Регулировка переднего тормоза иж юпитер 5

Тормозной момент

Наверное, нет смысла рассказывать о важности исправных тормозов на мотоцикле. Но, чтобы тормоза исправно работали, их необходимо обслуживать. Об этом мы и поговорим. На мотоциклах устанавливают тормоза двух типов — барабанные или дисковые. Барабанные тормоза с механическим приводом — это, конечно же, «вчерашний день». Сегодня тон задают продвинутые дисковые, но, тем не менее, «барабан», ввиду своей дешевизны, еще будет некоторое время применяться на малокубатурной и отечественной технике.
В этой статье (с продолжением) мы рассмотрим обе конструкции.

Живучий архаизм

Барабанные механизмы устанавливались почти на все советские серийные мотоциклы, которые еще довольно широко эксплуатируются на просторах нашей Родины, а также и на некоторые импортные скутеры, малокубатурные (125-250 см3) мотоциклы (чаще в качестве заднего тормоза).

Барабанный тормоз (рис. 1) состоит из барабана (1), который крепится к ступице колеса заклепками или отлит со ступицей. Снаружи барабана — ребра охлаждения. Внутри расположен опорный диск (2). Он неподвижно крепится к элементам подвески мотоцикла (перо вилки, маятник). На нем смонтированы две колодки (3) с фрикционными накладками (4). Колодки — из стали или алюминия. Задача накладок — обеспечивать хорошее трение, но при этом быть стойкими к быстрому истиранию, не деформироваться и не расплавляться. Раньше накладки делали из асбеста, с включениями латуни или меди, а в настоящее время применяют только материалы без асбеста. Каждая колодка одним концом упирается в упор (5), а другим — в разжимной кулачок (6), а стянуты они между собой пружиной (7), одной или двумя. Кулачок с помощью рычагов (8), тяг, или троса связан с рычагом на руле или педалью (9) заднего тормоза.

При нажатии на рычаг (или педаль) кулачок проворачивается, нажимая на подпятники колодок. Колодки расходятся и прижимаются к барабану, происходит торможение. Если усилие не приложено, то колодки под действием пружин возвращаются в исходное положение. Конструкция проста и достаточно надежна, но однокулачковый тормоз работает не «на все сто». Дело в том, что при торможении одна колодка проворачивается в направлении вращения колеса и ее обычно называют «первичной» или «активной», а другая — против вращения, и ее называю «вторичной», или «пассивной». И вот почему. Посмотрим на рисунок 2. Колодки раздвигаются приводными силами F1 и F2, условно примем, что они равны. Между колодками и барабаном возникают силы трения R1 и R2. Момент силы R1 относительно опоры колодки действует в ту же сторону, что и момент силы F1 и увеличивает прижатие первичной колодки. Момент силы R2 направлен в обратную сторону (по отношению к моменту силы F2) и, следовательно, ослабляет прижатие вторичной колодки к барабану. Простыми словами, первичную колодку сила трения дополнительно прижимает к барабану, создавая эффект самоподжатия, в то время, как вторичная колодка «пытается» отжаться от барабана. Отсюда главный недостаток данной конструкции — большая разница в эффективности работы колодок. Есть у некоторых однокулачковых тормозов еще один недостаток — кулачок давит на подпятники колодок на разных расстояниях от центра поворотов (моменты сил F1 и F2 неодинаковы), поэтому, опять же, усилия прижатия колодок разные (рис. 2).

Сделать тормоз более «сильным», не увеличивая размер барабана можно, применив двухкулачковый механизм (рис. 3). При этом эффективность торможения увеличится на 30%. Двухкулачковый тормоз начали активно применять в начале второй половины прошлого века в качестве переднего тормоза, задний остался однокулачковым. По такой же схеме были выполнены тормоза и «наших» мотоциклов: ИЖ-Юпитер-5, МТ-10-36, Днепр-11, Днепр-12, Днепр-16, КМЗ-8.157, Ява 634 и 638.

Дело в том, что при торможении мотоцикла происходит перераспределение веса по колесам, переднее колесо догружается, поэтому передний тормоз должен обладать большей эффективностью. Большей эффективностью двухкулачковый тормоз обладает благодаря тому, что у него как бы обе колодки первичные (рис. 3). Привод и синхронизация двух кулачков осуществляется рычажным механизмом.

Но все плюсы тормоза могут сойти «на нет» без должного ухода и регулировок. Начнем с того, что через каждые 5000 км все тросы и шарниры надо смазывать. Для этой цели лучше применять «Литол-24» или другие консистентные смазки, но очень аккуратно. Ведь излишки разогретой смазки могут попасть на колодки и барабан! Опасность та же, что и при избытке смазки в подшипниках ступиц. Если это произошло, барабан и колодки следует промыть в бензине, ну а если накладки впитали смазку на некоторую глубину, их следует протереть наждачной шкуркой, а потом промыть в бензине. Трос следует смазывать вязким маслом или тормозной жидкостью. Трос окунается в емкость с маслом (например, МС-20) с последующим перемещением оболочки (5-10 раз) по тросу. Дайте маслу стечь и вытрите оболочку насухо.

Для эффективной работы тормоза его следует регулировать. Это связано, в основном, с износом накладок.

Однокулачковый тормоз заднего колеса регулируется винтом, расположенным в кожухе звездочки заднего колеса (ИЖ-Юпитер-5, ИЖ-Планета-5). У мотоциклов «Днепр», «Урал» тормоз регулируется при помощи регулировочного конуса. Свободный ход педали устанавливают 10-15 мм, а колесо должно блокироваться при ходе 75-100 мм.

На мотоцикле Ява 350/368 задний тормоз регулируется путем вращения крыльчатки. Крыльчатку затягивают до тех пор, пока колодка не начнет тормозить, а затем ее ослабляют на 1,5 оборота. В любом случае, при отпущенном тормозе колодки не должны касаться барабана, а если положение педали можно регулировать, то установите ее так, чтобы она всегда была под ногой, и нажимать ее было бы можно, не снимая ноги с подножки.

Если однокулачковый тормоз установлен и на переднем колесе (рис. 4), как, например, у ИЖ-Юпитер-3, то его отрегулируйте винтом (1), расположенным на опорном диске. Вворачивая или выворачивая его, следует добиться свободного хода конца рычага на руле 5-10 мм. Если таким путем тормоз отрегулировать не удается и колесо не затормаживается, поверните рычаг кулачка на 1 шлиц.

Что же касается двухкулачковых тормозов, то они регулируются несколько по-другому. Для примера — регулировка переднего тормоза Ява 350/638 (рис. 5). Для начала ослабьте крыльчатку троса (1), потом ослабьте соединительную тягу обеих колодок (2). Крыльчатку затягивайте до тех пор, пока колодка не начнет тормозить. Затем следует ослабить крыльчатку на 1,5 оборота. Гайку соединительной тяги затягивайте до появления трения колодок, затем на 1,5 оборота ослабьте. Отрегулируйте свободный ход рычага управления (5-10 мм), вращая крыльчатку.

Но иногда работоспособность тормозам регулировкой не вернешь — им требуется ремонт.

Самый частый вид ремонта — это замена колодок. Иногда переклепывают новые накладки на старые колодки. У некоторых мотоциклов за степенью износа накладок можно следить по стрелке индикатора износа (рис. 6).

Но какой простой не казалась бы замена колодок, иногда и с ними надо повозиться. Новые накладки имеют запас по толщине и не хотят входить в барабан. Это сделано для того, чтобы они подошли к изношенному или расточенному барабану. Поэтому их придется спиливать, а потом, после некоторой обкатки, они притрутся и будут нормально работать.

Иногда замена колодок не приводит к желаемому результату. В чем причина? Чаще всего виноваты глубокие канавки, риски на внутренней поверхности. Изношенную поверхность восстанавливают расточкой и шлифовкой. Если же мотоцикл долго стоял, на рабочей поверхности барабана может появиться ржавчина. Она очищается наждачной шкуркой и бензином.

Обычно работоспособность тормоза снижается постепенно, по мере износа. Но иногда тормоз «пропадает» моментально. Самая очевидная причина — обрыв троса. Иногда сминаются шлицы на валике кулачка. Тормоза могут пропасть и при попадании на колодки воды. Тормоз может и заклинивать — это бывает, когда рвется или слетает пружина. Тогда первичная колодка, увлекаемая барабаном, заклинивает. Иногда заклинивание может происходить и благодаря слабой пружине и большим силам трения в механизме тормоза, но даже «сильная» пружина не сможет растормозить механизм, если он не смазан.

Что касается барабанных тормозов, то их век прошел. Мотоциклы стали мощнее и динамичнее, а барабанный тормоз отстал по мощности и эффективности, и передал эстафету мощному и выносливому дисковому тормозу. С массовым выходом на мировой рынок японских моделей, бал стали править дисковые тормоза.

Новая эра

1969 год стал началом выпуска Honda CB 750, и ему было суждено открыть новый этап в развитии мотоцикла. Это был первый массовый «японец» с рядной «четверкой». Мотор имел верхний распредвал, сухой картер, четыре карбюратора. Запускался двигатель стартером, что по тем временам было большой редкостью. Не меньшей редкостью была выполненная в одном блоке с двигателем пятиступенчатая КПП и… дисковый тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом!

Дисковый тормоз был изобретен британским конструктором Фредериком Ланчестером и впервые был применен еще в 1903 году на автомобиле. Позже устанавливался в качестве трансмиссионного (стояночного) тормоза на грузовиках и автобусах. Ну, а в качестве колесных тормозов его впервые использовали в авиации, где он прекрасно зарекомендовал себя благодаря эффективности. Первым серийным автомобилем, оснащенным дисковыми тормозами на всех колесах, в 1957 году стал Jaguar XK 150.

Но оставим автомобили и самолеты в покое и вернемся к мотоциклам. Конечно же, и до 1969 года были попытки оснастить мотоцикл дисковым тормозом, но то были единичные случаи, в основном на спортивных мотоциклах. А в 1967 году мелкими сериями начали выпускать мотоцикл MV Agusta 600, также с дисковым тормозом, но с тросовым (механическим) приводом. Его эффективность была настолько мала, что вскоре от него отказались и вернулись к «барабану». Так что Honda CB 750 был первым серийным мотоциклом с эффективно работающим дисковым тормозом, впоследствии отправившим «на пенсию» барабанный. Первым советским серийным мотоциклом с передним дисковым тормозом в 1990 году стал ИЖ-7.107-015 «Планета-5».

Изначально дисковый тормоз устанавливали на переднем колесе, как более эффективный, задний же оставался барабанным, так как при торможении до 75% веса мотоцикла приходилось на переднее колесо. Позже задний «барабан» заменили на «диск», но делать его таким же мощным, как и передний — не было смысла, поэтому он значительно слабее. Но более эффективным вариантом оказалась установка двух дисков на переднем колесе и однодискового тормоза сзади. Тем не менее, однодисковые передние тормоза еще довольно часто встречаются, как, впрочем, и задние барабанные. Преимущества дискового тормоза перед барабанным очевидны.

Во-первых, дисковые тормоза лучше охлаждаются и позволяют более интенсивно замедлять мотоцикл. Во-вторых, они более легки, что уменьшает неподрессоренные массы и гироскопический эффект. Но для прижатия колодок к диску требуется большее усилие, а поскольку дисковые тормоза не обладают эффектом самоусиления, как барабанные, поэтому в дисковых тормозах используют гидропривод. Почему гидропривод? Все дело в том, что жидкость не сжимается, с ее помощью легко передать усилие. Но главное — в гидравлической системе возможна не только передача усилия, но также его увеличение, благодаря разным диаметрам поршней главного и рабочих цилиндров (рис. 7).

Так, если диаметр поршня рабочего цилиндра 2 будет в два раза больше диаметра поршня главного цилиндра 1, то усилие будет увеличено в 4 раза. Если диаметр поршня рабочего цилиндра больше в три раза, чем диаметр поршня главного цилиндра, то усилие возрастет в 9 раз! И так далее. Но чем больше поршень рабочего цилиндра по сравнению с поршнем главного, тем меньше он сдвинется относительно перемещения поршня главного цилиндра. Ведь объем перемещенной жидкости не меняется! Тем не менее, гидросистему привода тормозов не трудно сделать такой, что и перемещения поршней, и тем более, усилия будет достаточно для остановки мотоцикла. Главное — найти «золотую середину», чтобы и байк быстро останавливался, и колесо не блокировалось при легком нажатии на рычаг тормоза.

В гидроприводе тормоза «работают» тормозные жидкости. В настоящее время используют жидкости классов ДОТ-3, ДОТ-4, ДОТ-5 и ДОТ-5.1.

Тормозные жидкости ДОТ-3, ДОТ-4 изготовлены на полиглеколевой основе, и их можно смешивать между собой в любых пропорциях, кроме того, они поглощают влагу, то есть они гигроскопичны. А это значит, что чем больше воды будет находиться в тормозной жидкости, тем ниже будет ее температура кипения. Вот почему указывают температуру закипания «сухой» и содержащей влагу жидкости (табл. 1). Поэтому «отсыревшая» жидкость способна закипеть в самый неподходящий момент. Достаточно нескольких интенсивных торможений, чтобы в несжимаемой жидкости появились сжимаемые пузырьки пара. Тормоза «пропадут», о последствиях говорить мы не будем…

Жидкости ДОТ-3, ДОТ-4 и ДОТ-5.1 окрашены в желтый цвет, чтобы отличить от жидкости ДОТ-5, изготовленный на силиконовой основе и имеющей темно-красный цвет. ДОТ-5 нельзя смешивать с тормозными жидкостями на полигликолевой основе — выпадет осадок. Не смешивается она и с водой. Любую тормозную жидкость следует беречь от попадания в нее воды и грязи. Она «тянет» влагу даже из воздуха, со временем ухудшая свои показатели. Любую тормозную жидкость надо менять не реже, чем раз в два года, а какую из жидкостей следует применять для конкретного мотоцикла — это решает завод-изготовитель.

Мы еще вернемся к теме тормозной жидкости (замена, прокачка тормозов), а также рассмотрим варианты конструкций современных дисковых тормозов, но сделаем это уже в следующем номере журнала.

Источник

Всем огромнейший привет! Сезон не за горами, пора начинать готовить коней к сезону. Ну чем я и занимаюсь в принципе… Эх, не хотел я этого делать, но пришлось. Вот спросите вы, снова ремонт? Недавно ведь только собрал, обкатал, что тебе ещё нужно, успокойся уже!!! Да я бы и рад, но эта дотошность к состоянию мотоцикла взяла верх надо мной и понеслись мы во все тяжкие. Сразу предупреждаю, материала и фоток будет больше, чем обычно)))) На этот раз всё одним постом. Всех заинтересованных прошу под «CUT». А как всё это началось? Да всё очень просто) Крайний выезд на П6 за сезон. Приехал в гараж, отмыл его, просушил. Смотрю на него и вижу косяк на косяке. Ну вот просто на каждом сантиметре мне что-то не нравилось.

Стою и думаю, разбирать или нет, да или нет… Аааа, чёрт с ним, поехали)) Сразу бросается в глаза старая косячная покраска.Ржавчинка, беспонтовые усталые хомуты на проводке. Всё не так!

И что выбесило больше всего — снова слетело уплотнение и вся грязь пошла сюда. Ну вот не могу я так спокойно на это смотреть, когда собирал юругие мотоциклы и там было всё намного лучше.

Бардачки начали ржаветь изнутри от влаги, старого электролита и изношенных резинок.А с прокраской и так всё видно. Так всё, немедленно всё разобрать!

Эмм, не прошло и 2 часов как всё был разобрано и разложено по коробочкам. Словно конструктор — раз и всё)) Прямо как в детстве лего собираю) Как раз в ходе разборке убедился, что это надо было сделать.

Вобщем, что меня удивило. Левый амортизатор сразу распался, так как открутилась гайка на штоке и он просто держался под моей тяжестью, а в ходе разборки сам автоматически разложился. Гофра цепи задевала об раму и протёрлась, опять мой косяк.

Всё мелкое, всю электрику как обычно ложим отдельно, весь крепёж. Вобщем всё сортируем, чтобы потом не путаться и не тупить, что откуда взялось)))

Вот так вот раз и всё, мотоцикл превратился в запчасти. И сейчас начинается поиск новых запчастей, нормальных РТИ и прочей нужной мелочёвки.

Раскладываемся в подсобке) Надо всё убрать, чтобы в гараже не мешалось под ногами. Да и ещё надо разобрать мелкие запчасти для покраски. Одно сплошное удовольствие.

Ну вот, всё готово к покраске. И это дело я увёз буквально через 2 дня, предварительно подварив пару мест, где назревали локальные конфликты.

Попутно разобрал перья вилки, амортизаторы для ревизии. Надо же было понять, чему пришёл конец…

И вот начали приобретаться ништячкииии)))) Мало помалу началось находиться, то что мне нужно.

Нашёлся новый маятник нового образца (который и должен стоять у меня), также тормозная педаль и тяга и всё это новенькое, оооо, крутяк! А самое главное — нашёлся РОДНОЙ впускной патрубок от Планеты 6, который уберёт проблему с наклоном карбюратора.

Ещё одна радость — хромированные стаканы амортизаторов. Тоже новьё))

Не мог упустить возможность взять новую родную проводку, правда её слегка стянули синей изолентой… Так же колпачки на вилку попались. Уже хорршо, всё начинает набирать обороты.

Ну и это мне тоже нужно! Бырзговики, шланг гидравлики, а особенно — кожухи под увеличенный фильтр и очень нужная мелочёвка. Ух, насобираю теперь)))

Так же закупился нужными РТИ и другими мелочами. И всё это пригодится. Уже представляю как всё это будет выглдяеть… шикарно всё будет!

Можно начинать собирать… А начну-ка я с амортизаторов и вилки. Уже привык с них начинать работу) Всё чистенькое, люблю когда всё такое аккуратное, новенькое. Знай только собирай)

Хлоп! Как с завода)) Новьё

Принимаемся за подножки пассажира. Их так же покрасили и при повороте ножки покрытие не царапается и выглядит достойно. Изначально я хотел к такие детали отдать на гальванику, но доступа к таковой нет, да и ценники там высокие. Так что и после покраски они выглядят не хуже.

Закончили с перьями вилки, амортизаторами и всеми подножками. Подвеска готова к труду и обороне, и теперь можно собирать основную часть.

Свежепокрашенная рама. Как я давно этого ждал)

2,5 часа. 2,5 грёбаных часа ушло на запрессовку и развёртывание втулки под тормозную педаль! Как известно, до меня хозяин не особо придавал этому внимание и благополучно потерял втулку и педаль тупо болталась и отверстие было искривлено. Пока выравнял его сверлом, потом круглым напильником. И только тогда втулка только-только зашла. Я давно думал, что тут должна быть втулка, но до сборки этот момент упустил. Измерив диаметр, оказалось, что тут втулка подходит с шатуна планеты. Пока запрессовал, развернул 3 развёртками, доработал. Фуууф, вот честно, тут я запарился, но в итоге победил.

Примерка педали. Обильно смазав вал педали солидолом проверил на люфт. Он был минимальным. ДА! Именно этого нужно было добиться! Теперь можно быть спокойным за этот узел. Вот столько много уходит времени на устранение косяков.

И далее по накатанной)) На место встал маятник с амортизаторами, ручками пассажира и подножками. Всё так аккуратненько, это мне нравится.

Вот и родная тяга встала на место. До этого была самопальная из обычной круглой. Кто-то говорит, что с ней неудобно пользоваться тормозами, но это я узнаю позже…

Держатели поворотов. Наконец-то они нашлись! Без них Орионовские поворотники тут крепятся с трудом, так как длина резьбы там небольшая, плюс проточка не даёт сесть до конца. А так просто в них поворотники вставил, затянул, отрегулировал и всё. И это я узнал совсем недавно, листав каталог. А до этого времени, с 2009 года приходилось спиливать проточки и кое-как затягивать повороты))) Век живи — век учись.

Очередь передка. Запрессовываем новые обоймы и ставим подшипники, так же обильно смазав)

Вот и перья встали на место. Заодним заменены резинки в верхней траверсе, да вобще всё заменил))

Красота… Все хомутики, держатели поворотов и крёпёж полировал перед установкой)) Крепёж на этот раз использовал родной, Ижевский. Совсем решил заморочиться) Уж очень хотелось, чтобы выглядело как новое. Крепёж и так был почти как новый, но блеска надо добавить.

Можно продолжать дальше) Думаю, пора ставить бардачки…

Вооо, красавцы) Новые РТИ. По потом ещё надо будет сделать доработку по устранению щелей, чтобы не летела грязь и вода при мойке.

Готово! Заодним и повороты встали на место.

Спереди решил поставить круглые повороты, «картошку». Спереди они мне более симпатичней, чем Орионовские. Орионовские, как лопухи смотрятся лично для меня, никого из Ижатников не хочу обидеть)

Корпуса так же покрашены, а стёклышки нашёл новые у друга. От деда были запасы, всё в пыли и грязи от хранения, ну он мне и отдал)) Ну в целом вроде симпатишно…

Вот и приборка встала на место вместе с замком зажигания. Кстати пластиковый корпус замка зажигания тоже от дурости искал родной)) На новоделе цифры «1 и 2» и «выкл» просто штапмованые, а на родных ещё и эмалью покдрашены. Опять заморочки мои)

Задний кожух)) Красаувец. Показывать как я его собирал смысла нету, так как это было в другой части. Тут я только запихал больше смазки в подшипники и всё, а звезда, колодки и цепь были в отличном состоянии после 2 лет использования. Плюсом к их жевучести послужила герметичность кожухов и наличие обильной смазки. Кстати хомуты на резиновых кожухах тоже родные после полировки)) А то обычные пластиковые стажки как-то не хочется ставить…

Выглядить уже более менее. Так решил прикинуть новую проводку, проверить всё ли подходит по длине и по разьёмам, а то всякое бывает.

Руль стал обрастать пультами, ручками и новыми зеркалами. Правда пульты пришлось немного подпаять под заводскую проводку и уменьшить излишне длинные провода и на клеммы одеть термоусадку для герметичности. А зеркала я неслучайно хотел сменить, родные зеркала просто ЗАДОЛБАЛИ! Надоело каждый раз их настраивать и оглядываться при перестроении для надёжности. А у этих шикарный обзор и они не дребезжат при езде. Такие зеркала были на Планете-5, которую я собирал летом, именно там они мне и понравились. Фиг с этим оригиналом, это я про зеркала. В этом случае для меня роль играет лучшая обзорность и безопасность.

Суппорт) Так же после покраски. Собрал его с новыми манжетами и крепежом, почти как новенький)) А был облезлый от тяжёлой жизни…

Ну вот, мотоцикл понемногу обростает всем необходимым.

Порылся в своих закромах и нашёл пыльники на штекера. Почти на все соединения подобрал и надел пыльники, а то не хочется, чтобы туда летела грязь и вода.

Вах! Верным путём идём…

Примерка родного впускного патрубка. УРА! Теперь карбюратор будет стоять ровно!!! Вобще удача, что я его нашёл. Но под него пришлось доработать кожухи карбюратора. С гравером это заняло 2 часа. И после 2 часов на кожухах были убраны лишние стенки, чтобы всё чётко садилось на картер и ни во что не упиралось. Заодно снял крышку двигателя для проверки цепи. Всё было отлично, это чисто для личного успокоения, чтобы потом не вскрывать.

Вот и двигатель на своём месте. Надёжно крепим его и для примерки накидывам карбюратор, переходник и увеличенный фильтр.

Аллиллуя!!! Всё встало как родное, а я беспокоился, что фильтру не хватит места. Всё таки тут после патрубка был резиновый переходник от ИЖ ПС на микуни, переходник на карбюратор, сам карбюратор и уже фильтр. И вся эта конструкция заняла всё свободное место и отлично вписывалась в пейзаж.

Теперь надеваем цепь на звезду двигателя и закрываем крышку, чтобы она нам пока не мешалась.

А сейчас надо проложить всю проводку по фен-шую, дабы ничего не висело.

Перед укладкой проводки забыл про тросики… По идее это всё вместе надо делать, особенно в месте над двигателем.

Взявшись за тросики, увидел, что тросику газа пришёл конец. Сам тросик был перегнут и тёр об направляку на пульте и толоком не работал. Ну что ж… Будем лечить. Вынимаем старый трос, перед этим замерял выход троса и бобышку, вставил новый трос и по длине обрезал и напаял бобышку. Мда, даже в тросики лезть пришлось, так как такие тросики под делитель не продаются… В итоге всё получилось) Ну и конечно во все тросики зхакачал смазку, чтобы лучше работалось.

Вычистил маслобак, протянул троса, настроил натяжение, чтобы сразу масло подавал. Вобщем раздельная смазка готова)

Надел маслошланг, подключил датчик. На этот раз даже здесь проводку уложил и закрепил специальной скрепкой, которая была на движке. Сразу стало всё так аккуратно.

А теперь всё протягиваем, чтобы нигде не мешалось и не пережимало.Закреплять пока рано, но хоть не болтается ничего.

И на руле всё крепим и хомутиками затягиваем.

Закрепил РНМ-1, вспомнил что тут было адски грязно почти всегда. И это мне не нравилось, надо было что-то придумать, дабы через щели грязь не летела… Ну не дело это, когда тут всё в грязи, особенно электрика и БПВ, которому нужно охлаждение, а не шляпа из грязи.

Вот и придумал. Нашёл рулон какой-то штуки, даже не знаю как назвать её, уплотнитель чтоли. В итоге намотал сначала по сторонам, от края бардачка к другому краю и сверху на крыло 2 слой от двигателя, по крылу и под крепление наружу. Это конечно всё закрепил на болты с широкими шайбами, чтобы это всё не елозило а держалось на месте. Так же сверху над крылом сделал маленький рулон из этой штуки и подсунул под 2 слой, чтобы когда седло надеваешь, она чуть плющилась и гереметично была между седлом и рамой, чтобы ничего не летело сверху. В конечном варианте огромные щели закрылись и там, где раньше летела грязь — теперь не пройти. Наконец-то решил эту проблему)

Затем прочистил и воткнул фильтр. Теперь все место у крыла было занято, останется потом в него масло залить и норм)

Ну вот, вся электроника на своём месте, чистом месте!

Накинул доработанные кожухи карбюратора, теперь всё до конца садится и ничего нигде не зажимает. Годится)

Доукладывам проводку и крепил на хомутики с подкладкой, чтобы не тёрло раму. Такие подкладки под хомуты на всей раме будут, а то без них хомуты до железа проитрают эмаль.

Так же и здесь, всё протянули, оставили запас, чтобы не в натяг всё было и закрепили.Теперь тросики, делитель и проводка уложены и можно двигаться дальше. С одним муторным делом закончил.

Тем временем литьё поехало на разбортовку и покраску, так как местами эмаль уже отпала. Годы берут своё… После разбортовки всё зачистили, обезжирили и из пульвика покрасили. Что-то не захотелось мне колёса везти на порошок.

Спустя немного времени, колёса были установлены. Сразу смазал все подшипники в ступицах. На переднем литьё поменял заодним сальники. Теперь уже смотрится иначе. Есть в некоторых местах попадание эмали через малярный скотч, но это потом аккуратно мелкой наждачкой убрать и пройтись валенком с пастой ГОИ, чтобы следов не было.

Так же натянул сразу цепь, чтобы потом к этому не возвращаться. На натяжниках пришлось с каждой стороны ставить по гайке, чтобы при езде они не играли, а то в стандарте гайки ставятся после ушей маятника, а я ещё и до них поставил. Ни раз замечал что без них, бывает, ось играет туда-сюда.

Перебрал редуктор, напихал туда ещё больше смазки, а то опыт показал, что в прошлый раз её было мало. В принципе передок был готов к установке колеса.

Ну вот, наконец-то мотоцикл теперь на колёсах и выехал из дальнего угла)) Теперь прокачал передние тормоза, и отрегулировал задние.

Теперь всё спереди работало как раньше, или даже лучше. Хотя скорее лучше.

С задним тормозом пришлось помучиться. После регулировки педаль упиралась в подножку и при нажатии задевала край глушителя… хм, опять надо думать что-то.

На место был поставлен новый глушитель. Долго же я искал нормальный не мятый глушитель! Теперь он не портит вид.

Совсем забыл про лягушку. Теперь и она на месте, ну и контейнер бардачка вернулся обратно. Заодно решил проблему с педалью. Сменил крепление подножки, вместо правой поставил ещё одну левую, теперь ничего не упирается. Так же немного выгнул педаль в сторону от глушителя. Теперь при нажатии ничего не задевает и подножка не мешает. Ну вот всё надо доводить)

Обратно поставил радиатор. Заменил всё подушки на креплениях, которые на удивление новые нашёл в магазине. В принципе тут всё готово, кроме проводки на вентилятор. Подцепив всё обратно, увидел, что запас проводов велик. Пришлось поработать паяльником и некоторые клеммы перепаять и спрятать провода в термоусадку.

Случайно в подвале нашёл новый заводской ремешок АКБ, правда уши крепления были под бардачок ИЖ ПС. В магазине увидел ремешок АКБ от хонды с нужными ушами. Стоил он 20р всего, так что купил просто из-за ушей) Там ремешок чуть короче, так что им я обмотал коммутатор, чтобы он к корпусу мягче прилегал, а уши вставил в родной ремень. Под стенки положил уплотнитель, под ремешок тоже его вырезал, чтобы мягче углы были.

Ну вот, теперь уже совсем другое дело! Шик, блеск, красота.

Привёз из дома седло, проверил работу стопа и света. Так же окончательно отрегулировал руль, зеркала и пульты переключения, чтобы всё удобно было по моей посадке.

И вот сюрприз! решил проверить искру и зарядку. Протопнул двигатель, зарядка отличная, искры нет. Мда… Опять та же ерунда как при прошлой сборке. Хотя до разбора всё было. Переподключал коммутатор, но безрезультатно. Бааалин, поехал домой за роторами, вдруг в них дело. Переставил пару штук, снова нет искры. Съездил взял статоры. Ради интереса поставил тот статор и ротор с которыми в прошлый раз ничего не работало, совсем ничего, хотя они были новыми и в работе не были. Поставил — всё есть! Зарядка, искра, убивающая слона, тоже. Удивительная система, то работает, то нет. Зажигание хорошее, но при сборке всегда парит мне мозги! В какой-то статье журнала «МОТО» был материал про это зажигание и в заголовке было написано, что ИЖМаш сделал большой скачок в системе зажигания, но почему-то вот такой геморрой просто калит, вроде всё одно и то же, а не работает, но потом бах и работает! После окончательной установки ещё раз всё проверил и всё работало, фуф… Ещё одной проблемой меньше.

И на этом моменте можно было сказать, что всё готово. Всё собрано, всё проверено. Ннно, мне из головы никак не могла выйти мысль, что облицовку надо красить.

С виду всё отлично, да. Но изнутри бак и крышки бардачков были ужасны, так как покраска из баллончика без лака это всё ерунда. И к тому же решил избавиться от наклеек, подумал и решил, что это лишнее. Всё таки их случайно задел раз и царапина, а если мот от грязи моешь, то тоже немного царапаются.

Ну вот он, красавец) После пробного заезда. Потом вымыл его от всей пыли и грязи, и подумал — наконец-то закончил всё это дело)Правда один большой нюанс — моя рама как от обычной Планеты 5-01, и поэтому бак чуть задран, чтобы не лежать на радиаторе. В идеале нужна рама от Планет 5 2000х годов, у которых изменён угол наклона рулевой колонки. С ней бак установится как надо и будет уже идеально. Вобщем ребят, вдруг у кого у друзей есть рама не нужная от планеты с другим наклоном рулевой колонки, то пишите — очень выручите, разумеется, не бесплатно. Даже пусть целым мотиком продаётё — пишите)))

Ну и напоследок немного фоток окончательного результата.

На этом моменте можно подытожить весь этот проект переборки. Да, переборка и вправду была нужна, чтобы теперь, имея все силы и средства довести этот мотоцикл до отличного состояния. Времени ушло немало, но результат того стоит. А теперь можно ездить в своё удовольствие и не думать, что нужно чинить что-то или ещё чего. Теперь только ТО делать своевременно и найти нормальные поршни на будущее, когда номинал придётся менять. Кто-то может подумает, что я маньяк — столько времени уделять одному и тому же мотоциклу. Ну… у каждого свои тараканы, и мне в кайф заниматься этим делом

На этом прощаюсь, до скорых встреч) Скоро будет другой пост о завершении работ по Юпитеру-5. Всем спокойного начала сезона, не забудьте подготовить своих коней и ездите аккуратно)))

Регулировка переднего тормоза

1. Подложить под картер двигателя болванку так, чтобы переднее колесо не касалось земли.

2. Отвернуть контргайку 1 (рис. 31) регулировочного винта 2 на несколько оборотов.

3. Вращать регулировочный винт до получения свободного хода рычага тормоза, равного одной трети полного хода его. При ввертывании регулировочного винта свободный ход рычага увеличивается, при вывертывании уменьшается.

4. Проверить регулировку на месте и на ходу мотоцикла.

5. Законтрить регулировочный винт.

В том случае, когда дальнейшее вывертывание регулировочного винта невозможно, регулировку переднего тормоза производить в следующем порядке:

1. Отвернуть доотказа контргайку регулировочного винта.

2. Завернуть регулировочный винт на три четверти своей длины.

3. Ослабить болт 3, удерживающий трос тормоза на рычажке тормоза.

4. Натянуть трос и закрепить его на рычажке болтом.

5. Отрегулировать тормоз регулировочным винтом.

Регулировка заднего тормоза

1. Поставить мотоцикл на заднюю подставку.

2. Отвернуть контргайку 5 (рис. 30) регулировочной вилки 6 левой тормозной тяги.

3. Отвернуть гайку болта крепления пружины 7 включателя стоп-сигнала к тормозной тяге, отъединить пружину от тяги.

4. Расшплинтовать и вынуть соединительный палец 8 левой тормозной тяги.

5. Вращением регулировочной вилки отрегулировать длину тяги, чтобы она при постановке на место обеспечивала свободный ход педали тормоза, равный одной четверти ее полного хода.

6. Поставить на место тягу с регулировочной вилкой и соединительный палец и затянуть контргайку регулировочной вилки.

Закрепить пружину включателя стоп-сигнала на тормозной тяге так, чтобы лампа стоп-сигнала загоралась в начале торможения.

7. Проверить результаты регулировки на месте и на ходу мотоцикла.

Примечание. Если изменением длины левой тяги невозможно отрегулировать тормоз, то следует дополнительно укоротить или удлинить правую тормозную тягу, имеющую на заднем конце регулировочную вилку.

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ КОЛЕС

Регулировка должна обеспечить свободное вращение колеса без люфта в подшипниках.

Переднее колесо

1. Поставить мотоцикл на заднюю подставку. Под картер двигателя подложить болванку так, чтобы переднее колесо не касалось земли.

2. Расшплинтовать и отвернуть левую гайку 1 (рис. 32) оси колеса.

3. Отогнуть края стопорной шайбы 2 и отвернуть контргайку 3 с левой стороны оси.

Рис. 32. Регулировка подшипников переднего колеса:

1-гайка оси колеса;2 — стопорная шайба; 3 — контргайка; 4-гайка втулки ступицы; 5- регулировочная гайка

4. Удерживая ключом гайку 4 втулки с правой стороны ступицы колеса, завертывать регулировочную гайку 5 с левой стороны до устранения люфта в подшипниках. Колесо при этом должно свободно вращаться на оси.

5. Затянуть контргайку и гайку оси. Подогнуть края стопорной шайбы и зашплинтовать гайку оси.

6.Проверить результаты регулировки; при боковом покачивании колеса люфта должно быть, и колесо должно свободно вращаться.

Заднее колесо

1. Поставить мотоцикл на заднюю подставку.

2. Отвернуть на шесть-семь оборотов гайку 1 (рис.33) оси колеса.

3. Отогнуть края стопорной шайбы 2 регулировочной гайки 3 (с правой стороны ступицы колеса).

4. Удерживая ключом регулировочную гайку, отвернуть на один-два оборота контргайку 4.

Рис. 33. Регулировка подшипников заднего колеса:

1-гайка оси колеса; 2-стопорная шайба; 3- регулировочная гайка; 4-контргайка

5. Завертывать регулировочную гайку до устранения люфта в подшипниках. Колесо при этом должно свободно вращаться на оси.

6. Удерживая ключом регулировочную гайку, затянуть контргайку и загнуть края стопорной шайбы.

7. Затянуть гайку оси колеса.

8. Проверить результат регулировки: при боковом покачивании колеса люфта не должно быть, а колесо должно свободно вращаться.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Источник

Регулировка переднего тормоза

1. Подложить под картер двигателя болванку так, чтобы переднее колесо не касалось земли.

2. Отвернуть контргайку 1 (рис. 31) регулировочного винта 2 на несколько оборотов.

4. Проверить регулировку на месте и на ходу мотоцикла.

5. Законтрить регулировочный винт.

1. Отвернуть доотказа контргайку регулировочного винта.

2. Завернуть регулировочный винт на три четверти своей длины.

3. Ослабить болт 3, удерживающий трос тормоза на рычажке тормоза.

4. Натянуть трос и закрепить его на рычажке болтом.

5. Отрегулировать тормоз регулировочным винтом.

Регулировка заднего тормоза

1. Поставить мотоцикл на заднюю подставку.

2. Отвернуть контргайку 5 (рис. 30) регулировочной вилки 6 левой тормозной тяги.

4. Расшплинтовать и вынуть соединительный палец 8 левой тормозной тяги.

7. Проверить результаты регулировки на месте и на ходу мотоцикла.

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ КОЛЕС

Регулировка должна обеспечить свободное вращение колеса без люфта в подшипниках.

Переднее колесо

2. Расшплинтовать и отвернуть левую гайку 1 (рис. 32) оси колеса.

3. Отогнуть края стопорной шайбы 2 и отвернуть контргайку 3 с левой стороны оси.

Рис. 32. Регулировка подшипников переднего колеса:

1-гайка оси колеса;2 — стопорная шайба; 3 — контргайка; 4-гайка втулки ступицы; 5- регулировочная гайка

5. Затянуть контргайку и гайку оси. Подогнуть края стопорной шайбы и зашплинтовать гайку оси.

Заднее колесо

1. Поставить мотоцикл на заднюю подставку.

2. Отвернуть на шесть-семь оборотов гайку 1 (рис.33) оси колеса.

3. Отогнуть края стопорной шайбы 2 регулировочной гайки 3 (с правой стороны ступицы колеса).

4. Удерживая ключом регулировочную гайку, отвернуть на один-два оборота контргайку 4.

Рис. 33. Регулировка подшипников заднего колеса:

1-гайка оси колеса; 2-стопорная шайба; 3- регулировочная гайка; 4-контргайка

6. Удерживая ключом регулировочную гайку, затянуть контргайку и загнуть края стопорной шайбы.

7. Затянуть гайку оси колеса.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник

задний тормоз не работает.

Сообщение seva722 » 10 май 2012, 23:27

Re: задний тормоз не работает.

Сообщение Detonator » 10 май 2012, 23:42

Ослабь регулировочный винт сзади в кожухе звезды, убедись что разжимающий колодки валик стоит чётко горизонтально. Подложи под пятки регулировочные шайбы. Обезжирь колодки и пройдись по ним наждачкой или напильником. Можно на колодках сделать насечку. Снять кожух звезды, раскрутить. Вымыть внутри. Убедиться что при выжиме нажимной валик не перекашивается из-за износа. Смазать. Убедиться что при установленных колодках с пружинами и горизонтальном положении разжимающей части валика сидящий на его шлицах рычажок (сквозь него проходит регулировочный винт) установлен максимально близко к заднему краю кожуха, к отверстию для заглушки. Если нет — переставить. Смазать втулку рычага на маятнике. В общем, всё смазать, везде устранить люфты. В том числе и на тягах. После этого собрать всё на мотоцикле, выставить натяжение цепи, выбрать регулировочным винтом свободный ход педали тормоза, опробовать работу тормоза.

Большую выработку разжимного валика лечат сварщик и токарь.

Re: задний тормоз не работает.

Сообщение seva722 » 10 май 2012, 23:58

Re: задний тормоз не работает.

Сообщение android » 11 май 2012, 00:14

Re: задний тормоз не работает.

Сообщение Detonator » 12 май 2012, 20:23

Re: задний тормоз не работает.

Сообщение Dimons594 » 12 май 2012, 21:12

Re: задний тормоз не работает.

Сообщение seva722 » 12 май 2012, 22:33

Detonator писал(а): Ослабь регулировочный винт сзади в кожухе звезды, убедись что разжимающий колодки валик стоит чётко горизонтально. Подложи под пятки регулировочные шайбы. Обезжирь колодки и пройдись по ним наждачкой или напильником. Можно на колодках сделать насечку. Снять кожух звезды, раскрутить. Вымыть внутри. Убедиться что при выжиме нажимной валик не перекашивается из-за износа. Смазать. Убедиться что при установленных колодках с пружинами и горизонтальном положении разжимающей части валика сидящий на его шлицах рычажок (сквозь него проходит регулировочный винт) установлен максимально близко к заднему краю кожуха, к отверстию для заглушки. Если нет — переставить. Смазать втулку рычага на маятнике. В общем, всё смазать, везде устранить люфты. В том числе и на тягах. После этого собрать всё на мотоцикле, выставить натяжение цепи, выбрать регулировочным винтом свободный ход педали тормоза, опробовать работу тормоза.

Регулировка переднего тормоза иж юпитер 5

Мотоцикл ИЖ-Планета. Эксплуатация, обслуживание и ремонт. >> Переднее колесо, передний тормоз. Ступица переднего колеса — разборка и сборка

ООО «Мир Автокниг»

Ступица переднего колеса — разборка и сборка

Разборка

1. Снимаем переднее колесо (см. выше) и кладем его тормозной крышкой вверх.

2. Снимаем тормозную крышку с колодками.

3. Выколоткой из мягкого металла аккуратно выбиваем ведомую (червячную) шестерню привода троса спидометра.

4. Тонкими плоскогубцами вынимаем шестерню привода вместе с ее опорной втулкой.

5. Поддеваем тонкой отверткой пружинное стопорное кольцо правого сальника.

6. Снимаем кольцо.

7. Вынимаем сальник из тормозной крышки.

8. Специальным кольцевым ключом или раздвижными пассатижами отворачиваем гайку с левым сальником. Если резьба гайки «закисла», можно воспользоваться бородком или зубилом.

9. Вынимаем гайку и втулку сальника.

10. Снимаем декоративную крышку.

11. Поддеваем отверткой кромку сальника.

12. Вынимаем сальник из гайки.

13. Снимаем запорное кольцо ведущей (винтовой) шестерни привода спидометра.

14. Снимаем ведущую шестерню привода спидометра.

15. Снимаем втулку сальника.

16. Подкладываем под ступицу колеса два деревянных бруска. Нанося легкие удары через бородок по торцу распорной втулки (не по кольцу правого подшипника!), выбиваем левый подшипник.

17. Вынимаем левый подшипник вместе с распорной втулкой.

Внимание!

Правый подшипник зафиксирован в стальной втулке ступицы двумя стопорными пружинными кольцами.

18. Специальными сжимающими щипцами для снятия стопорных колец или круглогубцами снимаем наружное стопорное кольцо правого подшипника.

19. С левой стороны колеса, нанося через бородок легкие удары по контуру внутреннего кольца, выбиваем правый подшипник.

20. Вынимаем подшипник.

21. Отжимаем отверткой тормозную колодку от кулачка и перекидываем колодку через кулачок. Аналогично поступаем с другой колодкой.

22. Снимаем колодки.

23. Отсоединяем от колодок стяжные пружины.

24. Ключом на 10 мм ослабляем стяжные болты обоих тормозных рычагов.

25. Для упрощения последующей сбор ки, маркером наносим метки на валию кулачков и рычаги.

26. Снимаем рычаги с валиков кулач ков.

27. Снимаем флажок указателя изноа колодок, отметив его положение отно сительно валика, если не будем заменят] колодки.

28. Вынимаем валики кулачков из тормозной крышки.

Промываем подшипники, шестерни редуктора спидометра, кулачки и втулки в керосине.

Промытые подшипники должны вращаться легко без заметного люфта, щелчков и заеданий. Сальники не должны быть изношенными, потрескавшимися и затвердевшими.

Проверяем состояние зубьев шестерен привода спидометра (возможно их выкрашивание), износ втулки.

На тормозной крышке недопустимы трещины, а ось колеса должна быть совершенно прямая (проверяется слесарной линейкой) и с не поврежденной резьбой.

Заменяем дефектные детали.

Тормозные колодки с изношенными накладками заменяем. Если на рабочей поверхности тормозного барабана заметны небольшие задиры или коррозия, устраняем их наждачной шкуркой. В случае сильного износа, трещин и деформаций, заменяем ступицу (отдельно или в сборе со спицами и ободом).

Полируем рабочие поверхности втулок, по которым скользят кромки сальников.

Сборка

Собираем переднее колесо в обратной последовательности.

1. Подшипники заполняем пластичной смазкой и запрессовываем их открытой стороной внутрь втулки. При запрессовке наносим легкие удары по наружным кольцам подшипников.

Покрываем смазкой рабочие кромки сальников и винтовую шестерню.

2. Смазав поверхности кулачков и осей пластичной смазкой, устанавливаем детали на место, при этом ориентируем подпятники колодок по шлицам.

Внимание!

Следите за тем, чтобы смазка не попала на рабочие поверхности колодок и тормозного барабана.

3. Устанавливаем колодки с пружинами на кулачки.

4. Флажок индикатора износа устанавливаем на метку 0.

5. Перед установкой нижнего рычага, расшплинтовываем ось и отсоединяем от него синхронизирующую тягу.

6. Приподнимаем рычаг на половину длины шлицевой оси кулачка и узкими пассатижами заводим возвратную пружину за рычаг.

7. Осаживаем рычаг по шлицам до упора и возвращаем на место тягу.

Внимание!

Перед установкой синхронизирующей тяги, особенно если заменялись колодки, желательно проверить одновременность контакта колодок с барабаном.

8. Для достижения одновременности контакта колодок с барабаном, не подсоединяя троса, одновременно поворачиваем оба рычага до упора (верхний — к центру колеса, а нижний — в противоположную сторону). В таком положении отверстие проушины синхронизирующей тяги должно совпасть с отверстием вилки нижнего рычага. Если совпадения нет, то, отвернув рожковым ключом на 10 мм контргайку на тяге, вращаем тягу относительно ее вилки. Тем самым изменяется длина тяги. Добившись совпадения отверстий, устанавливаем ось, зашплинтовываем ее и затягиваем гайку.

9. Ведомую шестерню привода троса спидометра и ее втулку, перед установкой также смазываем пластичной смазкой. Можно также предварительно отполировать шейки валика шестерни.

Источник

Как натянуть передние тормоза на иж планета 5

1. Причина неисправности 2. Способ устранения

Рычаг кикстартера проскакивает или не возвращается (медленно возвращается) в исходное положение

1. Проворачивание рычага кикстартера на валу. 2. Подтянуть болт крепления рычага, если сильно повреждены шлицы, заменить рычаг или вал. 1. В холодное время в коробку передач залито слишком вязкое масло. 2. Заменить масло соответствующим окружающей температуре (вязкость по SAE 5W30, 10W30) или, в качестве временной меры, можно немного разбавить масло в коробке передач, залив в нее 100-150 куб. см бензина или керосина. Не забудьте при первой возможности заменить эту смесь «нормальным» маслом. 1. Сколы или сильный износ зубьев сектора, храповика или зубчатки пускового механизма. 2. Заменить поврежденные детали, обязательно промыть коробку передач. 1. Зубчатка заедает на ступице барабана сцепления. 2. Устранить заедание, притупить острые кромки отверстия зубчатки. 1. Лопнула или ослабла пружина пускового механизма. 2. Заменить пружину. 1. Стопорное кольцо соскочило со ступицы барабана сцепления. 2. Заменить кольцо или барабан.

Двигатель не запускается

Двигатель заводится не сразу, работает неустойчиво, плохо откликается на поворот ручки «газа», самопроизвольно глохнет

1. Загрязнение или повреждение игольчатого клапана карбюратора, не отрегулировано положение поплавка в поплавковой камере. 2. Очистить, отремонтировать клапан, отрегулировать положение поплавка. 1. Переобеднение горючей смеси по причине заедания поплавка или иглы клапана в верхнем положении, течи поплавка, засорения жиклеров и каналов карбюратора. 2. Промыть, отремонтировать и отрегулировать карбюратор. 3. Переобеднение горючей смеси из-за подсоса в кривошипную камеру дополнительного количества воздуха через различные неплотности. Например: прокладку между цилиндром и картером, прокладку всасывающего патрубка или неплотности в его подсоединении, прокладку крышки правого сальника коленчатого вала, прокладки заглушек продувочных каналов. Попадание в горючую смесь «лишнего» воздуха возможно также через изношенные правый или левый сальники коленчатого вала, а также неплотный стык между половинами картера. В последних двух случаях из коробки передач быстро «уходит» масло, а при изношенных сальниках двигатель дымит сильнее обычного, хотя видимых утечек масла может и не быть заметно. 2. Подтянуть крепления всех указанных деталей, если надо — заменить поврежденные прокладки, затвердевшие и изношенные сальники. Устранить неплотности в соединении всасывающего патрубка. При необходимости разобрать и собрать двигатель, надежно загерметизировав стык между половинами картера. 1. Загрязнение, обгорание, попадание влаги на контакты прерывателя, неправильная регулировка зазора между контактами прерывателя, неправильно установлено зажигание, пружина молоточка касается «массы» двигателя. 2. Зачистить контакты, установить правильный зазор, и момент зажигания, устранить контакт пружины с «массой». 1. Неисправность конденсатора (проявляется в виде сильного искрения между контактами прерывателя). 2. Заменить конденсатор, проверить состояние контактов, при необходимости зачистить их. 1. Неисправность катушки зажигания. 2. Заменить катушку зажигания. 1. Сильное зарастание нагаром, износ, обгорание электродов (увеличенный зазор) или другая неисправность свечи зажигания, загрязнение колпачка провода высокого напряжения и внешней поверхности изолятора свечи, использование свечи с несоответствующим калильным числом. 2. Очистить или заменить свечу, Следить за чистотой соединения провода со свечой, использовать только рекомендуемые свечи. 1. В топливной смеси слишком много масла. Из глушителей идет густой сизый дым. Возможно, бензин испарился при длительном хранении смеси в полиэтиленовой канистре или какой-либо другой негерметичной емкости. 2. Заменить топливную смесь, вывернуть и промыть в чистом бензине или растворителе (или заменить) свечу зажигания.

Регулировка переднего тормоза иж юпитер 5

Тормозная система мотоцикла состоит из механизмов, установленных на каждом колесе, и двух независимых приводов управления ими.

На переднем колесе мотоцикла может быть установлен дисковый тормоз с гидравлическим приводом или двухкулачковый тормоз барабанного типа.

Ножной механический привод служит для торможения заднего колеса мотоцикла.

Обслуживание дискового тормоза переднего колеса мотоциклов ИЖ 7.107-01

Ручной тормоз переднего колеса с гидравлическим приводом регулировки не требует.

Осмотр тормозных колодок производится без снятия колеса, через овальное окно скобы с резиновой крышкой. Колодки подлежат замене при износе фрикционных накладок до толщины 1 мм. Для замены тормозных колодок отвернуть контргайку болта крепления корпуса скобы тормоза, вывернуть болт из направляющей колодок, повернуть против часовой стрелки на направляющем пальце корпус скобы тормоза, освобождая этим доступ к тормозным колодкам. Снять изношенные колодки с направляющей колодок и установить новые. Обратить внимание на правильность закрепления колодок двумя пружинными защелками. На подвижной тормозной колодке закрепить противоскрипную пластину, направление стрелки на пластине должно совпадать с направлением вращения колеса.

Рис. 25. Привод гидравлического тормоза:

1 — включатель «стоп»; 2 — чехол; 3 — шланг; 4 — болт; 5 — крышка; 6 — винт; 7 — ось; 8 — корпус; 9 — рычаг; 10 — контргайка; 11 — винт регулировочный

Сборку тормоза проводить в следующем порядке: сдвинуть поршень внутрь корпуса скобы, повернуть корпус в исходное положение на направляющем пальце, закрепить корпус с направляющей колодок болтом с контргайкой.

В случае снятия тормозного диска, необходимо сделать метку на диске и ступице колеса. Установку производить по меткам.

Замена тормозной жидкости в гидравлическом приводе тормоза переднего колеса

Для заправки гидравлического привода переднего колеса применяется тормозная жидкость (табл. 2). Для замены жидкости:

вывернуть винты 6, снять крышку 5 (рис. 25) главного тормозного цилиндра и диафрагму;

снять колпачок с клапана выпуска воздуха 1 (рис. 26), на головку клапана надеть резиновую трубку, второй конец которой опустить в сливную емкость и отвернуть клапан на 1. 1,5 оборота;

нажимая на рычаг 9 (рис. 25) тормоза переднего колеса, сливать жидкость из системы, доливая в главный тормозной цилиндр свежую тормозную жидкость до тех пор, пока во всей системе не произойдет замена жидкости, следить, чтобы жидкость полностью из главного тормозного цилиндра не удалялась;

когда из резиновой трубки будет вытекать свежая жидкость, прекратить удаление жидкости, затянув клапан выпуска воздуха.

Рис 26. Замена тормозной жидкости:

1 — клапан выпуска воздуха

В случае попадания воздуха в гидросистему и для контроля тормозной системы после замены тормозной жидкости, необходимо провести прокачку (удаление воздуха). Для этого:

погрузить конец резиновой трубки, надетой на клапан выпуска воздуха, в емкость, наполненную тормозной жидкостью;

нажать резко 3. 4 раза на рычаг 9 (рис. 25) тормоза переднего колеса и, удерживая рычаг тормоза нажатым, отвернуть на 1. 2 с клапан выпуска воздуха на 1/4 оборота, чтобы из тормозной системы вышел воздух (пузырьки в емкости). Эту операцию повторять до полного удаления воздуха из гидросистемы;

удерживая рычаг тормоза нажатым, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха и надеть колпачок;

заполнить тормозной жидкостью главный тормозной цилиндр на уровень до 2/3 высоты смотрового окна;

установить диафрагму, крышку, завернуть винты;

при затруднении прокачки тормозной системы проверить надежность соединений в шлангах и при необходимости подтянуть места соединений.

Регулировка тормоза заднего колеса мотоциклов ИЖ 7.107-01

Установить рычаг тормоза заднего колеса 3 (рис. 9) гак, чтобы в крайнем верхнем положении он опирался на валик 4 подножки водителя, и регулировочным винтом (рис. 27), расположенным в кожухе звездочки, обеспечить свободный ход педали рычага тормоза вниз на 5. 15 мм.

Рис. 27. Регулировка тормоза заднего колеса

Регулировка двухкулачкового тормоза барабанного типа мотоциклов ИЖ 7.107-01

Регулировку производить в следующем порядке:

расшплинтовать и вынуть палец из соединения тяги с левым коротким рычагом. С помощью винта регулировочного 5 (рис. 23), при вывертывании которого зазор между колодками и тормозным барабаном уменьшается, отрегулировать натяжение троса тормоза так, чтобы при вращении колеса нижняя колодка касалась о тормозной барабан, после этого завернуть регулировочный винт на 1/2 оборота;

поворотом левого рычага по часовой стрелке подвести верхнюю колодку до касания с тормозным барабаном колеса и отрегулировать тягу 2 так, чтобы зазор между колодкой и тормозным барабаном был наименьшим и обеспечивал вращение колеса без касания о колодку. При несовпадении отверстий отрегулировать длину тяги, ослабив контргайку. Вставить палец в отверстие левого рычага и тяги и зашплинтовать;

установить свободный ход 10. 20 мм на конце рычага тормоза переднего колеса. Не допускается касание тормозных колодок о барабан. Степень износа тормозных колодок определяется положением флажка 4 (рис. 23). Предельно допустимый износ соответствует совпадению флажка с меткой «1» на крышке тормозного барабана при выжатом рычаге ручного тормоза. При сборке флажок установить на метку «0» (рычаг тормоза не соединен с тросом). После регулировки тормоза флажок займет положение между метками «0» и «1».

Для улучшения работы привода тормоза переднего колеса в весенне-осенний период рекомендуем канат троса переднего тормоза смазывать маслом моторным автомобильным или тормозной жидкостью, а регулировочные винты располагать пазом вниз. Смазка производится окунанием каната в емкость с маслом и последующими перемещениями оболочки (5-10 раз) по канату.

5.3.8. Цепь привода заднего колеса мотоциклов ИЖ 7.107-01

Рис. 28. Установка защелки замка цепи, контроль натяжения цепи

Для нанесения смазки на цепь разъединить замок, снять цепь, промыть и нанести смазку (см. табл. 2) или снять правую крышку картера и, поворачивая заднее колесо, нанести на цепь смазку. При сборке цепи звенья соединить замком, защелку установить разрезом в сторону, противоположную движению цепи (рис. 28).

Натяжение цепи проверять нажатием на нижний резиновый чехол цепи вверх и вниз на середине чехла (рис. 28). При перемещении цепи более 30 мм подтянуть ее, изменяя положение оси заднего колеса гайкой 3 (рис. 29). Отрегулировав цепь, завернуть гайки полуоси, оси и растяжек. В случае большой вытяжки цепи укоротить ее на два звена, используя соединительное звено и инструмент из комплекта. При регулировке цепи следить, чтобы колеса находились в одной плоскости. Регулировку установки колес в одной плоскости производить по рискам на маятниковой вилке и выступам растяжек цепи. После регулировки натяжения цепи обязательно произвести регулировку тормоза заднего колеса.

Рис. 29. Регулировка натяжения цепи:

1, 2, 3 — гайки; 4 — контргайка