого цилиндра. С целью снижения веса и улучшения теплоотвода, у двигателя Z1000 безгильзовые алюминиевые цилиндры с покрытием из сплава на основе хрома. Диаметр овальных дроссельных заслонок, по сравнению с прошлогодней моделью, снизился с 38 до 36 мм. Кстати, теперь на каждый цилиндр приходится по паре заслонок, одна из которых приводится напрямую от ручки газа, а вторая — с помощью электромоторов. Дополнительные дроссельные заслонки позволяют повысить точность управления двигателем и избавиться от резких рывков, на которые мотоцикл провоцируется неаккуратным обращением с ручкой газа. На выпуске установлен мощностной клапан, что положительным образом отражается на отдаче мотора на низких и средних оборотах. Еще одним существенным изменением стала новая выпускная система. Применяемая ранее схема «4-2-4» уступила место новой, «4-2-1-2», настроенной на большую отдачу именно на «низах».
На новом Z1000 также установлен облегченный алюминиевый радиатор, оснащенный автоматическим вентилятором. После такой «перекройки», двигатель должен уверенно тянуть с малых оборотов и обладать ровной характеристикой, как по крутящему моменту, так и по мощности. И, если у предыдущего Z1000 максимальная мощность составляла 144 лошадиных силы при 11000 об/мин, а показатель максимального крутящего момента — 119 Нм при 9200 об/мин, то теперь на характеристики смешно смотреть. Удовлетворение «низов» далось высокой ценой: теперь в запасе мотора только 125 «лошадок» при 10 000 оборотах и 98,7 Нм крутящего момента при 8 200 оборотах коленвала. Но ведь «зеленые» далеко не самоубийцы! Модернизированный движок может по-хвастать очень низким уровнем потерь трения, а также сочной тягой вкупе со сближенными передаточными числами КПП, что должно дать отличные результаты при стартах, на выходе из поворотов и в процессе иных безумств, для которых двигатели иных соперников нужно крутить и крутить. Что касается шасси, то оно, вопреки тенденциям к увеличению жесткости, стало немного мягче. Прежде всего, это было сделано для улучшения контроля над мотоциклом. Водитель должен чувствовать байк всем своим телом для того, чтобы вовремя реагировать на непредвиденные ситуации. Рама у мотоцикла не алюминиевая, как может показаться с первого взгляда, а стальная, изготовленная из тонкостенных труб круглого сечения. В модели 2007 года крепления двигателя, который является силовым элементом конструкции, переработаны для уменьшения уровня вибраций, досаждавших водителям предшественника. 41-миллиметровая вилка перевернутого типа имеет достаточно высокую жесткость и регулируется по преднатягу и демпфированию отбоя. Задняя подвеска типа Uni-trak заслуженно считается одной из лучших в классе. Алюминиевый маятник, изготовленный по технологии экструзии, отличается, прежде всего, малым весом. Газонаполненный моноамортизатор с выносным резервуаром можно регулировать по предварительному поджатию пружины, а также бесступенчато настраивать демпфирование сжатия и отбоя. Рулевая колонка по сравнению с прошлогодней моделью сдвинулась на 10 мм вперед, благодаря чему стало возможным увеличить колесную базу. Как результат — улучшилась стабильность байка в затяжных поворотах и на прямых, но не в ущерб хорошей маневренности на малых скоростях. Усовершенствованная тормозная система сохранила классический стиль мотоциклов Kawasaki: все те же лепестковые диски во всей своей красе. Но компания преподнесла очередной сюрприз, установив спереди радиальные тормозные машинки и радиальный же тормозной цилиндр производства японской компании Nissin. Благодаря этому новшеству чувствительность усилия на тормозной ручке значительно возросла, и водителю стало проще контролировать торможение. Диаметр передних дисков, как и прежде равен 300 мм. А вот задний тормозной диск существенно возрос в диаметре — с 220-ти мм до 250-ти, хотя преимущества такой модернизации едва заметны — старый задний тормоз и так неплохо справлялся со своей работой. Подобные тормоза уже давно с успехом используются на супербайках семейства Ninja, и установка их на стритфайтер Z1000 была лишь вопросом времени. В соответствии с последними тенденциями составлен и список опциональных комплектующих, среди которых засветилась и антиблокировочная тормозная система (ABS).
В то время, как специфические характеристики двигателя — «блюдо на любителя», дизайн байка не оставит равнодушным никого! Резкие линии и грозный прищур фар сразу бросаются в глаза. «Корма» также хороша, в основном благодаря глушителям необычной формы, придающих байку неповторимый шарм. По бокам Z1000 висит по паре грозных «бочонков», которые просто жалко менять на прозаичные тюнинговые «болванки». Приборная панель решена в спокойном ключе (на Kawаsaki уже «наелись» авангарда). Ее дисплей, выполненный на жидких кристаллах, отображает показания спидометра, температуры охлаждающей жидкости, одометра, счетчика пройденного пути и часов. Из аналоговых приборов здесь только тахометр, но это только плюс. Он пришел на смену графическому датчику оборотов, выполненному по жидкокристаллической технологии, который прежде устанавливался на панель приборов Z1000, но так и не сыскал особой популярности. Теперь водителю не придется вглядываться в приборную панель, чтобы «считать» текущие показатели оборотов двигателя. За ними можно следить краем глаза, не отрывая взгляда от дороги. Подборка цветов также радует глаз. Черный матовый цвет основной массы деталей хорошо сочетается с оранжевым, синим или глянцевым черным цветами облицовки. Отполированные обода колес с окрашенной внутренней частью и спицами подчеркивают и без того «зверский» стиль Z1000. Но все слова в описании мотоцикла все равно не могут сравниться с ощущениями, которые испытывает мотоциклист, управляющий этим стритфайтером. По ездовым ощущениям он должен быть между неоклассиком и спортбайком, и, как некая золотая середина, он может приглянуться большому числу мотолюбителей, мечущихся в выборе идеального мотоцикла. В любом случае, компания Kawasaki постаралась на славу, и теперь судьба ее творения лежит в руках покупателей.
Текст: Владислав Софонов Фото: Kawasaki Europe
