Среди флагманов мотостроения во всем мире можно назвать несколько компаний, которые постоянно радуют любителей мотоциклов новыми моделями. Одна из таких компаний это Kawasaki. Среди большого разнообразия исполнений особым спросом среди байкеров пользуется Кавасаки z1000 который впервые увидел свет в 2003 г. в качестве преемника линейки «Z», выпускавшейся в 1970-х годах и успевшей стать легендарной. Но от своего предшественника Kawasaki z1000 позаимствовал раму из стали, пластиковые накладки и двигатель дефорсированной конструкции, устанавливаемый на ZX-9R. В современном исполнении этот байк установлен на дуплексную раму из алюминиевого сплава и оснащен достаточно мощным двигателем, объем которого увеличен.
История и базовые модели
Если коснуться истории, то с 2003 года по сегодняшний день было выпущено несколько основных серий байка:
- 2003-2009 – первая линейка, в которой использовался мотор 953 куб. см и рама из стали от модели 70-х годов;
- 2010-настоящее время – вторая серия с ДВС объемом 1043 куб. см. и рама из алюминия трубчатого типа.
За это время появлялись и промежуточные модификации, но они особо не повлияли на развитие этой серии мотоциклов. Стоит сразу отметить особенности z1000 2016 года выпуска – 4-цилиндровый мотор инжекторного типа, дуплексная рама, тормоза поршневого типа, спортивную подвеску, КПП с 6 ступенями и вес около 200 кг. Двигатель, который устанавливается на второе поколение этого мотоцикла, можно встретить на Кавасаки Версус 1000 класса эндуро-турист.
На сегодняшний день на мировом рынке востребованы две версии Кавасаки z1000 – традиционный уличный байк и Z1000SX – модифицированная внешне выглядящая как спортбайк, оснащенная обтекателем, контролем вращения колес и возможностью выбора одного из режимов эксплуатации двигателя. Если говорить об основных конкурентах этой модели байка, то это Ямаха FZ1/Ямаха MT-10, Хонда CB1000R и Сузуки GSX-S1000.
Общая эргономика байка
Владельцев Kawasaki Z1000 не так мало, так как этот мотоцикл уже не один год радует тех, кто любит скорость и мощь, скрывающихся под оригинальным и немного агрессивным дизайном. Достаточно только посмотреть на байк и, первое, на чем останавливается взгляд, это обновленная приборная панель, над которой инженеры компании изрядно потрудились. Она полностью цифровая, с интересной оранжевой подсветкой, придающей ей некоторый футуристичный вид. Интересная особенность панели – ее можно настроить под определенный угол обзора в зависимости от роста мотоциклиста и его предпочтений в езде (доступно три положения, регулируемые специальной ручкой, расположенной слева). На панели можно встретить спидометр, тахометр, одометр, часы и индикатор уровня бензина в баке.
Бак выполняется в стиле суперспорт, поэтому его очень просто обжать коленями. В Интернете можно встретить тысячи фото этого мотоцикла, на которых виден его немного агрессивный стиль, отлично сочетающийся с плавными линиями обтекателей. Несмотря на то, что на первый взгляд руль широкий, но мотоциклист, сидя немного наклонившись вперед, сидит абсолютно уверенно.
Если говорить о технических характеристиках тормозов, то они в этой модели достойны особого внимания. Спереди установлены лепестковые тормозные диски диаметром 300 мм, оснащенные радиальными суппортами с четырьмя поршнями. Сзади имеется суппорт с одним поршнем и лепестковым диском диаметром 250 мм. Кавасаки z1000 модификации 2016 года оборудован АБС, наличие которой существенно упрощает управление байком.
Kawasaki Versys 1000 S
Если вы любите бодрую езду в компании со спортоводами, но предпочитаете комфортные подвески и удобную посадку, а заодно хотите иметь возможность высунуться на грунт или пройти многие сотни километров в день на круиз-контроле, то Kawasaki Versys 1000 S создан как раз для вас. Он способен на всё это, и особенно великолепен именно в спортивной езде.
Ассистенты Kawasaki Versys 1000 S
Мотоцикл оснащён новейшим поколением бортовой электроники и электронных ассистентов, и в нём есть почти все современные мотоциклетные фишки, существующие на рынке. Трёхрежимный отключаемый трекшн-контроль KTRC, электронный круиз-контроль, шестиосевое устройство измерения инерции от Bosch, система управления мотоциклом в повороте KCMF, умная тормозная система KIBS, интегрированные режимы езды, режимы тяги, квикшифтер KQS, проскальзывающее сцепление лёгкого выжима, диодная подсветка поворотов — весьма неслабый набор даже по самым придирчивым меркам.
И, разумеется, приборная панель мотоцикла оснащена модулем Bluetooth для соединения со смартфоном, на котором установлено приложение Rideology The App, позволяющее настроить Versys прямо с телефона во время остановки (к примеру, сев перекусить в кафе) — обновлённые настройки будут переданы в мотоцикл после его запуска. А для того, чтобы впечатлить попутчиков, есть крутейшая функция отображения максимального угла наклона в обе стороны. У меня вышло 47 и 46 градусов — неплохо для турера, не правда ли? У него очень неплохой просвет в поворотах, и можно не опасаться кочек в наклоне, но об этом чуть позже.
Шасси и управляемость
Перекатывая Versys, особенно с полным баком, нужно быть чрезвычайно аккуратным, потому что он так и норовит прилечь. У Kawasaki Versys 1000 S высокий центр масс, и вести его вповоду нужно уверенно и умело. Однако, в седле такая развесовка ощущается только на очень низкой скорости — например, когда со скоростью черепахи пробираешься в междурядье. Чуток заднего тормоза, сцепление в серой зоне — и мотоцикл становится значительно более устойчивым и управляемым.
Kawasaki Versys 1000 S
Всё остальное в мотоцикле не просто приемлемо, а очень приятно: мягкое плавное и информативное сцепление, ноль вибраций в зеркалах (которые, впрочем, маленькие и странной формы), неплохая коробка (с чуть ватной лапкой), и высокий уровень комфорта для повседневной езды. Из-за широкого мотора в районе ступней бывает жарковато, но в прохладную погоду это даже приятно.
Удобство езды вдвоем на Kawasaki Versys 1000 S
Вдвоём Kawasaki Versys 1000 S на ходу великолепен, а вот забираться в седло и спешиваться пассажирке не очень удобно. В городе езда парой осложняется тем, что развесовка делается ещё хуже — просто потому, что пассажирка сидит сильно выше райдера. Зато и видно ей неплохо поверх моего шлема. Управляемость на стоковых настройках подвески — скажем так, не очень: вилка работает нормально, а задней подвеске на череде кочек быстро становится не по себе, и она теряет нормальный отбой. Благо, настроить её под езду вдвоём абсолютно не сложно.
Пассажирское сиденье удобное, подножки и ручки неплохи, но всё-таки моя пассажирка жаловалась, что торчит как столб во поле на этом мотоцикле, и ей от этого неуютно и страшно. Странное положение для спортивно-туристической модели — более низкое сиденье для двойки было бы намного удобнее.
Двигатель и трансмиссия
Многочисленные отзывы об этой модели говорят о том, что инженеры компании Kawasaki сделали все, чтобы сделать мотоцикл максимально скоростным и комфортным в управлении. Специально для этого передняя часть мотоцикла Kawasaki z1000 сделана более тяжелой, поэтому на больших скоростях байк не виляет, а уверенно держит направление.
По отзывам владельцев Кавасаки z1000 в исполнении 2010-2016 гг. позиционируется как спортбайк, соответственно, и двигатель на нем устанавливается достаточно мощный. 16-клапанный мотор с объемом 1043 куб. см. с четырьмя цилиндрами с дополнительным охлаждением жидкостного типа позволяет получить мощность до 142 лошадиных сил при 10000 об/мин. Впуск инжекторный, поэтому детонация происходит без дополнительных задержек. Запускается двигатель при помощи электростартера, что очень удобно.
Механическая КПП реализована в стиле Кавасаки – из 6-ти передач две первые длинные, а остальные короткие. Сцепление используется многодисковое в масляной ванне, благодаря чему трансмиссия обладает высокими показателями надежности и долговечности. В качестве главной передачи используется цепь, что неудивительно для мотоциклов этого класса.
Kawasaki Versys 1000 S На шоссе
На шоссе Versys 1000 S чувствует себя как дома: великолепная ветрозащита большого регулируемого ветровика плюс лопухи на руле делаю езду мега-комфортной. Большой 21-литровый бак обеспечивает запас хода в 400 с лишним километров, и это делает Versys 1000 S прекрасным вариантом дальнобойного мотоцикла — думаю, тысяча километров в день для него далеко не предел. Я на нём максимально провёл шесть часов кряду — и чувствовал себя великолепно. Высокие передачи облегчают рядной четвёрке жизнь на шоссейных скоростях, а круиз-контроль, несколько недоработанный и тормозной, в целом вполне функционален и делает езду ещё удобнее.
Чем Kawasaki Versys 1000 S поразил, так это своей управляемостью. В поворотах этот здоровенный, тяжёлый мотоцикл способен на такое, что под толковым райдером запросто заткнёт за пояс почти любой спортбайк почти на любой дороге. Согласен, большинство турэндуро и спорт-эдвенчеров управляются неплохо (верней, способны выдавать неплохие углы наклона), но 1000 S — это нечто.
Kawasaki Versys 1000 S
На одном участке горной дороги, где долгие открытые повороты чередуются с настоящим серпантином, быстрым, узким и с плохим асфальтом, Kawasaki Versys 1000 S уверенно держал темп наравне с S 1000 RR и CBR1000RR, на которых ехали весьма быстрые и опытные парни. То, что я определённо не отставал от них, удивило обоих, один даже напросился немного прокатиться сам — и был в негодовании, потому что только-только купил новенький S 1000 RR.
Спортивный режим езды — полная мощность, чёткий и звонкий отклик, идеальные настройки KTRC, KIBS и KCMF (я долго мучил Пользовательский режим, но убедился, что встроенные пресеты сбалансированы идеально, если я не хочу что-нибудь из ассистентов отключить) — делает Kawasaki Versys 1000 S невероятно послушным и одновременно мощным в поворотах. Я полностью доверился электронике и как следует раздухарил могучую четвёрку, выходя из поворотов на максимальном газу, переключаясь квикшифтером, заваливал Versys в повороты, оттормаживаясь мощным и информативным передним тормозом и по полной пользуясь длинноходной 43-ей вилкой.
В повороте Kawasaki Versys 1000 S идёт гладко, как по рельсам, и с большим запасом угла наклона. На полном газу он немного покачивается и подёргивается, когда трекшн-контроль и мягкие подвески осаживают избыток тяги, но распрямляясь, Versys выстреливает из поворота как пуля. Очень порадовали штатные шины — цепкие, с широким протектором, отлично работающие на самых разных поверхностях. Я закладывал мотоцикл до самой кромки протектора и практически ни разу не ощущал сноса — который в любом случае будет отработан электроникой.
Ходовая часть хороша, а двигатель Versys 1000 S просто великолепен. Kawasaki хорошо знают, как снимать с рядной четвёрки удобную низовую тягу, и тем не менее, он отлично крутится, выдыхаясь уже в самом конце диапазона оборотов. Спортивный режим делает его таким приёмистым, что на лице сама собой появляется довольная ухмылка, и при этом он остаётся плавным хоть при рывке газа на высоких оборотах при выходе из поворота, хоть при открытии с холостых где-нибудь в городе. Ни рывков, ни провалов при управлении тягой вручную нет, однако, на круиз-контроле он почему-то начинает рыскать и дёргаться ровно на 4000 оборотов. Не знаю, проблема ли это всей модели или конкретного экземпляра…
Kawasaki Versys 1000 S
Двигатель рабочим объёмом 1043куб.см выдаёт 120 сил и 101,7Нм, но ощущается почему-то мощнее. Не знаю, как Kawasaki этого достигли, но они действительно создали отличный мотор, одинаково удобный для спокойной и для спортивной езды. Он работает плавно, довольно тихо, не вибрирует и не раскаляется докрасна, при этом спокойно и не напрягаясь тащит 255-килограммовый мотоцикл с двумя седоками.
Грунтовки для Kawasaki Versys 1000 S — не проблема, но я сильно не наваливал и не заезжал дальше пристойного качества грейдера — не на 17-х литых колёсах и дорожных шинах же это делать. Тем не менее, знаю, что по грунтовкам можно ехать хоть целыми днями, причём быстрее и увереннее, чем на любом дорожнике или спорт-туристе. Подвески 1000 S довольно длинноходные и лучше работают под нагрузкой, но он не является полноценным внедорожным турэндуро и не пытается таковым притворяться.
Я испытал все три режима езды в сочетании с режимами тяги — и в итоге даже на грунте 80% времени оставался в Дорожном, а остальное время — в Спортивном. Пользовательский нужен в основном для отключения электронянек, особенно на грунтовках, когда заднему колесу нужна свобода
