KTM 1290 Super Adventure R
Мировая презентация большого KTM 1290 Super Adventure R в 2017 году проходила в Перу — идеальное место для испытаний турэндуро с амбициями кругосветчика. Правда, ту версию Super Adventure R я, к сожалению, испытывал далеко не в Перу, и тем не менее этот мотоцикл меня изрядно впечатлил: под опытным райдером он способен делать вещи, на которые в моём представлении большой 1301-кубовый 220-килограммовый слон не способен.
Увы, но тем опытным райдером был не я, а один мой товарищ. Я же, как и любой нормальный новичок, был впечатлён ещё и габаритами Super Adventure R, особенно его высотой. Он мне тогда показался катастрофически огромным, и это печально, потому что на ходу он просто супер, но высота его откровенно пугает меня. К счастью KTM решили эту «проблему» в версии 2022 года, благодаря новому подрамнику снизив сиденье со штатных 890мм до 880мм и сделав его более узким. Казалось бы, что такое один сантиметр? И тем не менее, он из пугающе высокого перешёл для меня в категорию просто высоких.
KTM 1290 Super Adventure R 2022
Разумеется, австрийцы не ограничились уменьшением высоты по седлу: новый KTM 1290 Super Adventure R теперь вписывается в более жёсткие рамки экологических норм Euro 5, при этом не потеряв ни одной из своих 160 лошадей. К тому же он получил ещё более сложный комплект электронных ассистентов, призываемых к жизни через новый 7-дюймовый TFT-дисплей (и пульты на руле, разумеется). Обвес в версии 2022 года полностью новый: бак из трёх элементов обеспечивает более низкое расположение основной массы топлива (примерно как на 790 и 890 Adventure), а аирбокс стал значительно проще в обслуживании (что приятно в плане возможности быстро отряхнуть фильтр где-нибудь в пустыне). Плюс, новый диодный свет и многое, многое другое.
KTM 1290 Super Adventure R основан на той же платформе, что и версия S, но имеет более внедорожное оснащение. Полуактивные подвески WP уступили место традиционным с ручными регулировками, зато более длинноходными (220мм вместо 200), а клиренс с ними стал равен 24 см. Спицованные колёса рассчитаны под бескамерную резину, и переднее стало 21-дюймовым (против 19-го на версии S). Изменения размера колёс и подвесок обусловили и более расслабленную рулевую геометрию, что хорошо в плане устойчивости на прямиках. Плюс, новые цвета и графика, а также более короткий и маленький ветровик, не мешающий обзору на бездорожье.
Старая версия была и остаётся крутой, но новый R стал ещё одним шагом вперёд к совершенству.
Из-за Euro 5 KTM пришлось поработать над 1301-кубовым V-твином LC8, сделав его выхлоп чище. Для этого потребовалось капитально отревизировать систему питания и создать абсолютно новый выхлоп с двумя каталитическими конвертерами. При этом конструкторы ухитрились не потерять ни грана мощности: двигатель KTM 1290 Super Adventure R по-прежнему выдаёт в пике 160лс на 9000об/мин и 138Нм на 6500об/мин. Пик мощности теперь приходится на чуть более высокие обороты (на 250 оборотов выше), а максимум крутящего момента несколько снизился, что, впрочем, для такого тяговитого мотора несущественно.
KTM 1290 Super Adventure R
Тянет он прямо с низов, и тянет так, что забываешь дышать. Мотоцикл, созданный для бездорожья, на больших спицованных колёсах и с длинноходными подвесками, не должен быть настолько восхитительным на асфальте. И тем не менее, он — таков: мне пришлось буквально привыкать к невероятному ускорению на низах и средних оборотах. 160 лошадей, говорите? В своё время такой мощностью могли похвастаться только литровые спортбайки, а не турэндуро, заточенные под бездорожье.
Всю эту мощь и силу контролируют и обуздывают четыре режима езды: Спортивный, Дорожный, Дождевой и Внедорожный. Они влияют на характер двигателя, отклик, пиковую мощность и настройки электронных ассистентов (которые теперь работают на базе шестиосевого устройства измерения инерции, а не пятиосевого, как в прошлой версии). Дорожный и Спортивный режимы позволяют снять полную мощность. Дождевой и Внедорожный имеют ограничение в 100лс (примерно столько выдаёт Honda Africa Twin в полную силу).
Электронные ассистенты великолепны, но с учётом того, что слоган KTM — «к гонке готов», алгоритмы их работы — скорее агрессивные. В Спортивном режиме с очень острым откликом и «мягким» режимом работы ассистентов переднее колесо он задирает довольно высоко, но возврат тяги после вмешательства электроники происходит мягко и быстро.
Задняя подвеска регулируется полностью вручную, в отличие от модели S с её полуактивными подвесками. Версия KTM 1290 Super Adventure R больше подвержена вилли, поэтому электронным ассистентам расслабляться не приходится: рывок газа — и ты уже повис на руле и светишь фарой в космос над головой.
Но не бойтесь — это чудовище вполне вменяемо. Переключаешь его в Дорожный режим (или опциональный Ралли), и можно настроить уровень вмешательства антивилли, сделав его спокойным как удав (но быстрым как кобра). С удавьим спокойствием он идёт и на шоссе — высокая шестая передача, двигатель работает не напрягаясь, а при необходимости лёгким движением газа выстреливаешь на обгон или отрываешься от севшего на хвост BMWшника.
Из минусов KTM 1290 Super Adventure R — отсутствие в стоке квикшифтера. Работает он так чётко и плавно, что его будет не хватать. Конечно, при таком тяговитом моторе он нужен не слишком часто, потому что для езды без превышений хватает первых трёх передач… Но за такую цену его всё-таки стоило поставить в стоке.
KTM 1290 Super Adventure R весит 220кг в сухом виде. Плюс 23-литровый бак, масло, антифриз — получатся все 250кг. С учётом веса райдера, длинноходных подвесок и 21-дюймового переднего колеса управляться он должен ужасно — и тем не менее, это не так.
KTM 1290 Super Adventure R
Подвески WP Xplor чрезвычайно эффективны, сочетая в себе плохо сочетаемое: стабильность на высокой скорости и податливость на бездорожье. Они активно отрабатывают, зад приседает на открытии газа, а мощные Brembo довольно ощутимо складывают вилку — но «ощутимо», не значит «бесконтрольно». Мотоцикл при этом остаётся собранным, сжатие 48-й вилки на тормозах тщательно и продуманно сглаживается, а когда отпускаешь тормоз, она не отстреливает, а плавно и аккуратно раскладывается, не теряя траектории в повороте.
На высоком турэндуро с длинноходными подвесками порой ощущаешь недостаток связи с дорогой, но на KTM эта связь отлично чувствуется через собранное шасси и отличную штатную резину. Слегка пообвыкнувшись с его управлямостью, я начал ослаблять вмешательство ассистентов и всё больше полагался на ощущения и механический зацеп. Многие, особенно владельцы спортбайков, недооценивают возможности KTM 1290 Super Adventure R ездить по асфальту — но чёрт побери, он ЕДЕТ. На асфальте эта штука воспринимается как огромный супермото — в том числе потому, что как и на мотарде, иногда увлекаешься и слегка переоцениваешь себя. В такие моменты я очень радовался, что не отключал ассистенты полностью (особенно выручала наклонная ABS).
Тормоза KTM 1290 Super Adventure R 2022 остались теми же, что на прошлой версии: радиальные суппорта Brembo на двух 320-х дисках. Упомянутая наклонная ABS работает великолепно, а при желании ABS на заднем тормозе можно отключить. А главное, в сочетании с отличной вилкой Xplor мощные и информативные тормоза работают с филигранной точностью.
Самая хорошая новость в плане бездорожья — это новый подрамник, благодаря которому сиденье стало ниже на 10мм и более узким. Казалось бы, что такое 1 сантиметр? Но KTM переместили в раме двигатель и изменили конструкцию бака, и благодаря этому центр масс ощутимо сместился вниз и вперёд.
Тест-драйв KTM 1290 Super Adventure S от Владимира Оллилайнен
Добрый день дорогие друзья! В этой статье я хочу поделиться своим мнением о мотоцикле KTM 1290 Super Adventure S.
Данный мотоцикл я тестировал на протяжении двух дней. Во время тестирования я управлял им в плотном городском потоке, ездил по скоростным магистралям, загородным трассам и лесным дорогам. Во время тестирования в эндуро формате, мы 2,5 часа двигались по дорогам, состоящим из утрамбованных камней, твердому грунту, мягкому грунту, грязи, песку и лесным тропинкам. Пересекали канавы, реку, песчаный карьер, лес и колеи из грязи. Данный трип не обошелся без падений и приключений, о которых я расскажу чуть позже!
Хочу начать с того, что мы тестировали «S» версию на шоссейных колесах, которые прошли более 9000 км. Данный мотоцикл не был оснащен дополнительной защитой, и ваш покорный слуга не является профессиональным спортсменом в классе мотокросса и эндуро.
Один из основных агрегатов мотоцикла KTM 1290 Super Adventure S, на который стоит обратить ваше внимание это 2-цилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель, V-образный с углом развала 75°. Данная модель двигателя LC 8, досталась от предшественника, пройдя некоторые изменения. Новый двигатель был увеличен в объеме цилиндров с 1050 куб. см до 1301 куб.см, что предало двигателю дополнительную мощность которая выросла со 125 л.с. до 160 л.с. Теперь к сухой информации хочу добавить личного мнения и ощущений о двигателе и все, что с ним связано. Он мощный, агрессивный и провоцирует на агрессивный стиль вождения. На всех четырех режимах: SPORT, STREET, RAIN, OFFROAD мотоцикл активно откликается на открытие ручки газа. На любой включенной передаче, если вам понадобилось совершить быстрый обгон одного или нескольких автотранспортных средств, вы открываете газ и понимаете, что вы уже завершаете обгон. Мотоцикл ускоряется с любой скорости мгновенно! Двигатель имеет легкую вибрацию на высоких оборотах. Прошу не забывать, что мотор V-образный и с большим объемом! Во время активного ускорения мотоцикл с легкостью делает вилли с первой по третью передачу.
И здесь я хочу обратить ваше внимание на электронные системы, которые помогают вам в управлении мотоциклом, исправляя ваши ошибки. Если вы не отключили антивилли, Traction Control и ABS, то система MSC так нежно исправит ваши ошибки, что вы ее срабатывание даже не заметите. При этом вы будете в полной уверенности, что вы первоклассный гонщик, умеющий управлять мотоциклом.
Данная система позволит вам уверенно и агрессивно управлять мотоциклом и даже отрывать переднее колесо от асфальта, градусов на 30. Когда я осознанно поднимал мотоцикл в вилли, то он так нежно возвращал меня обратно на два колеса, что я не понимал, это сделал я или мотоцикл. Нет никакого ощущения от вмешательства электроники в ваше управление от слова «СОВСЕМ». Хочу отдельно обратить ваше внимание на работу электронной ручки газа. В отличие от мотоциклов конкурирующих фирм, на которых мне довелось поездить, ее работа информативна и не имеет задержки в начале открытия. Также на меня произвело яркое впечатление четкое и мягкое переключение МКПП. При своем желание вы можете доукомплектовать КТМ 1290 S-R версию, квикшифтером.
Следующий абзац я хочу посвятить ходовым характеристикам мотоцикла, и здесь я буду делиться своими впечатлениями и опытом. Как сказал ранее, я тестировал мотоцикл 1290 S версию и на шоссейных изношенных покрышках. Большую часть дороги по асфальту я проехал на режиме SPORT и с отключенной системой Traction Control. Амортизаторы от фирмы White Power справлялись со всеми моими активными действиями во время управления. Данные амортизаторы являются полуактивными. Помимо четырех режимов работы подвески, которые может выбрать водитель, есть еще электронная система, которая дополнительно настраивает ход работы амортизаторов. Получая информацию от датчиков находящихся в амортизаторах, скорости вращения колес, углов наклона мотоцикла, включенной передачи, открытия ручки дроссельной заслонки и многих других параметров, блок управления подвеской корректирует работу амортизаторов около 50 раз в секунду. Также данная подвеска при торможении выполняет антиклевковый эффект, что позволяет более тонко работать системе ABS. Так как я обмолвился про систему ABS, хочу и в ее адрес сказать о своих впечатлениях. Более эффективной и малозаметной отработки ABS, я еще не встречал. Сначала я на КТМ 390 DUKE, решил сделать стопи. При активном нажатии на рычаг переднего тормоза я получил адекватный ожидаемый эффект торможения с загрузкой передней подвески и разгрузкой задней. В момент ожидаемого начала отрыва заднего колеса от асфальта, я почувствовал мелкий вибрационный зуд в рычаге переднего тормоза, что не позволило мне сделать стоппи но сохранило при этом активное торможение. На КТМ 790 и 1290 я осознанно доводил до срабатывания ABS и хочу повториться, я не встречал не на одно мотоцикле такой эффективной работы данной системы. Рассказав про ABS, хочу вернуться к своим ощущениям про работу подвески. Когда мы доехали до места съезда с асфальта, нас встретила дорога ведущая в лес из утрамбованных камней, где ваш покорный слуга, как ребенок дорвавшийся до веселья, открыл ручку газа, забыв про переключения с режима SPORT на OFFROAD 
Проехав несколько километров по такой дороге и перебравшись через искусственный овраг и пару глубоких грязевых луж, я наскочил на корень торчавший из камней, получив маленький подсрыв переднего колеса. В этот момент я понял, что несусь по бездорожью на SPORT режиме с отключенным Traction Control. Дальше я поступил как любознательный школьник, включил режим RAIN вместо OFFROAD и не стал включать Traction Control и мы полетели дальше. Хочу заметить данное удобство регулировки подвески для малоопытных или технически неподкованных водителей, с учетом того, что она еще и адаптивная. Продолжая движение, мы все больше углублялись от мест цивилизации, дорога становилась все интереснее и интереснее. В одном месте, перед глубокой лужей и сбоку грязевой колеёй, мой друг Алексей спросил, как проезжать данное препятствие.
Получив информацию он не решился сходу форсировать глубокую лужу, а прополз по грязевой колее, я же напротив в динамике форсировал глубокую лужу с грязью. Хочу заметить, что мотоцикл преодолел данное препятствие с легкостью на шоссейной резине. Где рядом по колее полз КТМ 790 на шоссейной резине, подталкиваемый Алексеем. Осмелев от таких возможностей и потеряв аналитический контроль, мы подъехали к очередному грязевому препятствию с продавленными колеями от внедорожников. К тому моменту мой друг вел мотоцикл более уверенно и, несмотря на то, что расстояние труднопреодолимого участка было длинным, я дал рекомендации, Алексею проходить в динамике и заблаговременно смотря вперед, выбирая траекторию движения и избегая загрузки переднего колеса. Когда он начал движение, мой взор упал на колеса и мой аналитический разум вернулся! Я понял, что пройти данный участок на ходах и на данной резине маловероятно. Но безумие и отвага делает свое дело, Алексей преодолел данное препятствие по брустверу с правой стороны. Не сделав анализ на поправку везения, я решил сходу преодолеть данное препятствие. На половине пути мой мотоцикл сполз с бруствера в колею и в этот момент я понял, что мои колеса превратились в лыжи, благодаря которым я плыву по колее. Надеясь на то, что получится справиться с заплывом, в колее ждал меня сюрприз в виде утопленного бревна, на который я благополучно наткнулся. С учетом диагонального его расположения, я вместе с покрышкой не справились, в результате произошло падение.
Теперь я хочу рассказать о преимуществе данного мотоцикла среди одноцелевых конкурентов. И прошу не сравнивать данную модель с мотоциклами которые созданы только для эндуро и неприспособленных к дальним путешествиям по асфальтовым дорогам. После падения на скорости приблизительно около 30 км/час, мотоцикл в штатной комплектации без защитных дуг, как на R- версии и без дополнительных установленных средств защиты, как требуют мотоциклы конкурирующих фирм, он остался цел и невредим. От инерции, во время остановки частично выщелкнуло зане сиденье. Мотоцикл я без особых сложностей поднял один, после чего завел и продолжил движение. Дальше были и дороги по песку, преодолевали реку, а также лесными тропами пробирались вдоль небольшого обрыва с одной стороны и было еще много других впечатлений.
Поделившись своими впечатлениями от части нашей поездки, я продолжу рассказывать об особенностях мотоцикла. Возвращаясь к подвеске мотоцикла, я, хочу вам сказать, она шикарно ведет себя во время движения по плохим участкам дороги и асфальту. Поведение на высоких скоростях с учетом конструктивных особенностей мотоцикла (это не спортбайк) он великолепен. Сравнивая мотоцикл с конкурирующей фирмой немецкого производства, хочу заметить, что благодаря конструктивным особенностям мотоцикла, прохождение по неровным асфальтовым участкам дороги, проезд лежачих полицейских и антиклевковый эффект во время торможения у баварцев лучше, чем у КТМ, но прохождение по пересеченной местности и отсутствие дорог КТМ превосходит по многим параметрам.
На асфальте, отклик на руление четкий, позволяющий активное перестроение, широкий объезд препятствия на высоких скоростях, скоростное прохождение поворотов в агрессивном формате. Во время активного руления не испытывал какого-то ощущения перегрузок приходящих на переднее колесо. Передняя подвеска отрабатывала всю мою дерзость в фазе руления. Тормозные системы справляются с торможением с высоких скоростей, но вы должны учитывать, что S-версия будет отличаться в лучшую сторону от R- версии по причине ширены колес. Более узкие колеса имеют меньше пятно контакта и не могут иметь тот же коэффициент трения, что скажется на торможении и рулении.
Теперь хочу уделить внимание эргономике мотоцикла. Мой рост 170см. Первое что мне бросилось в глаза, это широкое сиденье, состоящие из двух частей. В R-версии сиденье уже и сплошное, для более удобной работы с мотоциклом во время езды стоя. При этом двигаясь около 2,5 часов стоя и работая с мотоциклом, меня не беспокоила ширина сиденья, хотя по данной причине были небольшие ограничения в наклонах. При длительном движении по шоссе сидеть было удобно и комфортно. До асфальта доставал носочками ботинок, но при этом не испытывал затруднений во время остановок, так как уверенно останавливался на одну ногу. Вот убрать боковую подножку при моем росте было неудобно, и как я не пытался приспособиться, с первой попытки мне это сделать не удавалось. Отдельно можно уделить внимание, что у КТМ 1290 сделаны регулировки подножек и рычагов переключения МКПП не только по высоте, но и по размеру ботинка. Пульты управления заслуживают отдельного внимания. Может кто-то и говорит, что дешево смотрится, но я вам хочу сказать, что они очень удобны и я не задумывался как и где нажимать, в отличие от BMW. Необходимо также отметить то, что в отличие от предшественника, КТМ перенесли управление круиз контроля с правой стороны на левую, что стало значительно удобнее. Управление меню простое и удобное. Мне не потребовалось долгого времени, чтобы разобраться с настройками и переключением. Приборная панель исполнена в виде планшета. Он имеет 2 режима подсветки, день — ночь. Информация вполне читабельная на ходу и есть возможность вывести на главный экран интересующую вас информацию, убранную в меню. У планшета можно изменить угол наклона. Впервые у КТМ появился безключевой доступ, что создает удобство. Также есть розетка 12V, водонепроницаемый карман для телефона с usb проводом внутри. Фара на мотоцикле диодная в отличие от своего предшественника. Свет фары отличный, с включающимися дополнительно диодами бокового освещения, в зависимости от угла наклона мотоцикла включается от 1 до 3 диодов. Данные диоды, улучшают освещение во время прохождения поворотов в темное время суток. Отдельно хочу обратить внимание на ветровое стекло. Оно имеет механические регулировки по высоте с обеих сторон. Регулировать можно с любой стороны. Стекло имеет хорошую ветрозащиту и не перекрывает обзор. Двигаясь на высоких скоростях, я не испытывал сопротивления с ветром, кроме легкого похлопывания ветра по плечам. Во время движения стоя, я не опускал стекло вниз и оно мне не мешало, даже при изменении стойки в сторону наклона вперед. Эргономика удобно сделана как для сидячей езды, так и стоя. При моем росте и весе у меня не возникало ощущения на протяжении всего маршрута, что я не удержу мотоцикл. В лесу я не испытывал дискомфорта связанного с габаритами и весом мотоцикла. Хочу всем пожелать безопасных дорог и позитивных эмоций!
Не судите строго. Я поделился своими впечатлениями, опираясь на свой опыт и навык управления мотоциклом!
Благодарю магазин «БайкЛенд» за предоставление мотоцикла на тест-драйв. Автор статьи Владимир Оллилайнен.
#KTM #KTM1290ADVENTURE #KTM790ADVENTURE #BIKELAND
KTM 1290 Super Adventure R на бездорожье
Для менее опытных райдеров эта разница довольно существенна: новый большой KTM 1290 Super Adventure R стал более послушным и управляемым на грунте, он теперь не так норовит прилечь и лучше балансирует. На нём стало проще дотянуться ногой до земли (оставаясь в вертикальном положении), и эта дополнительная уверенность на бездоре просто бесценна для неопытных и невысоких райдеров. Раньше мне приходилось буквально поедать глазами рельеф, чтоб найти кочку, подъехать к ней сбоку и встать на неё ногой (надо ли объяснять, как печально, когда эта кочка оказывалась рыхлой
