KTM 1290 Super Duke R сложно назвать изящным. У его грубой мощи есть свои поклонники, но про него как нельзя более верной была поговорка «сила есть — ума не надо». Однако, разрабатывая модель 2020 года под кодовым именем «The Beast 3.0» (beast по-русски означает «чудовище»), компания KTM сосредоточила основные усилия на том, чтобы сделать это чудовище более благородным.
KTM 1290 Super Duke R 2022
KTM 990 Super Duke впервые появился в 2005 году, а версия R запоздала аж на два года. Однако, это были ещё цветочки: настоящее Чудовище, 1290 Super Duke R первой версии, основанное на KTM-овском 1301-кубовом моторе LC8, появилось в 2014 году и сходу стало легендарным. Как любая легенда, он не оставил равнодушным никого: его либо полюбили, либо наоборот.
В 2022 году самый мощный KTM-овский двигатель претерпел ряд модификаций как по механике, так и по электронике. Так появилась Чудовище 2.0, а три года спустя KTM собрали мировую мото-прессу и предложили испытать новый KTM 1290 Super Duke R на одном из самых сложных треков в мире. По мнению представителей компании, именно такой трек позволит новому KTM 1290 Super Duke R 2022 раскрыть свои новые, утончённые манеры.
Двигатель
Двигатель Super Duke R — это всё ещё V-образный твин серии LC8, он по-прежнему имеет объём 1301 кубический сантиметр и развал цилиндров в 75 градусов, как и предшественник. Но это не значит, что он остался прежним. В задачи ревизии 2022 года входило разгладить кривую крутящего момента и снизить вес. С заявленным увеличением на 3 лс с коленвала LC8 теперь выдаёт 180 лошадей — превращающиеся приблизительно в 160 с колеса. Но основной разговор здесь о тяге: KTM заявляет пик крутящего момента в 140 Нм на 8000 оборотов. Ещё лучше то, что неплохие значения тяги доступны внизу и на середине диапазона оборотов — около сотни Нм уже на 3000, 120 на 4500 и плавный рост до максимума. Да, с такими цифрами с ручкой газа надо быть аккуратным!
Двигатель Super Duke R
Задача уменьшения веса звучала так: каждая деталь, изменённая в версии 2022 года, должна стать на 5% легче, и в случае с двигателем речь идёт об целой уйме деталей. Например, до минимума были уменьшены размеры рёбер жёсткости, и одно это позволило сэкономить 800 граммов веса двигателя. Также был изменена разводка масляных магистралей в двигателе, засчёт чего был снижен как вес, так и потери на трении. И, наконец, новая помпа охлаждения также стала легче прежней.
Чудовище KTM 1290 Super Duke R дышит через новый аирбокс объёмом на 2,8 литра больше, в котором применён принцип инерционного наддува. Теперь промежуток между фарами захватывает набегающий поток в закрытый сеткой заборник, а новое расположение воздушного фильтра обеспечивает улучшенную очистку воздуха благодаря тому, что крупные частицы оседают на дне камеры.
Новые форсунки с верхней подачей обеспечивают улучшенное измельчение топлива на высоких оборотах. Для соответствия эконормам Euro4 (а в дальнейшем — и Euro5), выпускная система оснащена двумя каталитическими конвертерами. Выпускные патрубки имеют разный диаметр (54 мм передний и 60 мм задний) для создания одинакового сопротивления выходу газов при разной длине (задний длиннее). И несмотря на дополнительный вес второго катализатора, полная масса стального выпускного тракта снизилась на 1 кг.
Однако, тягу нужно не только выработать, но и доставить по месту назначения. Коробка передач KTM 1290 Super Duke R 2022 изготовлена Pankl Racing Systems. Она имеет более короткую и лёгкую лапку, и это ощущается каждый раз при нажатии или поднятии лапки. При этом её длина настраивается, и доступен удлиннённый вариант. И, наконец, новые диски сцепления обеспечивают более полное расцепление, что, по словам KTM, играет важную роль на низких скоростях вращения двигателя.
Изменения в шасси
Новая рама Super Duke R стала на 2 кг легче. Но что ещё важнее, так это то, что она обеспечивает лучшую управляемость, которая стала острее как на треке, так и на дороге. KTM заявляет, что повысили в три раза торсионную жёсткость новой рамы-клетки, использующей корпус LC8 как часть несущей конструкции. Угол рулевой колонки увеличился с 24,9 до 25,2 градусов, а трейл по-прежнему составляет 106 мм. А траверса, ставшая легче на 200 граммов, теперь вынесена на 3 мм дальше, обеспечивая улучшенную обратную связь для более точного руления. Кроме того, двигатель был поднят на 38 мм в раме, что сделало центр тяжести выше, а управляемость на входе и в середине поворота точнее.
Рама Super Duke R 2020
Односторонний маятник Super Duke R также стал легче, и при этом жёстче на 15%. Интересно, что дуга, которая на прошлой версии была сверху, теперь перенесена на нижнюю сторону маятника, а для снижения приседания на ускорении ось маятника была перемещена на 5 мм выше на корпусе двигателя.
Учитывая масштаб проведённой над шасси работой, неудивительно узнать, что подвески WP в 2022 году полностью обновились. Вилка с открытым картриджем WP Apex 48 имеет настройки по сжатию, отбою и преднатягу, при этом сглаживание сжатия и отбоя происходит в разных перьях.
Моноамортизатор WP Apex имеет раздельную настройку сглаживания быстрого и медленного сжатия, а также отбоя, а преднатяг настраивается выносным регулятором при помощи гидравлики. Также упомянем новый рычаг, на котором установлен амортизатор, увеличивший ход амортизатора с 54 до 70 мм. Более длинный ход позволяет лучше сглаживать неровности, потому что больше масла проходит через клапаны, а кроме того, такое решение предотвращает перегрев масла, приводящий к снижению рабочих качеств подвески. И при всём при этом подвески от WP сэкономили ещё 200 граммов веса.
Моноамортизатор WP Apex
Достойны внимания и колёса, шины и тормоза. Колёса, собственно, новые — прочнее и легче, чем прошлые, из алюминиевого сплава, обуты в Bridgestone S22. Заднее S22 было создано в рамках сотрудничества KTM и Bridgestone. Эта особенная модель заднего колеса имеет более мягкий каркас, что обеспечивает больший зацеп благодаря увеличенному пятну контакта, что особенно полезно, когда Super Duke R выходит из поворота. Обуздать этого зверя помогают также тормоза Brembo: радиальный мастер-цилиндр и великолепные суппорта Stylema, на которых сэкономлено аж 90 граммов в сравнении с M50, на 320-х дисках.
Подрамник теперь алюминиевый, похожий на аналогичный узел 790 Duke, но благодаря частичной замене элементов на карбон на нём сэкономлено 1,5 кг. Элементы обвеса KTM 1290 Super Duke R сделаны переменной толщины: центральная часть потоньше, а края и рёбра потолще для увеличения прочности. Стремительный дизайн обвеса — не только для красоты: он также создаёт прижимную силу на высоких скоростях.
И ещё одно изменение в дизайна, несколько двусмысленное на мой взгляд: новая форма бака позволяет райдеру лучше держаться при торможении, но — ценой почти двух литров объёма. Хотя скорей всего дело тут ещё и в увеличенном аирбоксе. Общий объём бака составляет 15,9 литров.
Технологии
Электронные ассистенты носят прежние названия, но реализация их в модели 2022 года полностью переработана. Назначения режимов езды Дождевой, Дорожный и Спортивный я уж объяснять не стану, скажу только, что ограничение мощности есть только в Дождевом, в остальном они отличаются агрессивностью топливных карт и степенью вмешательства трекшн-контроля. И да, вы правильно (надеюсь) заметили: режима Трек на стоковом 1290 больше нет. Этот настраиваемый режим (с возможностью, к примеру, настроить трекшн-контроль прямо на ходу при помощи кнопок на левом пульте, возможностью выключить вилли-контроль и управлять режимом Supermoto ABS) доступен в виде опции в пакете Track Pack.
Если же вы хотите двунаправленный квикшифтер под незатейливым названием Quickshifter+ — он доступен как ещё одна опция. Лично мне кажется, что эти опции должны поставляться в стоке, потому что несколько разочаровывает раскошелиться на топовый мотоцикл — и тут же выяснить, что ему не хватает пары полезных и современных фич. Хорошая новость, что Track Pack и Quickshifer+ доступны и в составе единого пакета Tech Pack, на котором можно неплохо сэкономить, а вдобавок получить управление торможением двигателем (MSR) и адаптивный стоп-сигнал, автоматически мигающий при замедлении.
Даже если вы вообще не собираетесь на трек, обдумайте хотя бы Quickshifter+ — ведь он весьма заслуживает внимания на фоне модели прошлого года. Переключения вверх теперь проходят практически незаметно, а вниз — совершенно незаметно, вплоть до возможности смело входить на треке в поворот с коленочкой, одновременно скидывая передачу.
ПРОСКАЛЬЗЫВАЮЩЕЕ СЦЕПЛЕНИЕ
Проскальзывающее сцепление мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R автоматически отпускает диски при достижении критического реактивного крутящего момента двигателя. Это надежно предотвращает подскакивание заднего колеса при резком торможении. А при повышении крутящего момента двигателя сцепление автоматически увеличивает давление на диски, задействуя более слабые нажимные пружины. Благодаря этому облегчается ручное управление гидравлическим приводным механизмом сцепления — рычаг выжимается буквально одним пальцем.
KTM 1290 Super Duke R 2022 На дорогах
Я с удовольствием принял участие в дорожной части пресс-райда с утра, а после обеда попал ещё и на трековую часть. Погода стояла довольно неприятная: туман и небольшая изморось, почти нулевая видимость и скользкий асфальт. Словом, не слишком хочется наваливать по незнакомой дороге с кучей поворотов. Правда, такие условия позволяют в полной мере оценить характер тяги и умную бортовую электронику мотоцикла. Включив Дорожный режим, мы отправились в путь.
В условиях, когда неловкое обращение с ручкой газа — хоть на открытие, хоть на закрытие — может привести к срыву, я с лёгкостью выжал из мотоцикла ровно то ускорение, которого хотел, и он ни разу не заюлил задом и не исполнил ничего пугающего. Тормоза Brembo показали превосходную информативность и эффективность торможения, даже когда я с опаской входил в некоторые повороты. Резина Bridgestone S22 ни разу не потеряла сцепление с дорогой, несмотря на мокрый асфальт.
Со временем туман рассеялся, дорога высохла и позволила ехать веселее. Но сухой асфальт, встретивший нас, оказался довольно неровным. Подвески скорее жестковатые, но в общем справлялись со всеми кочками и ямами, кроме самых ужасных. А что насчёт управляемости нового шасси? Да, Super Duke R стал быстрее поворачивать, и это особенно заметно на перекладках в S-образных поворотах. Он стал значительно проще менять траекторию в небольшом наклоне, и в отличие от прошлой модели, которая при трейл-брейкинге норовит войти пошире, 1290-й 2022 года не только держит траекторию, но и отлично отзывается на торможение в середине поворота, когда требуется уменьшить радиус. И, наконец, более высокая ось маятника тоже вносит свой вклад: мотоцикл не пытается распрямиться на открытии газа при выходе из поворота.
Чуть более агрессивная посадка всё ещё удобна для долгой езды, и только от скорости зависит то, насколько сильно вам будет мешать набегающий поток воздуха. KTM подобрали отличный состав пены для сиденья, сочетая в нём плотность для удобного перемещения тела и мягкость для повседневной езды. Подножки расположены очень удачно, а тем, кому нужно, чтобы они были повыше и вынесены подальше назад, повезло, ведь у подножек есть регулировка относительно верхнего крепежа.
ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ
Великолепные характеристики двигателя LC8 — сердца мотоцикла KTM 1290 SUPER DUKE R — не в последнюю очередь обусловлены современными 4-клапанными головками цилиндров с двумя верхними распредвалами (DOHC) и системой двойного зажигания. Эта система раздельно управляет свечами зажигания (две в каждой головке цилиндра) по различным характеристикам. За счет этого повышаются эффективность и равномерность сгорания. В результате увеличиваются мощность и крутящий момент, ход делается более плавным, улучшается дозирование тяги, снижаются расход топлива и объем вредных выбросов. Через коромысла с алмазоподобным покрытием два верхних распредвала в каждой головке цилиндра приводят в действие четыре клапана, управляющих газообменом через каналы оптимизированной формы.
Super Duke R 2022 На треке
Наш трек-день состоял из шести 20-минутных заездов с примерно 10-минутными перерывами между ними. Как я уже говорил, трек был выбран очень удачно: на нём можно оценить и рулёжку, и эластичность двигателя, и эффективность тормозной системы.
Super Duke R 2020 На треке
Разумеется, на треке мы испытывали комплектацию Super Duke с Track Pack, поэтому режим езды Трек был доступен. В нём я выставил топливную карту на Дорожную, ABS поставил в режим Supermoto, и включил Вилли контроль. Думаю, вам непонятно, почему я установил такую топливную карту. Большинство райдеров, с которыми я общался, ехали на Спортивной карте, и я несколько стеснялся своего выбора, пока не поговорил с одним опытным райдером, который сказал, что тоже ехал с Дорожной картой. Почему? Да потому, что в таком варианте двигатель мягче откликается на открытие в повороте. Хотя и со Спортивной картой проблем не было, но я из тех, кто предпочитает плавность в движениях, и Дорожная карта полностью соответствует моим вкусам.
Трек являет собой превосходную смесь узких шпилек, быстрых изгибов и постоянно меняющейся высоты. Вся эта прелесть позволяет испытать и разгоны, и торможения как в горку, так и вниз по склону. А чего стоят слепые повороты? Просто класс.
Но мы говорили о характере двигателя. Я бы предпочёл чуть более равномерный характер тяги, но в целом двигатель весьма управляем. С такой широкой кривой почти любой поворот можно проехать не переключаясь. Или например лёгкое движение левой ногой вверх — и я вхожу в левый поворот, в котором в наклоне уже не смог бы переключиться, и не приходится перекручивать двигатель.
На выходе из поворота, там где прошлая версия Super Duke R пыталась бы распрямиться, улучшенная геометрия маятника и прекрасная резина Bridgestone S22 держат меня ровно на той траектории, которую я выбрал. Резину я особенно хочу похвалить: это дорожная модель, но она выдержала полный день на треке под немалой нагрузкой. И даже к концу дня, уже потрёпанная, она всё равно выполняла свои задачи на отлично.
Работа KTM над шасси не прошла даром. Там, где предыдущее поколение пробует распрямиться при трейл-брейкинге, третья версия Чудовища ничего похожего не делает. Наоборот — тормозами можно смело (но аккуратно) пользоваться вплоть до апекса. Это особенно заметно в одном конкретном повороте на треке — при приближении к нему едешь вниз по склону, затем поворот налево проходит через холм, что приводит к правому уклону трека, и как будто этого мало — на выходе из поворота его радиус уменьшается. Тормоза Brembo позволяют чётко модулировать торможение вплоть до прямого участка на выходе.
Ускорение 1290 Super Duke R нужно ощутить именно на треке, чтобы оценить по достоинству. Длинный правый поворот перед длинным же прямиком начинается с уклона вниз, а затем наоборот идёт в горку. А когда переходит в прямик — трасса выравнивается, и здесь выясняешь, что Super Duke R способен поднять переднее колесо даже на пятой! При этом ощущаешь весьма неслабый ветер — при скорости за двести он буквально прижимает шлем к лицу так, что зрение расплывается.
ДВИГАТЕЛЬ
Изначально перед австрийскими инженерами стояла очень нестандартная задача — создать байк, который с одной стороны был бы максимально дружественным по отношению к водителю, а с другой — обладал бы самыми выдающимися характеристиками среди мотоциклов класса нейкид. Чтобы достигнуть цели, первым делом конструкторы начали разработку силового агрегата.
Двигатель KTM 1290 SUPER DUKE R — наследник одного из самых мощных и доведенных V-образных двигателей нашей эпохи — силового агрегата KTM Superbike 1190 RC8 R. Конструкторы KTM увеличили рабочий объем двигателя LC8, пропорционально увеличив как диаметр цилиндра, так и ход поршня. При весе всего 62 кг, этот компактный агрегат с 4-клапанными головками цилиндров является одним из самых легких двигателей Big Twin в мире, развивая мощность до 180 л. с. и крутящий момент до 144 Н·м.
И в перерывах
10-минутного перерыва между заездами едва хватает, чтобы отдохнуть и восстановиться, но каждый раз в конце я с радостью и предвкушением возвращался в седло. Чем этот KTM так привлекателен? Тем, что его пригодность для трека не делает его менее приятным дорожным мотоциклом. Подвеска относительно жёсткая, но не до дискомфорта. Тяга, достойная для трека, превосходно подходит и для горных дорог. Единственное, что в нём может не понравиться — это то, что недостаточная оснащённость стоковой версии для топовой модели в линейке: не включить квикшифтер в комплект — это настоящее преступление, так что покупателю придётся сразу готовиться к покупке Tech Pack.
А дальше — останется только решить, чёрный или оранжевый!
Большая потеря в весе
Одной из основных задач, которую решали создатели новой модели, было тотальное облегчение мотоцикла. Как заявляют производители, почти 90% третьего поколения Super Duke R было пересмотрено.
Размеры ребер жесткости уменьшены настолько, насколько это вообще реально! И с этого простого приема двигатель полегчал аж на 800 граммов! Далее изменилась разводка масляных магистралей в двигателе. Из-за этого он не просто стал легче, но и устранил некоторые потери на трении. Даже помпа охлаждения не такая увесистая теперь.
Выхлопная система сбросила килограмм. Коробка передач, изготовленная Pankl Racing Systems, не просто легкая, но и обладает коротким ходом. К слову о КПП — есть возможность регулировки и доступ к более длинному ходу.
Рама сбросила пару кило и траверса еще 200 граммов. Облегченный подрамник из алюминия и карбона. Центральные части конструкции тоньше, чем в местах крепления и на ребрах. Мотоцикл заметно сбросил лишнее. Теперь его сухой вес равен 195 килограммам.
«Масса мотоцикла — какой она может быть?»
Колеса, шины, тормоза
Вы уже заметили, что слова «новый» и «легкий» применяются почти к любой части мотоцикла… Поэтому и здесь принцип тот же. Шины Bridgestone S22 – результат совместного труда KTM и Bridgestone. Смысл в том, что у заднего колеса более мягкий каркас, который положительно сказывается на пятне контакта и маневрировании при выходе из поворота.
«Моторезина — в чем различие с автошиной?»
Тут же видим литые пятилучевые диски из алюминиевого сплава. Передний тормоз — 320 мм диск с 4-поршневыми моноблочными суппортами Brembo, а задний — 240 мм двухпоршневой фиксированный суппорт Brembo. за счет именно этой системы — минус еще 90 граммов веса.
Рама, маятник и управляемость
В KTM заявили, что при облегчении рамы повышена торсионная жесткость. Интересен тот факт, что сам двигатель является здесь частью несущей конструкции, которая теперь в три раза жестче, чем у предыдущий модели.
Из-за того, что двигатель в раме подняли на 38 миллиметров – центр тяжести стал выше.
Увеличился угол рулевой колонки, а траверса ушла вперед на три миллиметра. Траил остался без изменений. Но уже поговаривают, что в поворотах такие новшества только на руку пилоту.
Односторонний маятник тоже стал легче, но по заявлениям производителей на 15 процентов жестче, а еще длиннее. Многофункциональная подвеска WP Apex имеет множество возможностей по регулировке. Таким образом мотоциклу легко адаптироваться под владельца, стиль езды и качество дороги. В сумме такие показатели добавляют немало очков в кассу устойчивости мотоцикла и его управляемости.
