Упор на красоту: Victory Cross Country/Cross Roads

000_MOTO_1010_012

Victory Cross Country/Cross Roads: крузеры, 2010 г., 1731 см³, 92 л.с., 347/338 кг, $18000/$16000 (цены в США).
Victory Cross Country/Cross Roads: крузеры, 2010 г., 1731 см³, 92 л.с., 347/338 кг, $18000/$16000 (цены в США).

Да-да, именно о такой простой характеристике вещей, как красота, подзабыли в век навязывания покупателям фальшивых ценностей вроде агрессивного дизайна, топовых характеристик и нарочито извращенных стилистических приемов. Ну скажите, разве только что вышедшие Yamaha Super Tenere или Triumph Speed Triple могут похвастать столь аутентичным и самобытным дизайном? Нет, они всего лишь одни из тысяч. Тысяч безликих «просто мотоциклов», за которые, как ни старайся, глаз не цепляется. В чем же секрет Victory? Да все просто: на заводе в штате Айова работает 55% женщин! Недаром люкс-турер Vision не первый год подряд на многих мотовыставках берет призы за лучшую внешность. Именно в добавок к дорогущему и роскошному Vision в секторе туристических машин, две новые модели круизеров повернуты, так сказать, лицом к народу — «типа скромный» Cross Roads с мягкими кофрами и без облицовок, и нечто среднее между ним и Vision — Cross Country с жесткими чемоданами, развитым обтекателем и аудиосистемой.

«При разработке семейства Cross, главным образом преследовалась цель максимально угодить пожеланиям потенциальных клиентов-дальнобойщиков, ведь они хотели безумно стильные мотоциклы без единой жертвы этому стилю со стороны комфорта, и они это получили. Они получили расслабленную посадку, малую высоту седла, вместительные багажные емкости, которые возит современная ходовая и „резиновый“ по тяге двигатель, но, самое главное, они получили тот самобытный стиль, который и стал визитной карточкой Victory», — поясняет главный дизайнер компании Polaris Грег Бреу.

Victory Hammer

Круизеры, кастомы и прочие чоппероиды никогда меня особенно не привлекали. Отдача с литра как у жигулей, масса за 300, а то и под 400 кг, смешные тормоза. Мотожурналисты в тестах поминают «паровозную» (вариант — «тракторную») тягу, а мне-то она зачем, ни вагоны таскать, ни поля пахать я не собираюсь. Посадка каблуками вперед в сочетании с разбитыми дорогами грозит серьезными неприятностями позвоночнику, и только низкая крейсерская скорость и плюшевая подвеска спасает от немедленного визита в больницу.

Разве что стиль, пафос, понты. Не самое последнее дело в мотоциклизме, согласен полностью. Но пока не мое. Да и высокий и худощавый человек верхом на чоппере смотрится не очень пафосно. Может попозже, когда отращу живот и бороду…

Короче говоря, за современным чопперостроением я слежу в полглаза. Но даже я не мог не заметить выход на наш рынок американской марки Victory. Реклама в профильных и не очень изданиях, статьи в журналах и интернете. Мой любимый «Моторевю» назвал Victory Hammer чоппером 2007 года, опубликовал репортаж с завода и комплиментарный тест нечеловеческого Victory Vision.

В общем, решил я про эту марку вообще и про Hammer в частности разузнать поподробнее. Может сам заматерею и надумаю купить. Ну или сейчас эта информация пригодится тому, кто раздумывает брать или не брать.

Есть такая славная компания Polaris. Слава ее заключается в том, что именно она выпустила первый снегоход. Потом она освоила квадрики, а еще попозже и гидроциклы. Впрочем, с водной стихией компании не повезло, и производство аквабайков было свернуто. Руководство посмотрело по сторонам и решило выпускать мотоциклы. Причем не какие-нибудь, а настоящие полноразмерные круизеры.

Ну что тут сказать? Смелость города берет. Поскольку США являются родиной кастомайзинга, удивить, а тем более приручить тамошнего избалованного потребителя довольно непросто. Но Polaris решил не мелочиться и в 1997 году представил на суд публики Victory V92C. Число 92 означает объем мотора в кубических дюймах, что в привычных нам куб. см дает 1508. Самый большой серийный мотор на тот момент, между прочим. Помимо объема, он отличался от конкурентов квадратной формой оребрения цилиндров.

А конкурентов было много, даже если не брать в расчет икону стиля Harley-Davidson. Тут и Titan, и Indian, и возрождаемый Henderson разорился только в следующем году. Стоит ли говорить о многочисленных ателье, выпускающих мелкие серии и/или кроящих кастомы под клиентов. А японская четверка? Короче говоря, храбрость менеджеров Полариса лично для меня не нуждается в доказательствах.

Итак, в 1998 году V92C поступил в продажу. Стоил он чуть меньше похожих Харли, но дороже сопоставимых японцев. Маркетинговое преимущество в виде самого большого мотора просуществовало недолго, конкуренты быстро догнали по объему, а H.-D. выдал революционный V-rod.

Качество же V92C оставляло желать лучшего. Например, хром отслаивался с моторных крышек! Можно ли представить большее разочарование для человека, с пеленок знающего, что чоппер должен сиять? А тут еще эти цилиндры квадратные.

Короче, проект стал сваливаться в штопор. В 2000 году даже продажи Indian были больше, чем у Victory, не говоря о Харли и японцах. Дилеры уходили один за другим, потому что продажи не обеспечивали даже содержание магазина. Клиенты, за исключением суперлояльных, были разочарованы. Компания пыталась переломить ситуацию — скруглила цилиндры, улучшила качество, сделала масляный радиатор поменьше — но помогало это не сильно. И тогда руководство сделало главный прорыв — пригласило для разработки стиля новой платформы королей американского кастомайзинга, Арлена Несса и его сына Кори.

И понеслось. В 2003 году вышел Vegas, в 2004 — Kingpin, в 2005 — Hammer. В 2006 году моторы увеличились в объеме до 100 кубических дюймов (1643 куб.см), а в коробке появилась шестая — повышающая — передача. В феврале 2007 года в серию пошла линейка Vision. Все это время Нессы поддерживали собственные серии на базе стандартной линейки и выпускали всякий афтермаркет. Дела компании пошли на лад. В прошлом году появился и московский дилер.

Поскольку эксперты Моторевю назначили лучшим чоппером именно Hammer, то дальше речь пойдет о нем. Мне он тоже, честно говоря, внешне больше других моделей нравится. Есть у него модификация Hammer S, то есть Sport, которая отличается оформлением, причем, по моему скромному мнению, в лучшую сторону. Но раз чоппером года простой Хаммер, о нем и напишем.

Вот какие достоинства и недостатки отметили зарубежные мотожурналисты.

Плюсы

Внешний вид. Сам я не очень разбираюсь в чопперной эстетике, но даже мне мотоцикл понравился. Особенно с правого бока. Правда, мнения я сформировал по каринкам, личное знакомство несколько разочаровало, но об этом позже. Что же касается специалистов из профильных изданий, то все они в один голос восхищаются внешностью мотоцикла. Кто-то вспомнил, что когда он на тестовом V92C, первом байке от Victory, приехал на какой-то слет мотоциклистов, то его даже никто не заметил, а на Хаммер обращают внимание даже маленькие дети. Две вещи часто отмечались отдельно – переход бака в седло и заднее крыло. Но с внешним видом всегда так – кому-то нравится, кому-то нет, так что сами смотрите.

Задняя шина А вот это реальная, объективная крутизна. Victory и Dunlop специально для Хаммера разработали покрышку размерности 250/40ZR18. Впервые покрышка такой ширины ставится на серийный мотоцикл.

Один из журналистов видит в этом маркетинговое прозрение руководства компании. Дело в том, что в то время в Америке стали показывать реалити-шоу о постройке эксклюзивных кастомов (сейчас их показывают и у нас на Discovery). Многие люди захотели иметь что-то похожее, но далеко не все могли потянуть негуманный прайс звездных самоделкиных. Тут-то Victory и выстрелили со своим Хаммером.

Если вы никогда не видели покрышку такой ширины – посмотрите при случае. Выглядит потрясающе. Начинаешь сомневаться в необходимости боковой подставки, кажется, оставь мотоцикл просто так и он не упадет. Надо ли говорить, что такой каток обеспечивает грандиозную устойчивость на прямой.

Двигатель Хаммер позиционируется как power cruiser, и является первым мотоциклом, оправдывающим это название. Мотор современный, инжекторный с цепью в приводе ГРМ и с гидротолкателями клапанов. Момент, как и у всех чопперов, очень ровный, тяги достаточно. При разгоне с места эксперты советуют переключаться в последовательности 1-2-4-6, двигатель не то что вытянет, а просто ничего не заметит.

Несмотря на объем, мотор раскручивается очень легко, журналисты, привыкшие к чопперным реакциям конкурентов, первое время постоянно упирались в ограничитель на низших передачах. Надо ли говорить, что такие характеристики в сочетании с таким задним баллоном, дает ощутимые преимущества на светофорных гонках.

Двигатель имеет имя собственное – «Freedom» (Свобода). A как еще должен называться мотор у мотоцикла «Victory» (Победа)? Ждем подвески «Caress» (Нежность) и поворотников «Tenderness» (Отзывчивость).

Звук Сам мотор работает довольно тихо, механических шумов почти нет. А вот выхлоп настроен отменно, причем в пределах требований экологов. По словам одного из тестеров, «звук согреет душу мотоциклиста и не испугает ни одной лошади». Многие отмечают, что Victory смогла нащупать характерный, присущий только ее мотоциклам, звук. Ну еще бы, разве можно иначе всерьез конкурировать с Легендой.

Коробка передач Хаммер щеголяет шестью передачами, шестая, как водится, повышающая. 2800 оборотов на ней соответствует скорости 130 км/ч. Вибрации при этом практически нулевые, что снижает утомляемость в длительных пробегах. Заметные вибрации начинаются примерно с трех тысяч, на четырех они становятся назойливыми и нарастают вплоть до отсечки на 5500 оборотах.

Техническое совершенство Ни малейшего кроилова в мотоцикле не прослеживается, видимо, бухгалтеры и маркетологи отстреливались на подступах к конструкторскому отделу. Про двигатель, коробку и резину мы уже писали. А как вам перевернутая картриджная вилка, четырехпоршневые Brembo спереди и двухпоршневые сзади, армированные шланги в стоке, ремень, усиленный карбоном, с заявленным пробегом 100 000 миль (миль!). В общем, аппарат несомненно играет в сегменте luxury (кто еще сомневается, может посмотреть на ценник), причем берет деньги не за имя, а за реальные вещи.

Минусы

Задняя шина Крутость на физические законы не влияет, и за привлекательный бублик приходится расплачиваться. Недаром же покрышки такой ширины ставят в основном на аппараты, созданные для выставки или состязанияв кастомайзинге, ездить на них весьма затруднительно.

Даже матерых экспертов, специализирующихся на чопперах, пугал первый же заезд на стоянку. Еще бы, вроде все правильно сделал, а байк не поворачивает. Потом они, конечно, осваивались, но не сразу. Причем недостаточно уложить байк в поворот, толкать от себя внутреннюю ручку нужно постоянно, иначе он снова распрямится. Если же колесо подспущено или сточено посередине в результате длинных хайвейных перегонов, то повороты превращаются в отдельный аттракцион.

Особая проблема — шиномонтаж. Далеко не каждая мастерская возмется менять баллон такой ширины. Этот вопрос лучше проработать перед покупкой.

Сцепление Сам узел очень надежный, не умирает, даже если специально убивать (какие-то хулиганы пробовали и даже написали об этом). Беда в том, что очень уж ручка тугая, тяжелее чем на всех других мотоциклах компании, в пробках левая кисть устает очень быстро.

Личные впечатления

В общем, разглядывание картинок и чтение тестов в интернете только укрепляли мой интерес к Хаммеру. В результате я отправился в дилеру, чтобы познакомиться с аппаратом поближе. И тут наступило разочарование. Не в технической стороне, конечно, и не в поведении на дороге (кто ж его даст прокатиться-то), а именно во внешнем виде. Допускаю, что кому-то мои претензии покажутся вздорными, но на на вкус и цвет товарища нет.

Итак, по пунктам. Первое, что бросилось в глаза, это руль. Форма его, конечно же, навеяна логотипом компании. Это такое воплощение дизайнерской наивности, типа если сотовая связь, то давайте пчелку нарисуем, а если «V» с крылышками, то давайте вот так руль изогнем. Даже ape hanger смотрелся бы лучше, хотя я их терпеть не могу. У Hammer S, кстати, руль поприличнее.

Второе – цвет. Только в этом, 2008 году, цветовая гамма стал общепринятой. Черный, серебро, вишневый и синий, что еще нужно для серьезного байкера? А раньше Хаммеры красили даже

, хотели привлечь спортбайкеров (я не шучу, была такая маркетинговая идея, что спортбайкеры не покупают чопперы из-за скучных цветов). А в 2007 году компания предлагала, помимо черного и серебряного, еще и Firemist Clear Nuclear Sunset. Перевести я это не берусь, потому что получается что-то вроде Огненно-туманный Ясный Ядерный Закат. Чтобы понять, как закат, хоть и ядерный, может быть одновременно и туманным и ясным, достаточно дойти до московского дилера Victory и посмотреть. В шоуруме стоят штук пять Хаммеров 2007 года и все они именно в таком цвете.

Нет, я все понимаю. Когда человек строит чоппер под себя, он, чтобы максимально полно выразить заложенную в аппарат идею, может покрасить его и в розовый цвет с орнаментом их чебурашек. Но представьте себе два серийных аппарата такого цвета в колонне кожаных и бородатых байкеров. А три таких аппарата? Видимо, не я один так думаю, если только этот цвет и не распродали в прошлом году. Кстати, за прошлый год полагается скидка и Хаммер можно прикупить за 570 000 рублей. Прайс-лист на 2008 год мне не дали: — А нету! — Что ж вы не напечатали? — А зачем? Всё, что заказано, уже распродано.

Третье — маятник. Справа его закрывают красивые трубы, а слева он похож на обструганную штакетину, покрытую порошковой краской. Незачот.

Четвертое — качество. Настораживает, ничего с собой поделать не могу. Самодельщиной попахивает. Провода разноцветные из разъемов торчат. Стыки какие-то неровные. Надписи эти на моторе как-то несерьезно выглядят, в сто раз хуже, чем на фото. Короче говоря, нет ощущения «о! вещь!», если вы понимаете, о чем я.

В общем, личное знакомство разочаровало. Поговорил я о Хаммере с нашими специалистами, ребятами из Мотоцентра на Рябиновой. Зайдите к ним на сайт, там есть ссылка (к сожалению непрямая) на их работы, видно, чторазбираются ребята в чопперах. Мнение такое — дизайн хороший, а дизайн мотора просто супер отличный. Все портит мелочовка — пульты, подножки, ручки. Выглядит негармонично, кажется, что прикрутили первое, что было под рукой. По надежности ничего сказать не могут, не успели еще набрать информации. Когда-то привозили им на ремонт Хаммер, ввезенный по-серому из США, у которого при пробеге 72 мили перетерся жгут проводов, что привело к короткому замыканию и возгоранию изоляции. Жгут они восстановили и проложили как надо, но нарядный светодиодный стоп-сигнал умер безвозвратно. Но один случай не показатель, надо статистику набрать.

В общем, рад за поклонников стиля, еще одна марка, официально представленная на рынке – всегда неплохо. Для себя же решил про Хаммер, Victory и вообще чопперы пока забыть. Пойду лучше на ГСе покатаюсь.

PS Так мотоциклы Victory выглядя в движении:

002_MOTO_1010_012

Вместе с платформами подножек регулируются рычаги КП и заднего тормоза. Не обделены ни гномы, ни завсегдатаи модных подиумов.
Вместе с платформами подножек регулируются рычаги КП и заднего тормоза. Не обделены ни гномы, ни завсегдатаи модных подиумов.

Как и все близнецы, машины абсолютно одинаковые и в то же время совершенно разные. Одинаковы тем, что построены на базе огромных воздушно-масляных V-Twin’ов с развалом 50 градусов и кубатурой 106 кубодюймов (1731 см³ по-нашему). Сагрегатированы они с уже привычными для Victory «шестиступками», задняя передача — ременная. Дышат цилиндры через 45-миллиметровые дроссели, питание — впрыск, есть и круиз-контроль в базовой комплектации. Моторы, вибрации которых без остатка съедены балансирными валами, монументально закреплены в хитрых хребтовых алюминиевых рамах, ведь у них, помимо того, чтобы приводить мотоциклы в движение, есть и вторая важная задача — добавлять жесткости ходовой. Легкий хребет рамы не задирает центр тяжести мотоцикла, а значит, бензобак можно разместить на привычном месте, а не городить горловину на фальшбаке, а саму емкость — под сиденьем. 43-миллиметровый перевертыш Marzocci и алюминиевый маятник, опирающийся на моноамортизатор дополняют картину уверенной монументальности ходовой. «Хвост», кстати, легко и быстро (за счет вынесенного из недр мотоцикла наружу гидроцилиндра с «крутилкой») регулируется по преднатягу пружины для подстройки под вес пассажира и багажа. На выходе инженеры получили развесовку по колесам 50 на 50 при сухом весе «голой» Cross Roads 338 кг и «одетой» Cross Country 347 кг. Согласитесь, весьма недурно для туринг-круизеров с моторами более 1,7 литра.

004_MOTO_1010_012

Двигатель по сравнению с прошлогодней моделью, применяемой на всей линейке Victory, сделали более длинноходным (ход поршня теперь 108 мм вместо 102 при диаметре цилиндра 101 мм), при этом не уйдя от передовых технических решений вроде верхневальных 4-клапанных головок с гидрокомпенсаторами, поршней «в мини-юбках», а также, более «острых» фаз ГРМ. В результате получили 92 силы и почти 150 Нм момента, плавно растекшегося по всему скоростному диапазону двигателя. Переваренная 6-ступенчатой КП тяга передается на колесо новым карбоновым ремнем GATES, которому увеличили срок службы за счет применения шкивов большего диаметра, и как следствие, снижения на него нагрузки.
Двигатель по сравнению с прошлогодней моделью, применяемой на всей линейке Victory, сделали более длинноходным (ход поршня теперь 108 мм вместо 102 при диаметре цилиндра 101 мм), при этом не уйдя от передовых технических решений вроде верхневальных 4-клапанных головок с гидрокомпенсаторами, поршней «в мини-юбках», а также, более «острых» фаз ГРМ. В результате получили 92 силы и почти 150 Нм момента, плавно растекшегося по всему скоростному диапазону двигателя. Переваренная 6-ступенчатой КП тяга передается на колесо новым карбоновым ремнем GATES, которому увеличили срок службы за счет применения шкивов большего диаметра, и как следствие, снижения на него нагрузки.

Начав осмотр с более скромного Cross Roads, я нашел не только вместительные кожаные кофры (суммарной емкостью 66 литров), ультранизкое сиденье (высота всего 667 мм), но и регулируемые (!) подножки, а также «богатую» приборку (спидометр, тахометр, указатель уровня топлива и часы). За эту машину в США просят 16 килобаксов, но стоит наскрести по сусекам еще пару «тонн», как станет доступен Cross Country, одетый в пластик полуобтекателя и с жесткими кофрами (вместимость которых уже 79 литров) и более напичканный электроникой (тут уже, помимо перечисленного набора Cross Roads, и маршрутный компьютер, и радио с двумя компонентными динамиками и линейным входом для подключения MP3-плеера). На колесах — Dunlop Elite 3 размером 130/70–18 спереди и 180/60–16 сзади (размерность как у Honda GoldWing), да и тормоза Nissin лишний раз напоминают о Стране Восходящего Солнца. С виду они такие же, как на Vision, но на топовой модели — комбинированная система, а на наших двойняшках — классическая. И жаль, что ABS нет даже в качестве опции. Еще одно сходство с японским гранд-турером — колоссальное количество заводского тюнинга: от ветровиков, хромулек и обвесов до изощренных электронных гаджетов вроде навигатора Garmin, Bluetooth-адаптера и системы громкой связи, беспроводного интеркома и набора для подключения iPod.

Мотоцикл Victory Cross Roads Classic 2012 обзор

Описание мотоцикла Victory Cross Roads Classic 2012 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Victory Cross Roads Classic изредка продающийся в России мотоцикл . Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Victory Cross Roads Classic технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1731 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Victory Cross Roads Classic — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Victory, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Victory Cross Roads Classic других годов выпуска и информацию о них

006_MOTO_1010_012

По оснастке кокпита Cross Country мало чем уступает флагманскому Vision. На Cross Roads приборка попроще, но и она легко читается и дает предостаточно информации.
По оснастке кокпита Cross Country мало чем уступает флагманскому Vision. На Cross Roads приборка попроще, но и она легко читается и дает предостаточно информации.

Насладившись всей этой красотой в статике, я прогрел мотор и отправился покорять шотландские хайвеи близ Эдинбурга. Были и солнце, и ветер, и ливень, в который ни о чем, кроме шотландского виски, думать не хотелось. Были и великолепные виды местности, на фоне которых наша парочка смотрелась не менее впечатляюще. Но не только эстетическое удовольствие я получал от поездок: ноги будто сами заняли место на огромных платформах, руки расслабленно висели на удобных ручках руля, а нижняя часть спины нежилась в мягком сидении. Но приятнее всего было пересесть с «раздетого» Cross Roads на Cross Country, когда начался дождь и сильный ветер. Вот и первый вывод: для скоростных прохватов Cross Roads лучше оснастить небольшим ветровичком, дабы с очень резвой (при 160 км/ч 3700 оборотов на тахометре, отсечка на 5800 — выводы делайте сами!) и маневренной машины попросту не сдувало.

И, конечно, нельзя не отметить двигатели. И без того славящиеся бездной тяги V-Twin’ы за счет увеличения хода поршня стали еще «резиновее» и плавнее. Но вместе с тем, они удивительно быстро идут за ручкой газа, четко отслеживая малейшие движения кисти пилота. Коробка работает четко, без «лагов» и ложных нейтралок, сцепление через гидропривод можно выжимать чуть ли не двумя пальцами. И повторюсь, никаких, вообще никаких вибраций, и не важно, катишься ты на холостых на высшей передаче, или выкручиваешь с первой по шестую до отсечки при светофорных гонках. Что до коробки, то первые четыре передачи — разгонные, а пятая и шестая — не только для экономии бензина, но и для того, чтобы даже на большой скорости была возможность в полной мере почувствовать каждый взмах могучих поршней, каждый глоток энергии, передаваемый на колесо. 200 км/ч даются легко и быстро, что для люкс-турера более, чем достаточно. Но дело даже не в скорости, а в том, что машины, не давая пилоту ни одной причины для усталости, буквально пожирают сотни километров автобанов. А чего стоит сочный бас выхлопа, когда при сотне километров и 2500 об/мин открываешь газ и уносишься вперед под инфразвук из глушителя!

Предисловие. Я знаю про одного дядьку, который в 70-х был обычным советским студентом. Тогда он страстно мечтал о феррари, почти, как я о харлее. О феррари! Советский студент! В 70-х! Не Москва, обычный индустриальных городок УССР. Он всеми невероятными способами собирал, заказывал у торгпредов и моряков иностранные журналы с фотками итальянских суперкаров за бешенные деньги. Своим однокашникам в студенческой общаге он всегда твердил, что у него по-любому будет феррари. Он был посмешищем, у него даже кличка такая была – феррари. Он учился, работал и с развалом совка таки построил свой бизнес, движимый одной целью заработать на феррари. Он шел к своей мечте 20 лет, почти как я. В конце 90-х он таки привез из очередного автошоу, точно не вспомню, толи 550 Maranello, толи F50. Этот дядька построил себе дом за городом на живописном берегу реки и намертво замуровал феррари прямо в гостиной между диваном, телевизором и камином! Этот суперкар никогда не ездил по дорогам. Никогда! И что, спросите вы, в чем смысл твоего, рассказа? А в том, что его подвиг собирался повторить и я. Часть I
ЧАСТЬ II
Товарный фетишизм — (французское fеtiche — фетиш, идол), овеществление производственных отношений между людьми в условиях товарного производства, основанное на частной собственности. Сущность Т. ф. состоит в том, что стихия общественных отношений, господствующая над людьми, внешне выступает в виде господства над ними определённых вещей. Отсюда — мистическое отношение к товару как к сверхъестественной силе, порождаемое товарной формой, прикрывающей зависимость товаропроизводителей от рынка. Высшим проявлением Т. ф. является культ денег, выступающих при капитализме всеобщей формой богатства. Карл Маркс.

Так кто же я, байкер или мотофетишист?! Зачем я купил дорогой снобистский мотоцикл?

Август. В день покупки моей Виктори продавец Ярослав отогнал мой мотоцикл в гараж, который я арендовал за день до покупки в огромном гаражном кооперативе недалеко от дома. Закатил его, заглушил, отдал ключи, поздравил с мечтой и быстро испарился. Стою я над Виктори и не ощущаю ровным счетом ни-че-го. Никаких эмоций! Я повернулся, закрыл гараж и поехал домой.

Ну как, спросил меня тот самый старший товарищ, следующим днем на работе? Ты рад? Я скривил такую кислую мину, что он решил меня утешить очередным мудрым советом. Понимаешь, говорит, нельзя мечтать о том, о чем ты не имеешь представления, реальность очень часто оказывается совсем не такой, но ты не спеши отчаиваться, миллионы байкеров находят же что-то в мотоциклах, разберись, может тебе это тоже понравится. Вечером после работы я поехал в гараж, мое сердце отдавало каким-то необъяснимо неприятным ощущением в груди, я не хотел видеть свой мотоцикл. Я открыл ворота, зажег свет, выкурил сигаретку, обошел байк несколько раз по кругу, сел на него, погладил бак, завел. И снова ничего, никаких эмоций. Заглушил, выключил свет, закрыл гараж и поехал домой. В этот вечер я решил продать мотоцикл, испытав самое горестное чувство на свете – вселенское крушение иллюзий, которые лелеял в душе 20 лет! Покупка мотоцикла мечты, обладание им, не сделало меня счастливым. А я так в это верил, вот куплю мотоцикл и жизнь моя резко чудесным образом станет намного лучше, чем прежде. Ведь я с детства жил мечтой о нем. Я вкалывал как черт, и неслабо поднялся к 30 годам на зависть многим знакомым, только ради него. Слишком много лет я видел свет серым без мотоцикла мечты. Жил будущим. И вот оно, жри!

«Просите, и не получаете, потому что просите не на добро, а чтобы употребить для ваших вожделений» (Иакова 4:3)

На третий день я немного успокоился и решил, через не могу заставить себя стать байкером. Я поехал в гараж ближе к полуночи, когда там утихает движение. Гаражный кооператив представляет собой 4 этажа стометровых прямых пролета с шириной п/ч 5-6 метров. Мой гараж был на подземном этаже.

Я открыл гараж, уже ритуально три раза обошел вокруг мотоцикла, сел на него, включил зажигание, нашел нейтраль, снял с подножки и выполз задом на п/ч. Сердце колотит, руки потные и слегка дрожат. Экипа нет совсем никакого. Я сходил в авто, взял обрезанные кожаные перчатки, одел и снова залез на мот. Завел. Рокот, который пошел в полночь по 100 стометровому подземелью не передать словами, казалось, завибрировал сам мир. До этого я никогда не ездил на мотах за рулем. Так как мой гараж был рядом с выездом на улицу, то я повернул мот в черноту подземелья. Путь мне освещал ряд тусклых лампочек на потолке и фара. Я боялся уронить мот, жалко (штука баксов кофры, только пластик без фурнитуры) – это раз; некому помочь, если что, хоть криком кричи – это два. Но парень я не слабонервный и не в такие передряги попадал, выжал сцепление, щелкнул вниз, и не трогая газ, начал отпускать сцепление. До этого за все годы теоретического байкерства я перечитал тонны литературы про пилотирование мото в различных условиях, описание всех ошибок, научное объяснение воблинга, хайсайда и т.п., просмотр и анализ падений на сотнях видеороликов в ютубе, короче, диссертацию мог написать. Так вот, отпускаю я сцепление, и мот начинает катиться, ускоряясь до 15 км/ч на одних холостых. А! Ветер засвистел в ушах. Через 5 метров смело ставлю ноги на платформы – я еду! Оп-па на дороге препятствия, каждые 5 метров в шахматном порядке лежачие полицейские. Мот переливается через них с тихим шипением. Бу-бу-бу-бу-бу бухтит движок медленнее, чем едет мотоцикл, а тупик п/ч приближается. Выжимаю сцепление, торможу, ловлю нейтраль, думаю, что делать дальше. Задом катить могу, но 100 метров – не вариант. Развернуть в три приема ногами толкая вперед – это нереально, скользят кроссовки по бетону, рядом катить нельзя, завалю на противоположный бок. Через 5 секунд размышления, включаю первую и на сцеплении и переднем тормозе выполняю разворот в три приема. Этим вечером я проехал так 600м. На последнем круге, я даже поддал газку и змейкой объехал почти половину полицейских. Домой я ехал уставший, но во мне зародилось маленькое, почти незаметное новое чувство, которое я идентифицировал, как интерес продолжить. Так продолжалось три следующие ночи подряд.

Ярослав, дал мне дельный совет при продаже, месяцок откатать по утрам до машин, чтобы привыкнуть к дороге, перекресткам и светофорам. На четвертый день в 4 утра я был в гараже. Так как экипа на себя в городе не нашел, из экипа на мне была только выцветшая старая «заговоренная» бандана, которую я одевал на разборки в студгородке еще будучи студентом. Немного газу и моя птичка выпорхнула из подземелья. Я еду, солнце светит, спящий микрорайон меня проклинает, грохот от меня в 4 утра среди девятиэтажек тот еще. Доезжаю до проспекта и… На первый раз решил поворачивать только направо. Понимаю, что направо повернуть не могу т.к. поворачивать не умею. Останавливаюсь и на ногах делаю маневр, еду дальше. А, пофигу планы, на перекрестке поворачиваю налево по широкой дуге, еду дальше. Выезжаю на проспект и решаю катить на заправку. Ох, 60 км/ч, пустынный проспект, отличный асфальт – я бог! Заправился, еду обратно, впереди огромная пустая парковка супермаркета – отличный вариант покрутить восьмерки. Первое кольцо получилось метров 30 в диаметре, иду по спирали, сужаю. Восьмерка вокруг двух столбов, мне кажется, я как на треке скоро буду «высекать» искры из подножек. А время идет, у меня всего 10 дней, чтобы поставить мот на учет, 4 уже прошло. Еще пять дней занятий по утрам и вот он день «Ч». МРЭО находится на одном из оживленнейших проспектов города, время регистрации 13.00 – час пик. Сцепил зубы, еду, без экипа. Проезжаю все адские перекрестки благополучно. Напряжение 150% человеческих возможностей, въехал на площадку и стал. Ко мне сползлись бабки цыганки. Ты проклят, ты разобьешься и умрешь, на тебе порча. Стыдно, но первый раз в жизни от перегрузки мой мозг сдался их напору. Они начали толпой меня разводить на бабло, что-то отдал, спасибо товарищу, подоспевшему на выручку, он успел выхватить мой бумажник у меня из рук и спасти остальные деньги. Долго вспоминал и расстраивался потом. Ладно, проехали. Мот на учете, я еду домой.

На следующий день я в командировке в Днепропетровске. Решил прошвырнуться по мотомагам в поисках экипа. В последнем месте, мотосалоне ямаха, удача — дилеры HELD с распродажей. Купил с чудесной скидкой 20% комплект: шлем, кож. куртка с защитой локтей и плеч, перчи — все в одном ретростиле:

Только перчатки в цвет куртки. Ботинки старые домотоциклетного периода.

По возвращению домой, с сайта Виктори скачал мануал и за ночь осилил все 400 страниц. Пятница. Перевел бортовой компьютер в систему СИ – чудо. Разметка на спидометре одна, а ходом стрелки мили/км управляет БК. Все показатели расстояния, объема, температуры переключились и перерассчитались — класс. Решил заехать проверить давление в колесах, мама дорогая, на 1 атм меньше нормы, а я уже под 100 км накатал, качаю и еду в сторону местной смотровой. Покурил, повтыкал, попил кофе, ответил на кучу вопросов, уехал. Знакомых байкеров в жизни моей пока нет. Суббота. Решил проехать по окружной — 80км круг идеальной трассы. Успел отъехать из гаража 3км, как боковое зрение ловит в правое зеркало стремное движение, оглядываюсь. Боже, на ходу отвалился правый кофр и кубарем с прискоком скачет по дороге, разбрасывая содержимое. Останавливаюсь, прямо на въезде к супермаркету. Нужно сдать назад и припарковаться. Немного паникую, чуть повернут руль вправо, поскальзывается на ямке левая нога и мот заваливается влево под колено. Агррр! Держу 350кг на левой ноге и в левой руке. Здоровый лось, не роняю. За бортом +35, из под шлема струйка потекла аж в труселя. Мимо едут машины потоком, я машу им призывно правой рукой, они улыбаются и машут в ответ. Не уроню! Чувствую, как под ботинком вминается расплавленный асфальт. Спустя минуту-две, рядом тормозит девятка, два пацанчика молча подлетают и без лишних вопросов ставят мот на колеса. Спасибо парни. Иду собирать обломки кофра и шмотки по обочине. Кофр целый! Фантастиш, только коцки по двум углам, которые я закрасил черным лаком для ногтей и не видно с 1 метра уже. Жалко только хромированную петлю кофра. Ей досталось прилично, борозды, как от напильника. Работает отлично, но зимой закажу новую — 200 баксов стоит зараза. Кофр прицепил на место, еду дальше, настроение уже ни в дугу. Выезд на окружную на крутой подъем, светофор, красный свет. Как тронуться, если тормоз и газ в одной руке? Получилось с первого раза. Спустя час устал и поехал обратно в гараж. На светофоре кофр опять отпал, чудом поймал его рукой, мазафака. Зачем-то я с собой взял монтажные хомуты для электропроводки, как чувствовал, пришпилил кофр ими. В гараже увидел, что кофр снова отпал и висит на хомуте. Оказалось, что какой-то баран придумал кофры цеплять на замок-штифт в четверть оборота. Снимать кофр легко, повернул штифт за кольцо на 90 град. и вынул. Раз, два, кофр снял. Только не предусмотрело это инженерное убожество плохих дорог, от тряски эти штифты проворачиваются на раз. Выкинул их нафиг, заменил 8мм болтами. Теперь кофр можно оторвать, только разорвав мотоцикл пополам.

Пока от мотика никакого кайфа – только адский труд. Не, маневрировать на нем легко, рулится он, как пушинка, хоть в движении, хоть на месте. Мне сравнить не с чем, но мне легко дается все, что захочу уже на 3 день в пробках мегаполиса. К тому же я рама та еще, одни ноги по метру каждая. Я Виктори с боку на бок одними бедрами переваливаю. Внимание и контроль дорожной ситуации + после авто с АКПП аж 6 органов управления – вот, что утомляет. Мозг кипит, калории сжигаю ведрами.

2 недели. Полет нормальный. Прошел 500 км. Ярослав говорил, что я до зимы столько не откатаю. Мотоцикл еще пока меня не зацепил. Заказываю черепаху и колени, собираюсь на родину 350 км туда и столько же обратно. Гы, первый дальняк. Интернет-магазин динамит и я выезжаю из Харькова без них, перенаправив посылку в Днепропетровск, по пути заберу. Самая главная защита, та самая «заговоренная» бандана. Еду, выезжаю на супер-магистраль Харьков-Днепр, кто ездил, тот поймет, начинается ливень стеной. Я газу под 120, сухо – волшебство. Только ботинки намокли. Иду 120, 140, 160, 180, 140. Больше 140 не отсекает с моим ростом лобовое стекло. В открытый шлем ветер лупит так, что надо или беруши, или вообще закрытый шлем покупать, или пригибаться. Но на таком моте ехать на баке — это не тру. Я птица! Парю! Вышло солнце сердце взахлеб. Спасибо Ярослав, что отговорил от чоппера. Мне город надоел уже через неделю покатушек.

В Днепре со мной приключилось это. Я забрал свою посылку, напялил на себя и поехал дальше.

Хорошая штука твой мотик, оценил отец, и загрузил оба кофра отборным виноградом для внука.

Потом я еще раз съездил 700 км круг на первый свой мотослет. На таких вы все были. Я приехал один, протынялся один, с кем-то выпил немного, поболтали о пустом и уехал один. Я удостоился внимания крутых дядей на голдах и харлеях, пацаны попроще или восхищенно обходили меня стороной или игнорили демонстративно, как мажора. Видать, не похож я на байкера еще. Запало в душу только два момента: 1) какой-то байкер на самоделке, показывая мне дорогу, назвал мой мот Викторией; 2) при обгоне фуры на трассе, на мою полосу в лоб вышло корыто, я тормозил до визга, а оно мигало мне аварийкой, типа прости или спасибо, или здохни – я так и не разобрал. За то, с этого момента я определился с полом моего мотоцикла и его именем – Виктория, Вика, Викуся.

Работа у меня напряженная. Свободные только выходные, которые приходится делить с семьей, но как вырываюсь, то лечу, куда глаза глядят за город. Я, наверное, так и не понял до сих пор, кто я, байкер или мотофетишист? Только я почти не катаюсь по городу, не езжу на смотровую, не лезу во всякие МС, МСС и т.п., не выпячиваюсь на форумах, не ищу друзей байкеров, чтобы по вечерам подмигивать девкам возле Макдональдса. Мне никто не нужен, я люблю катить один по трассе, я люблю в это время ни о чем не думать, я люблю забывать про весь мир со всем его овном и мармеладом пока качу. Я скучаю за этим уже утром следующего дня. Я нарезаю в последнее время по 500 км за выходные.

Я жалею, что не купил хоть какой-нибудь мотоцикл еще 10 лет назад!

Эпилог.

С гаража пришлось переехать далеко за город в частный сектор к знакомому. Потому что за 1 минуту, пока я выгонял авто из гаража, кто-то украл ключ из кофра (забыл дурень, а он один на все замки). Хоть я и поставил на колеса замки, снял БК, все равно ночь у меня была адская. Теперь делать дубликат. В ноябре при +5 я поставил мот на зимовку, снял АКБ, залил консервант в бак, облил мот силиконом с ног до головы и накрыл простынкой. Сейчас сижу, каждый день смотрю свои малочисленные фотки и единственное видео, роюсь по американским форумам в поисках инфы про свою Вику, выбираю ништячки на весну. А моя Виктория мне нравится, если и буду брать новый мот, то вторым и это будет эндурик для бездора.

P.S.

Моя жена лютой ненавистью ненавидит мот и все, что с ним связано, особенно, когда я дал ему женское имя. Жаль, а я так хочу с ней катать. Но и тут было место смешному случаю. Жена иногда в припадке ярости угрожает что-то там с мотиком сделать, если мой сын (2 года) начнет проявлять к мототеме интерес. А сама тем временем, купила мальцу вот такой свитерок.

Когда я ей сказал, что написано на свитерке, она махнула рукой от бессилия. Попросила только не давать малому свой мотоцикл, пусть сам заработает. Я пообещал.

P.P.S.

Извините, если кому-то мой рассказ показался скучным. Я решил закончить начатое — свою лирическую новеллу и не вдаваться в подробности эксплуатации своего мотоцикла. Спасибо за внимание к моему блогу и потраченное время.

007_MOTO_1010_012

Тормоза Nissin прекрасно оправдывают ожидания. Одно огорчает — невозможность дооснащения мотоциклов ABS.
Тормоза Nissin прекрасно оправдывают ожидания. Одно огорчает — невозможность дооснащения мотоциклов ABS.

Что до «рулибельности», то и здесь всему хочется поставить высший балл: при базе в 1670 мм и консервативной геометрии ходовой, машина легка в управлении и стабильна на любой скорости. Никакого виляния или недостаточной поворачиваемости при перекладке от подножки к подножке и ни намека на дестабилизацию машины при разгоне на полной ручке или торможении «на рогах». При быстрых маневрах на малой скорости, вес обтекателя и электронной начинки Cross Country почти не заметен, а вот часть обзора того, что «под носом», монументальная конструкция скрадывает.

008_MOTO_1010_012

В богатстве заводского тюнинга найдется и центральный кофр для Cross Country, по стилистике напоминающий Vision.
В богатстве заводского тюнинга найдется и центральный кофр для Cross Country, по стилистике напоминающий Vision.

Но все равно, главный козырь близнецов — это внешность, а прекрасная функциональность, великолепные характеристики и по-простому, удобство — всего лишь приятный бонус, переворачивающий стереотип о красоте с ног на голову: в семействе Cross воплощен лозунг «красота без жертв».

014_MOTO_1010_012

Техническая характеристика Victory Cross Country/Cross Roads (данные производителя)

Упор на красоту: Victory Cross Country/Cross Roads

Обзор мотоцикла Victory High-Ball

Как часто Вы бываете на мотовыставках? Наверняка, бывали случаи, когда стояли, пускали слюни на какой-нибудь роскошный агрегат, представляли себя верхом на нем, разъезжающим с ветерком, а потом оказывалось, что это лишь заводской шоу-стоппер, призванный цеплять Ваше внимание. Ну, что ж, удалось. А вот канадская компания Victory на свой риск исполнили заветную мечту. И теперь им приходится доказывать, что их красавец круизер Victory High-Ball еще и ездить умеет.

Да и не могло быть иначе. Слишком уж модель получилась смазливо-брутальной. Минимум хрома и матовая черная краска, на баке бело-красный «макияж» под старину, а в стоке колесные покрышки Dunlop c белой окантовкой — ретро дизайнерские мотивы, пожалуй, самый коммерчески успешный тренд последних годов у мотопроизводителей чопперов. Плюс к этому, «рога» руля сложно не заметить, кажется, что управлять ими безумно не удобно. И если полистать форумы, то бросаются в глаза комменты тех, кто лишь на картинке видел этот мотоцикл и не разу даже не садился на него. Печально становится, ведь многие и характеристик не читали — и все для них г… Ну и пускай, как говорила моя сестренка, нам больше достанется.

Victory High-Ball собрал лучшее из того, что мог. За основу была взята последняя модель Victory Vegas, которая является одним из самых успешных детищ канадского производителя. Двигатель мотоцикла – хорошо известный Victory Freedom 106/6 Stage 2 V-Twin, выделяющийся стильным оребрением цилиндров. Мощность мотора — 97 лошадиных сил. На модели High-Ball кроме оригинального звука выхлопа, обладающего густым басом, мотор ни чем другим не отличается.

Минимум вибраций, отличные «низы», достаточно тяги и на средних оборотах. С набором скорости и переходом на повышенные передачи, двигатель приходиться слегка подраскручивать. Ближе к 100 км/ч напор по ускорению заметно падает, но быстрее 130-140км/ч на таком байке редко кто ездит. Что касается виражей, байк послушно наклоняется на требуемый угол, а руль без лишних усилий выполняет все манипуляции связанные с контррулением. Как и положено чопперу, в поворотах раздается скрежет подножек — виражи проходятся не за счет скорости, а всецело полагаясь на могучую тягу на низких оборотах. Кстати, руль в стиле ape-hanger, на который скептически смотрят, имеет свою особенность. Его рукоятки регулируются по высоте.

Их можно опустить, наклонив целиком руль в сторону водителя. Высота по седлу равна 635 мм., что весьма низко. Но если вдруг возникла необходимость подвести симпатичную барышню, то двойное седло от Vegas можно поставить на штатные места крепления. В целом, руки не затекают, а водитель не устает во время долгого движения. Высокий руль и низкая посадка решили один из проблемных вопросов мотоциклистов – местоположение зеркал. В данной модели зеркала размещаются на уровне глаз, поэтому «всадник» имеет возможность отлично все видеть. Еще примечательная черта High-Ball – короткое переднее крыло и «пухлые» шины. Образ завершают спицованные 16-дюймовые диски, выполненные в дизайне старой школы, и двухцветный бензобак с новым логотипом Victory.

И это Победа, призванная притягивать восхищенные взгляды, утрет всем носы. У окружающих отвиснет челюсть, когда она будет проносится мимо. Вот мы и встретили Victory High-Ball, как положено, по одежке, а провожаем по уму — как же не хочется провожать…

Источник : аvtоvzglyаd.ru Автор : Анна Шушпанова