Тест-драйв мотоциклов – «Знакомый незнакомец “Victory”.»

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4.5

Вердикт

Безупречное качество всех элементов и собственный стиль ставят модель Victory Hammer 8 ball в линейку техники премиум-класса. Об этом свидетельствует и стоимость чоппера. Остается надеяться, что на наших трассах этот колоритный эксклюзив будет появляться чаще.

Новые мотоциклы Victory
Hammer
разрушили стереотип о традиционном круизере, благодаря необычной концепции. Мощный двигатель, стильный дизайн и цветовое решение с минимальным количеством хромированных поверхностей обеспечили модели существенное отличие от конкурентов. Это яркий, запоминающийся байк с агрессивным характером. Для потенциальных покупателей будет приятна и цена мотоцикла.

Мотоцикл Victory Hammer

Читай другие мото обзоры Вокруг света на круизере Victory Сross Сountry

Эргономика Хаммера обеспечивает удобную посадку за счет низкого центра тяжести и комфортного сиденья. Типичный американец смотрится стильно и вызывающе. В России мотобайк представлен в единственной комплектации, что не мешает дополнить его и без того роскошный вид, элементами тюнинга.

Технические характеристики

Мощный двигатель модели Freedom 100/6 с электростартерной системой запуска и инжекторным типом впуска обеспечивает максимальные возможности для комфортной езды.

Параметры:

• Двигатель – 2-цилиндровый, 1731 куб.см;1
• Коробка передач – 6-ступенчатая;
• Крутящий момент – 139 Нм при 2500 об/мин;
• Топливный бак – 17 литров;
• Масса – 532 кг.

Технические характеристики Victory Hammer

В Америке и Канаде Victory
Hammer8ball
пользуется завидным успехом, в отличие от российского рынка, на котором мотобайк еще не так популярен. Безусловная мощность с объемом мотора 1,8 литров, обеспечивает мгновенный старт. Современная топливная система обеспечивает двигателю экономичность, при спокойной езде по городу расход топлива 6-6,5 литров.

Чоппер клуб

Периодически просматривая рунет в поисках тест-драйвов круизеров, начал приходить в недоумение. Информация обрывочна и есть далеко не по всем моделям. Варнинг! Ахтунг! Галактику нужно срочно спасать. Этот тест взят отсюда. Материал за 2008 год, но ничего сравнительного с участием Raider больше не видел. Да — тест-драйвов Yamaha Raider на русском до сих пор не было

Enlarge your…

Большекубатурные круизеры — типичное для США явление. Точнее, типичное явление для местных мужиков. Они тут любят все гипертрофированное: джипы с мощными моторами, силиконовых девок и виагру. Но ничто не олицетворяет мужское начало лучше, чем хромированные мотоциклы с длинноходными V-твинами и широкими задними катками. Девочки, эти игрушки не для вас!
Несмотря на то, что нам в редакции вроде бы не хочется меряться «у кого длиннее», мы решили протестировать несколько типичных представителей такого класса мотоциклов. Изначально предполагалось взять Suzuki Intruder C109RT, Victory Hammer, Yamaha Raider S и Harley-Davidson Rocker C, но в последний момент местный дилер HD позвонил и сообщил неприятную новость — у тестового мотоцикла выявились проблемы с рулевым управлением. Ну и ладно — оставшаяся для тест-драйва подборка тоже вполне достойна. Каждый из них воплощает свою грань понятия «круизер»: Intruder — классика с объемными формами и глубокими крыльями, Hammer выглядит как настоящий Power Cruiser, а в Yamaha Raider, несмотря на его растянутые формы, тоже чувствуется нешуточная мощь.

Suzuki Intruder C109RT

Обновленный в 2008 году Suzuki Intruder C109RT оказался крайне противоречивым зверем, с множеством сильных и слабых сторон. Мощный мотор, сделанный на основе M109R, был урезан в лошадях ради прироста крутящего момента, особенно на низах. Официально говорится о его 114 л.с., момент не сообщается, но по ощущениям он тянет явно получше, чем и так немаленькие 160 Н*м базового агрегата M109R. По конструктивным наворотам он явно лидирует в нашей троице, и он единственный с водяным охлаждением — сказывается так любимое маркетологами Suzuki «наследие» GSX-R. 8-клапанный V-твин получил изменные настройки зажигания, минус 2мм к диаметру дросселей (т.е. 52мм), +20% к массе маховика, что дало ему более плавные характеристики и увеличило тягу на низах. В остальном все то же самое — угол развала цилиндров 54 градуса, 112мм-цилиндры с 90.5-мм ходом поршня, балансирные валы, общий объем 1783 см3, двойной верхний распредвал с приводом цепью и шестернями (*), две свечи на цилиндр и система смазки с сухим картером.
На бумаге он, конечно, король мощности, что особенно хорошо чувствуется на высоких оборотах. Однако в низах у него явно проблемы с подачей топлива, двигатель работает неровно, несмотря на кучу наворотов на впуске и выпуске (**). На малых оборотах реакция двигателя на ручку газа непредсказуема, мотоцикл дергается и едет рывками, чего совсем не ждешь от махины снаряженной массой 357кг.

Также, несмотря на хитрые шатунные шейки (***), балансирный вал и крепление к раме на резиновых подушках, двигатель передает на мотоцикл ощутимые вибрации на холостом ходу — больше, чем типичные представители данного класса. Если поддерживать постоянный газ, вибраций не ощущаешь, но стоит только попробовать ускориться с малых оборотов — мотор начинает трястись и выдает совсем не то ускорение, которое от него ожидаешь. Ситуацию ухудшает сильно повышенная 5-я передача, которая на обгонах ниже 140 км/ч загоняет двигатель в зону вибраций. На 4-й передаче вибрации уходят, мотоцикл идет плавно, и обгонять становится заметно легче. Такая трансмиссия делает двигатель C109RT самым плавным, но и самым дерганым из трех выбранных. Чтобы избавиться от вибраций на крейсерской скорости, один из наших испытателей передвигался по шоссе исключительно на 4-й передаче (100-120 км/ч), увеличивая и без того немаленький расход топлива с 7 (прожорливее Victory и Yamaha) до 8 литров на сотню.

Лапка и «шпора» КПП позволяют одинаково четко, с характерным звуком, переключать передачи. Хоть коробке C109RT не хватает отточенности спортбайка, для большого двигателя с паровозной тягой она работает нормально. Из тестовых мотоциклов только у Suzuki карданный привод, из-за чего на малых скоростях мотоцикл подергивается. Это мешает аккуратно играть ручкой газа на околонулевой скорости.

Кардан также добавляет неподрессоренную массу, что вместе с коротким ходом подвески и неполным гашением неровностей затрудняет езду по плохим дорогам. Несмотря на широкое и мягкое седло, частично поглощающее удары от кочек, Suzuki C109RT не лучший кандидат для получения звания Iron Butt. Немного отклоненная назад посадка в седле, как ни странно, заметно утомляет, т.к. на средних и высоких скоростях приходится сильно хвататься за руль. Конечно же, можно поставить ветрозащиту, даже из стандартного каталога, но мы ведь реальные пацаны и не гонимся за комфортом! Отметим также переход от седла к баку без сужения (в отличие от конкурентов), из-за чего ноги приходится расставлять широко, как на лошади. Зеркала на любых оборотах не трясутся, приборка на баке читается лучше, чем у Yamaha Raider. Однако качество внешней отделки ниже (особенно по сравнению с Raider), тут и там встречаются связки проводов.

Мотоцикл плохо чувствуется в поворотах — «спасибо» широкой резине и развесистому рулю. 240-я задняя покрышка при маневре всеми силами желает оставить C109RT на прямой, чтобы заложить его в нужную сторону, требуется постоянное усилие на руле. В принципе, на извилистых дорогах с хорошим покрытием он будет вести себя хорошо и радовать владельца, но на плохом асфальте или резких поворотах очарование закончится, придут жесткие удары в подвеску и скрежет подножек о землю. Suzuki C109RT — единственный из трех тестовых мотоциклов, оборудованной комбинированной тормозной системой. Рычаг переднего тормоза приводит в действие 2 из 3 поршней на скобах передних тормозных дисков, педаль заднего тормоза действует на оба задних поршня и на оставшийся поршень передних скоб. Несмотря на такие ухищрения, C109RT останавливается хуже Victory и Yamaha — меньше тормозное усилие, хуже информативность.

Victory Hammer

Выпущенный в 2005 году, Victory Hammer был ответом концерна Polaris на стремительно занимающие нишу power cruiser-ов Yamaha Warrior и Suzuki M109R. С завода он доступен в наиболее широкой цветовой гамме по сравнению с двумя взятыми нами конкурентами, но самое яркое впечатление оставляет матово-черный Hammer S — настоящий аппарат для труЪ «плохих парней», возможно, лучший по дизайну в своем классе.
100-дюймовый воздушник Freedom (1634 см3, самый «маленький» из представленных в этом тест-драйве мотоциклов) был обновлен в 2008-м, основные изменения коснулись уменьшения вредных выбросов, плавности работы и подъема мощности. Были доработаны система зажигания (карта теперь индивидуальна для каждого цилиндра), новые инжекторы, дроссели и датчики воздуха. Новый впускной тракт улучшает наполнение смеси и вместе с пониженной степенью сжатия (8.7 вместо 9.8) лучше борется с детонацией, а также позволяет быстрее набирать обороты и дает большую тягу на низах. Измененный профиль распредвала дает обещанную прибавку к мощности и тяге, в итоге имеем 85 л.с. и 143 Н*м — неплохой момент для такого «малыша».

Для уменьшения вибраций, шума и повышения плавности хода также были переработаны ременной привод заднего колеса, сцепление, картер и крышки двигателя. Был перепроложен масляный контур охлаждения, перенесен масляный радиатор, что позволило лучше охлаждать двигатель и смелее крутить его до высоких оборотов. Измененные передаточные числа КПП (пониженная первая и повышенная шестая) дают лучшее ускорение на низах и более комфортное передвижение по шоссе на крейсерской скорости. Приложенные усилия полностью оправдались: Freedom работает очень плавно во всем рабочем диапазоне, а наездник вместо надоедливых вибраций получает положенное ему по статусу сытое урчание большого V-твина. На любых скоростях поведение и ускорение мотоцикла предсказуемы — это большой камень в огород Suzuki.

На таких паровозах не ожидаешь легкого переключения передач, но из подопытных образцов самая тугая коробка оказалась у Victory Hammer; с другой стороны, все передачи достаточно «длинные». Как и у Suzuki, высшая (6-я) передача ощутимо задрана вверх, позволяя комфортно ехать по прямой на низких оборотах. На обгонах приходится сбрасывать передачи, но обойти кого-то на шоссе на Victory Hammer сложнее, чем на его более кубатурных конкурентах — сказывается нехватка объема и тяги. Однако, благодаря меньшему мотору, у него самый умеренный аппетит, 5.9л/100км.

Поза в седле на нем куда удобнее, чем на Suzuki Intruder C109R, благодаря более прямой посадке водителя меньше сдувает ветром. Но вот его седло подкачало. Слишком оно жесткое, слишком сильно сковывает водителя, из-за этого становится некомфортно бедрам и копчику. Аналоговая приборка оборудована тахометром (в отличие от Suzuki и Yamaha) и легко читается. Зеркала дают широкую, но смазанную картинку на всех скоростях.

Управление Victory Hammer лучше, чем мы этого ожидали, постарались жесткая вилка-перевертыш, жесткие амортизаторы и агрессивная передняя покрышка. Неудивительно, что широкий, 250-мм задний каток сопротивляется на поворотах. Его можно побороть постоянным (но не таким большим, как на Suzuki Intruder) давлением на руль. К 2008 году также была переработана тормозная система, а именно поршни, задний тормозной цилиндр, диски и колодки. Благодаря им мотоцикл останавливается легко и ощутимо.

Yamaha Raider

С моделью Raider концерн Yamaha, первый из японцев, вышел на рынок «заводских кастомов» (****). Его длинноходный (длиннее всех в этом тесте — рабочий ход 118мм), 48-градусный V-твин воздушного охлаждения имеет объем ни много ни мало 1854 см3 (5*) (6*). Несмотря на свой архаичный дизайн с нижним распредвалом и толкателями, он выдает впечатляющие 167 Н*м (7*) на всего лишь 2500 об/мин. Крутящий момент передается ремнем на 210-мм заднее колесо (самое широкое у Yamaha, но самое узкое среди этой тройки) через 5-ступенчатую КПП.
Двигатель Yamaha Raider на дороге показал себя лучше всех. Он позволяет моментально ускориться на любой скорости с любой передачи и лихо понестись вперед. Реакция на ручку газа на малой скорости не такая плавная, как у Victory, но все равно вполне предсказуемая. По тактильным ощущениям двигатель проявляет себя ровно настолько, насколько должен себя вести очень большой V-твин, и не достает паразитными вибрациями. Кроме того, в стоке Raider звучит лучше своих визави, его басовитый рык вне конкуренции. Несмотря на длинные передачи, при обгоне на шоссе не нужно щелкать лапкой вниз, даже если обороты упали совсем низко — а вот насколько низко, это хрен его знает, потому что мотоцикл не оборудован тахометром. Переключение передач также, как и у остальных больших мотоциклов, с усилием, но вполне адекватным. По расходу топлива он на втором месте после Hammer с показателем 6.3л/100км.

Навороченное шасси очень неожиданно смотрится на фоне архаичного двигателя. У Raider-а единственная из всей тройки алюминиевая рама (хотя, как и положено, дуплексная), к ней жестко крепится двигатель. Задняя подвеска — моноамортизатор (расположенным горизонтально внизу), соединенный с литым алюминиевым маятником. Такая конструкция имитирует олдскульный hardtail. Передняя подвеска сильно отличается от всего того, что раньше делала Yamaha, но на какие только ухищрения не пойдешь ради серийного кастома. Чтобы большой вынос вилки не навредил управляемости, инженеры потрудились над траверсой (8*), давшей дополнительные 6 градусов наклона. Таким образом, у мотоцикла угол наклона вилки 39.2 градуса, ее вынос — вполне адекватные 152мм. Требования стиля наложили свой отпечаток и на тонкое высокое 21-дюймовое переднее колесо (самый большой радиус у Yamaha). Заднее 210-мм колесо установлено на диске 7.5-дюймовой толщины, так что при желании назад можно поставить еще больший каток.

Как бы цинично это не прозвучало, но при явно чопперном внешнем виде Yamaha Raider очень неплохо рулится. Более того, его управляемость лучше, чем у обоих конкурентов по этому тест-драйву. Его низко расположенный центр тяжести, сравнительно тонкая передняя покрышка и грамотно сделанная вилка обеспечивают отточенную (для круизеров) маневренность. Мотоцикл четко и быстро реагирует на каждое движение руля — он отнюдь не такой ватный, как Victory и особенно Suzuki. Его поведение в поворотах на гладком асфальте полностью предсказуемо, хотя на кочках на скорости он начинает немного гулять (вполне обычное явление для мягкой подвески).

Позиция в седле неожиданно удобная. С учетом большого седла с хорошей поддержкой и мягкой подвески езда на нем превращается в сплошной поток удовольствия. Конечно, пятая точка чувствует работу подвески на ухабах, но для каждодневного передвижения по шоссе Yamaha Raider подходит куда больше других мотоциклов этого тест-райда.

Тормоза также заслуживают теплых слов. Они достаточно эффективны и наиболее информативны из рассмотреных здесь мотоциклов, усилия на рычаге и педали небольшие и предсказуемые. Как и ожидалось, Raider «клюет» носом при резком торможении, опять же из-за мягкой подвески.

Когда рассматриваешь Raider, обращаешь внимание на хорошее качество исполнения, провода и кабели убраны внутрь и не портят вид. Тем не менее, над внешним видом есть куда поработать. Спидометр на баке не читается без отрыва глаз от дороги, изображение в зеркалах дрожит и размывается на любой скорости.

Итоги тест-драйва

На третьем месте расположился Suzuki Intruder C109RT. У него, бесспорно, есть свои преимущества, но недостатков куда больше. Даже такие прожженные райдеры, как мы, не могли долго ехать на нем без перерыва из-за его слишком жесткой подвески. Да и вид у него самый незапоминающийся из тройки подопытных. Цена нового аппарата — 17800$.
Victory Hammer смотрится реально классно, но его крайне неудачное седло, невнятная коробка и тяжелая рулежка не дают ему забраться на первое место. К тому же, это самый дорогой мотоцикл из тестируемых (+2000$ к стоимости и Yamaha, и Suzuki — 19800$).

Yamaha Raider уезжает с нашего тест-драйва победителем, наши испытатели признали его самым желанным аппаратом. Хотя к внешнему виду есть пара вопросов — во-первых, слишком уж выраженный чопперный дизайн, во-вторых, качество отделки можно чуть-чуть улучшить для полного счастья. Цена обладания этим чудом японской техники — 18000$.

Мнения испытателей об испытуемых

Neil Graham: Мне всегда сложно на тестах и при выборе больших круизеров. По-моему, когда вы выбираете себе такой аппарат, его технические характеристики, комфорт, управляемость и тормоза отходят на второй план. Если круизер манит вас, плюньте на все это, наденьте шлем-половинку — и в путь. Я склоняюсь к Victory Hammer, меня привлекают его классный внешний вид и плавный тяговитый мотор. Но его маневренность, не такая плохая, как ожидалось от мотоцикла с 250-мм катком, все же оставляет желать лучшего, а неудобная сидушка вообще заставляет спешно катапультироваться после часа езды. Вот уже чего не ожидал, так это того, что Yamaha Raider рулится почти как обычный мотоцикл, невзирая на большой вылет вилки. И его седло гораздо комфортнее, чем у Victory. Но внешний вид — это, конечно, что-то — это не качественная классика, как Roadliner, и сильно напоминает мне старую Virago (9*). Попробуйте водить мотоцикл в том же положении, что и машину — и вы поймете, каково это управлять Suzuki Intruder. Даже среди больших круизеров он слишком большой, и несмотря на все усилия двигателя, он слишком напоминает машину. Мое общее мнение таково: Yamaha едет приятнее Victory, Victory лучше Yamaha по внешнему виду, а Suzuki можно порекомендовать любителям больших форм и объемов.
Uwe Wachtendorf: Наблюдая за подъездом всей тройки на парковку кафе, меня стало тянуть к этой тонне хромированного железа. Потом я поймал себя на мысли, что эта передвижная выставка достижений металлургии в сумме занимает столько места, что хватит запарковаться Lincoln Navigator-у. Блеск хрома круизеров ничто не в силах затмить, будь то околонулевая температура или проливной дождь. После двух дней езды стало ясно, что Suzuki как-то перемудрили с мотором. На крейсерской скорости у него были проблемы с подачей топлива, мотоцикл дергался, пока ему не дашь нужные обороты. Такой характер двигателя еще объясним на спортбайке, но на круизере это нонсенс. Victory Hammer, несмотря на свое брутальное имя, оказался самым «мягким» мотоциклом на тесте. Двигатель не голодал и тянул хорошо, настолько хорошо, что на сильно задранной 6-й передаче на скорости 120 км/ч мы все удивлялись, как он вообще не заглох — ехал стабильно. К сожалению, у него наименее комфортное седло. Наши испытатели каждый раз были вынуждены искать новые способы размять спину и ноги, когда наконец-таки вылезали из его седла. Yamaha Raider из всех трех мотоциклов показался мне наиболее привлекательным для езды. Его мощности и особенно тяги с самых низов гарантированно хватает для любого сценария езды, будь то город или трасса. И еще — меня добило, когда встреченная старушка, гуляющая с костылем, посмотрела на этот аппарат и сказала — «Это достойный мотоцикл». Полностью с ней согласен.

Michel Garneau: Вряд ли в обозримом будущем я вприпрыжку побегу в салон за круизером — мне не нравятся мотоциклы, узко заточенные для какой-то одной цели. Особенно это касается Suzuki Intruder C109RT, который, несмотря на свой адово мощный мотор, не подходит для дальнобоя. Он недостаточно комфортный, тяжелый в управлении, да и тормозит плохо. Victory Hammer, вроде бы подготовленный для больших прохватов, сильно подкачал своей сидушкой и тяжелой управляемостью. Я искренне не понимаю, кому-нибудь реально нужен задний 250-мм каток?.. Хотя готов признаться, что его плавная тяга чуть меня не покорила, все-таки это power cruiser. Yamaha Raider — наиболее вероятный кандидат, если я решу обзавестись круизером. Не ожидал от него таких классных ощущений, а тем более того, что аппарат с такими пропорциями и так сильно похожий на чоппер будет настолько замечательно рулиться.

Прим. перев.

* — combined chain and gear-driven double overhead cams ** — dual-butterfly fuel injection system and exhaust-mounted butterfly valve *** — staggered crankpins **** — недавно подтянулась Honda Fury, но по кубатуре (1300 см3) она ему не конкурент 5* — лидер в дисциплине «прикладная фаллометрия» среди массово выпускаемых воздушников 6* — в тексте была фраза «closed-loop fuel injection», не знаю, как перевести 7* — неофициальные данные, Ямаха не обнародовала ни мощность, ни крутящий момент 8* — trimpleclamps — это траверса? 9* — кстати, для своего времени она тоже хорошо рулилась

P.S. Все фото, кроме первого, взяты из других источников. В оригинале они ИМХО какие-то не такие. P.P.S. victorr1 , SUR777 — ждем ваших комментариев. Мне не сильно верится, что такие достаточно известные модели обладают ТАКИМИ недостатками.

Цена Хаммера

Новую модель на российском рынке можно купить за 1 517 820 руб.

Читай другие мото обзоры Новые краски байков BMW в 2014 году

Обзор цен на подержанные Victory Hammer

На вторичном рынке техники эту модель встретить практически невозможно.

Для наших дорог чоппер Victory пока еще большая редкость. Купить модель можно только под заказ из Америки, соответственно и все элементы дополнительного тюнинга придется заказывать там же. Хотя будущий владелец эксклюзива может быть полностью уверен в индивидуальности своего аппарата. Разработчики уделяют большое внимание аксессуарам, обеспечивающим собственный стиль и оригинальность.

Семь лет тому назад

ПОМНИТСЯ, я тогда раз десять переспросил своего старого знакомого по снегоходным сафари и внедорожным покатушкам на АТV – Кадера Урради, генерального директора фирмы – официального дистрибьютора продукции “Polaris” в России:

– Кто? Кто делает эти мотоциклы? И каждый раз слышал в ответ:

– “Polaris”! Тот самый “Polaris”!

– Вот это да! Не ожидал… Ну и как они?

– А ты возьми и попробуй…

Я взял. И отнюдь не разочаровался. Уникальность того первого теста “Victory” заключалась еще и в том, что мотоциклы пришли в Россию не для продажи, а на выставку, после чего марка “Victory” надолго исчезла из поля зрения нашей мотоциклетной общественности.

Модели 2000 года, безо всяких сомнений, ассоциировались со стопроцентными янки. На нашем тесте таких “коренных американцев” было два: классический круизер “V-92C” и его спортивный вариант – “V-92SC”. Оба – огромны, с глубокими, по-американски удобными сиденьями и большими V-образными моторами, словно позаимствованными из музея локомотивного оборудования.

Но в современном мотомире не все так просто, как кажется. Двигатель “Victory” архаичен только на первый взгляд. На самом деле его конструкция – не более чем дань моде и одновременно реверанс традициям. Если угодно – воспоминания о 30-х годах прошлого столетия, когда по дорогам Америки колесили огромные красные “Индианы” и те самые легендарные “Харлеи”, которые сегодня можно увидеть лишь на картинках и пожелтевших фотографиях. В ту пору уважающему себя мотоциклу было принято иметь параллелограммную переднюю вилку, “сухую”, без малейшего намека на мягкость заднюю подвеску (которую по сегодняшним меркам и подвеской-то назвать нельзя) и высоченный длинноходный V-образный мотор с высоченными, упирающимися в бензобак цилиндрами и длиннющим штанговым приводом клапанов.

Увидев нечто похожее на мотоциклах “Victory”, я, тогда еще – в 2000 году, был несколько озадачен и осторожно поинтересовался:

– У него что, штанговый привод клапанов?

И с облегчением услышал в ответ:

– Обижаешь! На дворе третье тысячелетие, у нас все серьезно, моторы – самые современные. С впрыском топлива, распредвалами в головках и гидротолкателями клапанов. А то, что ты видишь снаружи, – не более чем стилизация…

Вот это да! Я и сегодня не могу назвать других мотоциклов подобного класса, которые уже семь лет назад могли похвастать столь передовыми технологиями…

Достоинства и недостатки Victory Hammer

То, что техника доставляется в индивидуальном порядке уже свидетельствует об эксклюзивности модели.

Плюсы

• Тихая работа мотора;
• Вибрация практически неощутима;
• Усиленный карбоном ремень (заявленный производителем пробег 100 тысяч миль);
• Мощная резина.

Минусы

• Проблемный шиномонтаж;
• Тугая ручка сцепления;
• Высокая цена;

Для ценителей стиля и роскоши мотобайк однозначно придется ко двору.