Обзор спортивного мотоцикла Kawasaki Ninja (Кавасаки Ниндзя) 600 (ZX 6R)

Японский мотоцикл «Кавасаки Ниндзя 600» выпускался на заводах фирмы Kawasaki Motorcycles с 1985 по 1995 год и предназначался для шоссейно-кольцевых гонок. Машина отличается ярко выраженными признаками гоночного болида, а мощный двигатель, позволяющий развивать скорость до 280 километров в час, не оставляет никаких сомнений относительно выдающихся технических характеристик стремительного байка.

Обзор модели

Инженеры хорошо потрудились для того, чтобы собрать мотоцикл, в котором прекрасно дополняют друг друга мощность и маневренность.
Благодаря двигателю в 600 кубиков этот байк развивает максимальную скорость — 280 км/час, а вот небольшой вес делает его изворотливым на самых непростых виражах.

Теперь несколько кругов на этом мотоцикле стали захватывающей прогулкой на невероятной скорости.

Кроме идеального веса и отличной скорости Кавасаки Ниндзя 600 получил основные свои параметры от Ninja ZX-6RR, которого до этого выпустили в ограниченном количестве.

Итак, приступим к детальному обзору этой гоночной машины.

1. Рама. Скорее всего, еще на чертежах у инженеров был замысел создать раму с максимальной гармонией между жесткой посадкой и гибким управлением.

   Благодаря такой конструкции при начале виража, синхронизация с рулем наблюдается абсолютно максимальной.

   Для создания такого равновесия необходимо было просчитать место размещения маятника и положением мотора.

   У Кавасаки Ниндзя 600 ZX 6R рама сделана целостным блоком, благодаря чему мотор двигается одновременно с рамой. Такая конструкция позволяет перемещать весь вес равномерно, набирая большую скорость.

2. Двигатель. Главный аспект двигателя – это проскальзывающее сцепление. При резком рывке на повороте пилоту не нужно будет бояться падения.
3. Подвеска. В мотоцикле подвеску можно регулировать в зависимости от типажа дороги, по которой предстоит гонять на байке.
4. Тормоза – мощные.
5. Посадка — спортивная.

Конкуренция

Создатели «Кавасаки Ниндзя 600» поставили перед собой цель сконструировать мотоцикл, который имел бы значительный спринтерский потенциал. Конкуренция в мире гоночных и спортивных байков стабильно высокая, и хотя марка «Кавасаки» считается доминирующей по многим показателям, ей уже давно дышат в затылок итальянские спринтерские модели типа «Априлиа Туоно» или немецкие спортбайки Motorrad с двухцилиндровыми оппозитными двигателями, которые в нужный момент способны удвоить скорость в гонках на кольце и при этом не вылететь с трассы.

Мнения владельцев

Все мы знаем, что каким бы распрекрасным не выглядел аппарат, перед тем, как осуществлять его покупку, необходимо ознакомиться с отзывами мотоциклистов, успевших приобрести понравившуюся модель. Байки Ниндзя владельцы характеризуют как очень скоростной вариант, способный разогнаться до 180 км/ч, поэтому рекомендуют потратиться на покупку шлема

Некоторые автолюбители отмечают довольно дорогостоящие запчасти на Кавасаки и акцентируют внимание на безопасности, ведь езда за 150 км/ч может оказаться по плечу лишь опытным байкерам. Другие же вовсе не замечают недостатков, превознося быстрый разгон мотоцикла и небольшой расход топлива

Приобретая один из байков Kawasaki, вы должны помнить, что обзаводитесь высококачественным мотоциклом надежного японского производителя, который сумеет оправдать все ваши ожидания, доставив лишь положительные эмоции от владения машиной.

Что говорят владельцы?

Судя по отзывам хозяев таких байков, новый вариант и бу в хорошем состоянии мало чем отличаются. Впрочем, даже владельцы бу все-таки советуют покупать новую машину, если есть такая возможность.

Не всегда удается до конца понять, как эксплуатировался мотоцикл предыдущим хозяином. А это влияет на его будущее состояние, обслуживание и безопасность ездока.

Замечено, что байк отлично набирает скорость и проходит через встречные потоки воздуха, однако управляемость в классе у него не лучшая. Впрочем, таковая достаточна, чтобы наслаждаться более-менее комфортной и безопасной ездой на не самых высоких скоростях.

Также владельцы подмечают, что этот bike обладает удобной панелью приборов, которую отлично видно в темноте и тумане. Не приходится наклоняться, чтобы разглядеть показатели

А это критически важно на больших скоростях, что ясно из любого видео от первого лица на спортбайке

В заключение, стоит отметить, что Kawasaki ZX-6R (636) подходит для ценителей спортивного класса. Особенно, если нравятся современные байки, а не спортивная классика восьмидесятых. Машина отзывчивая, экспрессивная. Но садится за такое можно только после более слабого спортбайка, чтобы не попасть в опасную ситуацию.

Обзор мотоцикла Kawasaki ZX-9R Ninja

Брал в прошлом году как первый мотоцикл,пока добрались все продали остался только он kawasaki zx-9r Подходить было как то страшно в первый раз. Достаточно большой по сравнению с 750 сузуки gsxr . Но деваться было не куда. Погрузили мот в Газель и поехали домой. Несмотря на свой возраст 1995г мотоцикл в хорошем состоянии пробег был 50 000км,и цена приятная. Oчень красивый я просто в восторге от его линий.Заменил свечи,помыл фильтр и тд Первые три дня ездил только по гаражам,привыкал к его мощности. Очень большой и пугающий отрыв по динамике если сравнивать с 400кой ,но не так страшно как кажется Потом выезд на волю .Крутил сначала до 6000-7000 тыс и этого вполне хватало чтобы весь поток машин оставался позади,немного сомневался не погорячился ли я с покупкой ведь можно было взять 600ку как разумный компромисс . Разгон мощный уверенный В подъем куда машина разгоняется с большой неохотой мот просто взлетает как на крыльях, Газ в тоже время плавный и при резком открытии на свечку не встает( не любитель этого) а срывается в букс и на 2ой тоже легко и легко контролируется. Посадка удобная с моим ростом 190см,но после нескольких часов требуется остановка и разминка, затекают руки и пятая точка. Расход по городу -темп средний где то 10 литров лью 95 напополам с 98 так,он так заметно резвее. Подвеска была зажата и после 180ти мот начинал рыскать. Сделал помягче и все стало отлично. Держит уверенно и после 200 на том же участке дороги. Хотелось попробовать максималку. Разгонял до 260 -это за городом,погода была ветреная и машин не мало,пришлось оставить эту затею. Пишу больше для тех кто планирует покупку сразу мощного мотоцикла, не так страшно как пишут ,но надо подходить к этому делу с холодной головой привыкать к повадкам мотоцикла поведению на дороге(пластик,ручки и тд не дешевые) постепенно прибавляя обороты На первых порах поосторожней с ручкой газа. Брал для вечерних прострелов по городу. Машина есть ,но мот совсем другое дело ,да и с техникой покопаться люблю. Мотоциклом очень доволен и для нашего города,с нашими дорогами 900 кубов вполне достаточно. За ошибки простите. Всем удачи на дорогах!

Сразу по теме! До этого ездил исключительно на произведениях советского мотопрома, поэтому при первых км понял, весь мот в ручке газа! Для города немного тяжеловат, но зато трассу держит отлично, правда если эта самая трасса не изобилует продольными швами. Мотор, как впрочем и на всех кавах работает шумновато, но качество исполнения на высоте, да и заводится без проблем даже при +5град. Посадка по сравнению с другими спортами одна из наиболее удобных,150-200 км без остановок не проблема. Несмотря на развитую ветрозащиту после 140км/ч надо ложиться на мот иначе начинает сдувать. Езда ночью не очень комфортна, т.к.свет вроде бы есть, но его не достаточно. Возможно ситуацию исправят более качественные лампочки. Короче мот очень комфортный (по спортбайковским меркам), быстрый и красивый!

Пришел очередной сезон, и я его открываю на Ninja (Нинка) синего цвета. Для своих лет он был очень свежий. Пробег на одометре составляет 14000 км и работает как часики импортные без лишних шумов. Выезд из гаража, еще холодный асфальт и аккуратно добавляю газу на второй передачи, но Нинка оказалось с характером, снося заднее колесо в сторону. Солнышко разогревает покрытие дорожное все быстрее и быстрее, уже через пару часов можно было пробовать ехать с наслаждением без всяких виляний. В такие моменты время не идет, а плывет в океане эмоций и радости. Но приходится завершать прекрасный весенний день из-за работы и житейских проблем. В голове возникает желание съездить в какое-нибудь небольшое путешествие к друзьям. Так получилось, что у меня выдался свободный пятничный день. Выходные в полном моем распоряжении, было твердо решено ехать.

Расстояние до места встречи друзей в оба конца получается около 2000км. Собрал рюкзак: спички, фонарик, деньги, нож, набор ключей, два подшлемника. Проехав примерно 500 км попадаю на участок ремонтной дороги. Дорожники залили все покрытие битумом, который прилипал к колесу и раскидывая всю массу вокруг. Проехав этот кошмар остановился на мотоцикле, висели ошметки битума и в одном месте лопнул «хагер» (над колесом пластиковый кожух). Едем дальше в поиске заправки, на мое счастье на горизонте она появилась, заправился до полного бака. Уже пройдено 750 км, усталость дает о себе знать: плечи и руки уже ноют. На последнем рывке я доезжаю до друга, который гостеприимно встречает. Беседуем за столом за кружкой пива, сквозь усталость и сон. Настает утро, чаепитие и интересные разговоры за столом. После небольших прогулок, начинаю собираться в обратный путь.

Выезд, снова долгая и утомительная дорога, которая кажется бесконечной. Добираюсь в родной город в три часа ночи, меня всего колотит от усталость. Иду отсыпаться домой, чтобы в следующие выходные провести не менее интересно.

О самом мотоцикле. Данная модель очень подходит и для города, и для трека, и для трассы – очень сбалансированный мотоцикл. Лично мне очень понравился и оставил только положительные эмоции.

Двигатель. Очень резвый и динамичный. Работает очень мягко и приятно, только у моего мотора была особенность подъедать масло, где-то два литра на 5000 км. Меня это совсем не напрягало, доливал и катался. Расход топлива в среднем 10 литров.

Тормоза. Отличные на всех скоростных диапазонах. Недостатков за все время не обнаружил.

Подвеска. Жесткая и собранная. Входить в повороты одно удовольствие и при торможении вилка совсем не клюет. Свесы все высокие, легко можно запрыгнуть на бордюр.

Коробка. Четкая и мягкая. Быстро привыкаешь, отсутствуют не до включения передач.

Есть, конечно, минусы: это отсутствие датчика топлива и отсутствие инжекторного мотора.

Внешний дизайн спортбайка

Kawasaki Ninja 600 имеет впечатляющую внешность в спортивном стиле.

Первым, что бросается в глаза на переднем плане – это двойные фары с высокой яркостью.

Также стиль дополняет система воздухозабора Ram Air, которую разместили по центру байка.

В передний обтекатель встроены сигналы поворота.

Крыло спереди приобрело аэродинамичную форму.

Сзади сигналы поворота достаточно небольшого размера и имеют конусовидную форму. Задний фонарь оснащен яркими светодиодами.

Он точно проецирует форму заднего обтекателя и высоко расположен над уровнем дороги, что обеспечивает максимальной заметности мотобайка на дороге.

Панель с приборами, изготовлена в гоночном стиле и состоит из:

• Индикатор регулировки передач.
• Цифровой спидометр.
• Диаграммный тахометр.
• Цифровой термометр.
• Секундомер.
• Часы.
• Индикаторные лампы.
• Одометр.

Кроме этого можно отметить, что система выпуска сделана из нержавейки. Спортивный стиль был отражен в подножках для пассажиров.

Крепежная панель была выполнена в виде треугольника со специальными вырезами. Рама байка обладает черным покрытием.

Внешние данные

В экстерьере модели Kawasaki Ninja 600 чувствуется основательность. Слегка «горбатые» контуры топливной емкости свидетельствуют о готовности поддержать гонщика в момент наивысших скоростей, когда ему нужно пригнуться и лечь на бензобак, чтобы свести к минимуму сопротивление воздуха. Весь облик спортбайка создает впечатление стремительности, кажется, он вот-вот сорвется с места.

Контуры деталей обвески совершенны, без малейшего напряжения увязываются с прочими деталями корпуса мотоцикла. Гармония наблюдается во всем. Сдержанное рычание двигателя не оставляет сомнений в том, что спортбайк способен оставить далеко позади всех остальных участников гонок.

Передок мотоцикла оснащен двумя мощными фарами, ниже по центру размещен воздухозаборник системы Ram Air. Во фронтальный обтекатель интегрированы передние указатели поворотов, а задние поворотники конусообразной формы установлены на кронштейнах. Стоп-сигнал расположен высоко и очень хорошо просматривается.

Приборная панель цифровая, состоит из спидометра, тахометра, датчика переключения передач, секундомера, одометра и набора контрольных лампочек.

Глушитель представляет собой хромированный модуль сложной формы с перфорацией по краю раструба. На некоторых мотоциклах устанавливались прямоточные выхлопные устройства.

Ninja 250 покоряет сердца гонщиков

Данной модели именитого японского производителя судилось стать одновременно как спортивным, так и традиционным мотоциклом для водителей самого разного уровня подготовки. Имея двухцилиндровый двигатель объемом 249 см3, обеспечивающий мощность в 27.6 л.с., спортбайк в состоянии выдать 1,4 мили за 14,6 секунд. К тому же, трудно не отметить весомые преимущества мотоцикла, такие как легкость управления и низкое расположение кресла.
Комфортное передвижение по городским улицам на одном из самых устойчивых мотоциклов обеспечивается еще и за счет классической посадки и двухпоршневого дискового тормоза, который характеризуется высокой чувствительностью к прикосновению к тормозному рычагу. Одного взгляда на данную продуманную до мелочей машину достаточно, дабы осознать, что перед вами самый стильный и эргономичный мотоцикл своего класса.

В 2008 году поклонники 250 модели могли заметить в ней существенные изменения, которые затронули как технические характеристики, так и дизайн мотоцикла, а также повлияли на увеличение его стоимости. Разработчики приняли решение привлечь к своему мотоциклу профессиональных гонщиков увеличив размер колеса и переднюю подвеску. Новшества коснулись и внешнего облика мотоцикла, который стал выглядеть более современно.

Примечательные особенности

Среди конкурентов Kawasaki Ninja сильно выделялся крепкой ходовой, отличной управляемостью и потрясающей скоростью, благодаря которой практически уничтожал соперников.

В восьмидесятые показатель 243 км/час являлся абсолютным рекордом для класса дорожных байков.

Помимо запредельной мощности, модель отличалась и феноменальной надёжностью силовой установки DOHC, имеющей четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и жидкостное охлаждение, а также четыре карбюратора, известные как Keihin CVK4.

При объёме двигателя в 908 «кубиков», он вырабатывал 115 л. с., а в модификации для стран Европы — 100 л. с.

Краткое описание Kawasaki Ninja ZX-10R

Модель 10R сконструирована, чтобы первенствовать на кольцевых трассах. Чтобы сократить время на круге, конструкторы изменили конфигурацию шасси. Мощность двигателя осталась, по-прежнему, феноменальной. Улучшились аэродинамические качества машины. Получился серьезный, ориентированный на трассы мотоцикл, разработанный для спортивных водителей «экстра» класса, ищущих азарта в машинах литрового класса и лидерства в заездах. Водители, всерьез занимающиеся соревнованиями, найдут в 10R отличный гоночный инструмент.

Больше послушной мощи

Новая инжекторная система подачи топлива вместе с комплексом мер, по снижению трения, позволили 16-клапанному двигателю с двумя верхними распределительными валами и жидкостным охлаждением развивать прежнюю поразительную мощность, оставаясь в пределах Евро-III по выбросам в атмосферу. Инжекторная система подачи топлива с дроссельными регуляторами по 43 мм и двумя дроссельными клапанами, дополнена новыми микро-распылительными форсунками. Следует особо отметить солидный прирост мощности двигателя в среднем диапазоне. Отбор мощности стал более линейным, а ускорение на выходе из поворота просто ошеломляющим. Вдобавок, улучшенный рычажный механизм переключения передач, сделал переходы более плавными.

Управляемость в расчете на гонку

Обладая лучшим шасси в своей категории, модель 10R образца 2006 года еще больше выигрывает от множества новшеств, помогающих водителю проходить трассу еще скорее. Перемещение центра тяжести машины, изменение баланса жесткости, новые крепления двигателя, увеличенная концентрация массы и перенос пяты ножного рычага передач, в комплексе, делают 10R еще более способной трассовой машиной. В стандартное оснащение мотоцикла входит также рулевой демпфер (Öhlins) гоночного типа.

Гоночные параметры

Сочетание короткой колесной базы с длинным рычагом ножного переключения передач делает ZX-10R «Ниндзя» невероятно маневренной, но устойчивой в работе. Вогнутый верх топливного бака и идеально выверенное соотношение между подножками, рулевыми ручками и седлом, создают агрессивную и компактную посадку гонщика. Близкое соотношение передач трансмиссии, скользящая муфта сцепления, радиальное крепление суппортов, дисковые тормоза лепесткового типа и полностью регулируемая подвеска – все рассчитано так, чтобы сделать 10R непобедимым на трассе.

Новый «агрессивный» стиль

Одного взгляда достаточно — эта машина «рождена» для кольцевых гонок. Никаких «выкрутасов» и излишеств. На вид это самая рациональная машина в своей категории. Совершенный образец функциональности, выраженной в форме. Новый обтекатель значительно улучшил аэродинамические качества 10R на высоких скоростях. Новые спаренные, выведенные под седло, глушители еще более улучшили ее внешний вид и аэродинамику.

Модификации мотоцикла

• ZX600F (1995-1997). Самая первая модель в линейке. Оснащалась системой инерционного наддува Ram-Air.
• ZX600G (1998-1999). Рестайлинг с новыми карбюраторами и улучшенными передними тормозами.
• ZX600J (2000-2002). Доработанный и слегка усиленный двигатель, улучшенная электрика и другие колёса.
• ZX636A (2002). Модификация с увеличенным до 636 куб. см. объёмом двигателя.
• ZX-6RR (2003-2004). Другая внешность и множество изменений по технической части.
• ZX636B (2003-2004). Во многом аналогичен вышеупомянутой модификации, но отличается другим дизайном.
• ZX-6N, он же ZX-6R 636 (2005-2006). Очередной рестайлинг, увеличенные максимальные обороты двигателя, мощность 130 л.с. Объём мотора – 636 кубов вместо 599.
• ZX-600P (2007-2008). Возвращение к 599-кубовому двигателю, глубоко переработанному.
• ZX-600R (2009-2012). Обновлённый дизайн, новая вилка и проскальзывающее сцепление. В 2013 году параллельно начался выпуск версии с 636-кубовым мотором.
• ZX-6R 2019+. Представляет собой рестайлинг модели образца 2013 года, отличается в основном внешним видом. Выпускается до сих пор.

Технические характеристики

Мотоцикл Kawasaki Ninja имеет следующие габариты:

• Длина — 222 см;
• Ширина — 74 см;
• Высота (по селу) — 122 (79) см;
• Колёсная база — 150 см.

Его снаряжённая масса составляет 234 килограмма, а объём бензобака — 22 литра.

Рама GPZ 900 R изготовлена из стальных труб и имеет центральный хребет. Ходовая выполнена с большим запасом прочности.

Подвеска UNI-TRAK оснащена моноамортизатором. Коробка передач шестиступенчатая.

Технические характеристики мотоцикла Kawasaki Ninja ZX-6R (2007)

Торговый код: ZX600P

Тормозная система

Диски тормозов здесь большие. Их ширина – 6 мм, а диаметр – 300 мм. Они созданы из нержавеющей стали.

Таким образом, сила тормозов при каждом их применении будет очень большой.

Часто бывает так, что даже опытным гонщикам трудно разобрать, какая передача используется в данный момент при езде.

Чтобы предотвратить подобные ситуации, цифровой дисплей здесь установлен большого размера.

Он способен мгновенно отображать всю самую значимую информацию для райдера – скорость и номер передачи.

Модель ZX-6R обладает цилиндрическими направляющими воздушной коробки. Они способствуют аккуратности распыления из форсунок топлива.

В результате, лучшее распыление топлива способствует повышению эффективности его сгорания. Соответственно отдача двигателя будет большей.

Краткая история модели

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZX600-F1.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZX600-F2.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZX600-F3.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZX600-G1, ZX600-H1.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZX600-G2, ZX600-H2.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (все рынки).
Заводское обозначение
: ZX600-J1.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (все рынки).
Заводское обозначение
: ZX600-J2.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R (636) (все рынки).
Заводское обозначение
: ZX600-J3; ZX636-A1.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R (636) (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZX600-K1; ZX636-B1.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R (636) (Европа, Северная Америка).
Заводское обозначение
: ZX600-M1; ZX636-B2.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R (636) (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600-N1; ZX636-C1.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R (636) (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600-N6F; ZX636C6F, ZX636D6F.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600P7F.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600P8F.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600R9F.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600RAF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600RBF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600RCF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R 636 + ABS (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600RDF; ZX636EDF + ZX636FDF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R 636 + ABS (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600REF; ZX636EEF + ZX636FEF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R 636 + ABS (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600RFF; ZX636EFF + ZX636FFF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R 636 + ABS (Европа, Северная Америка, Азия).
Заводское обозначение
: ZX600RGF; ZX636EGF + ZX636FGF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R 636 + ABS (Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: ZX600RHF; ZX636EHF + ZX636FHF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R; Kawasaki ZX-6R 636 + ABS (Северная Америка, Япония).
Заводское обозначение
: ZX600RJF; ZX636EJF + ZX636FJF.

Модель

: Kawasaki ZX-6R + ABS (Все рынки).
Заводское обозначение
: ZX636GKF (с ABS) + ZX636HKF (без ABS).

Модель

: Kawasaki ZX-6R + ABS (Все рынки).
Заводское обозначение
: ZX636GLF (с ABS) + ZX636HLF (без ABS).

Технические характеристики Kawasaki Ninja (Кавасаки Ниндзя) 600

В 1995 году вышел в свет спортбайк класса 600 см3 Kawasaki ZX-6R, который идеально заменил модель ZZ-R600.

Мотоцикл ZX-6R был оснащен мощным двигателем, высококлассной управляемостью и отличной практичностью.

Модель ZX-6R не имела особых технических инноваций, кроме алюминиевой рамы с диагональной конструкцией, которая стала новинкой в спортивных мотоциклах класса 600 см3 в 1995 году.

Также стоит отметить, что двигатель жидкостного охлаждения с четырехцилиндровой рядной 16-клапанной системой, стал одним из самых мощных байков в своем ряде.

В 2001 году ZX-6R модернизировали. В «начинке» мотоцикла произвели значительные модификации, благодаря чему мотобайк стал более совершенным в управлении. Карбюраторный двигатель, кроме непревзойденной мощности, обладает безупречной тягой для средних и низких оборотов коленвала.

В том же 2001 году австралиец Эндрю Питт завоевал звание чемпиона мира на спортбайке Kawasaki ZX-6R в классе соревнования «Суперспорт», что подтвердило максимальный потенциал данного мотоцикла.

История создания Kawasaki Ninja ZX-10R

Последний «Ниндзя»

В отношении «Ниндзя» в Kawasaki преследуют простую цель: сделать все возможное, чтобы каждый мотоцикл с этим названием был лучшим по кольцевых гонкам в своей категории. Чтобы каждый водитель «Ниндзя» испытал необычайное чувство возбуждения и восторга, которое может дать только эта машина. Чтобы, подкатывая на нем к стартовой полосе и опуская лицевой козырек, каждый гонщик знал, что в его «Ниндзя» заложен победный потенциал.

Создавая «Ниндзя», инженеры Kawasaki, как обычно, интенсивно использовали самую передовую технологию и собственный опыт, накопленный в результате многолетних разработок машин класса «супер-спорт» и их производства на . Новая ZX-10R «Ниндзя» подтверждает планы Kawasaki строить лучшие мотоциклы в мире.

В отношении «крутых» машин водители и гонщики знают уже заранее, что этот ZX-10R «Ниндзя» — последнее слово техники в области мотоциклов «супер-спорт», еще не видя, что, собственно, подготовили инженеры Kawasaki. И это — правда, потому что модель 10R образца 2006 года получает целиком модернизированные двигатель, шасси и аэродинамику, которые гарантируют, что «большой Ниндзя» снова будет задавать тон на трассе и на улице.

Водители, испытавшие грандиозную работу двигателя 10R на полном газу, с трудом поверят, что ученые и инженеры Kawasaki нашли способ извлечь из него еще большую мощность. Комплекс серьезных изменений, направленных на снижение механических потерь и повышение эффективности внутреннего сгорания, позволил поднять мощность двигателя на всем диапазоне его оборотов при более мягком и равномерном отборе мощности. При этом, сохраняя поразительную мощность машины образца 2005 г., конструкторы легко уложились в нормы стандарта Евро-III по выбросам в атмосферу.

Конструкторы также улучшили поведение машины на поворотах и тягу заднего колеса. Шасси обрело новую раму с измененной геометрией. Возросла концентрация массы машины. Перенесена пята ножного рычага передач, изменен баланс жесткости, по-новому настроены блоки подвески. В конструкцию внесли и массу других изменений, не приметных большинству водителей, но влияющих на время прохождения круга. Вдобавок, как и подобает машине, ориентированной на трассу, новая модель 10R оснащена рулевым демпфером гоночного типа.

Однако, новый двигатель и шасси ничего не значат без нового корпуса, представляющего их лучшие качества. Поэтому 10R получила совершенно новую аэродинамику, позволяющую машине пронзать воздух, подобно реактивному самолету на форсаже. Этот двухколесный «ракетный корабль» не спутать ни с чем, кроме Kawasaki, даже издали.

Новый мотоцикл ZX-10R «Ниндзя» — последнее слово техники даже для «Ниндзя»!

Достигнув совершенства

Классический лимонно-зеленый Ninja 6R был призван стать лучшим спортивным байком в своем классе, а многочисленные победы на автогонках свидетельствуют об успешном выполнении проектировщиков своей задачи. Стремясь пропорционально распределить массу мотоцикла и максимально снизить сопротивление воздуха, Kawasaki удалось создать не только впечатляющую своими техническими характеристиками модель, но и оформить ее изысканным дизайном в стиле Supersport.

Поражающий воображение 600-кубовый двигатель впечатляет своей мощностью и предельной скоростью, а также прекрасно сочетается с легкой управляемостью и улучшенной подвеской. Отменные характеристики прохождения поворотов наряду с точным управлением дросселем гарантируют молниеносную реакцию машины на действия водителя, а кассетная коробка передач повышает эффективность использования движка. Облегченный алюминиевый корпус и отменно регулируемые передняя и задняя подвески обеспечивают максимально комфортную и ровную езду.

Обновленная версия Performance Edition, выпущенная в 2012 году, демонстрирует модернизированный глушитель и устойчивое к грубейшим царапинам ветровое стекло, призванное улучшить аэродинамику. Спортбайк 2013 года удивит почитателей не только еще более стильным дизайном и усиленной системой безопасности, но и возможностью выбора режима двигателя благодаря новейшим достижениям в программировании.

Производительный и быстрый

Kawasaki GPZ 900 R появился на рынке в конце 1983 года, однако, его история берёт начало за 6 лет до этого момента.

В конце семидесятых компания Кавасаки создала спортивный мотоцикл Z 1000, предназначенный для участия в серии AMA Superbike в США и, в последствии, одержавший немало побед на этом треке.

Следующим этапом эволюции байка стала дорожная модификация GPZ 1100 F1, получившая весьма горячий темперамент и разгоняющаяся до 240 км/час.

Непосредственным же предшественником GPZ 900 R является следующее творение японского концерна Kawasaki, спортбайк GPZ 750 R, который очень выгодно отличался от конкурентов, как великолепными скоростными данными, так и комфортом в управлении.

Поддерживая своё лидерство и упрочняя позиции, инженеры нарастили кубатуру мотора своего флагмана.

В таком виде, с 900-кубовым двигателем, задней подвеской, оснащённой моноамортизатором, и пластиковым обтекателем в стойке, мотоцикл GPZ 900 «Ninja» предстал перед мировой общественностью.

Модель мгновенно завоевала статус мирового бестселлера, хоть и продавалась в Европе, где мощность тяжёлых мотоциклов регламентируется законом, в «урезанном» до 100 «лошадок» варианте.

Среди ценителей модели 86-94 гг считаются культовыми, а продано «девятисоток» было более 70 тысяч экземпляров.

«Мотоцикл для новичков», «на 1, максимум 2 сезона, а дальше продашь и купишь что-то нормальное», «не едет», «тебе его очень быстро станет мало», «лучше купи сразу нормальный мотоцикл на 600 кубов»… Что там еще можно услышать, когда говоришь, что собираешься покупать малокубатурник подобного рода? Во всяком случае подобные выражения я часто вижу в группе по этому чудесному мотоциклу. А что, если не обращать на это внимание и ездить дальше? Долго, далеко, даже туда, где таким мотоциклам вроде и делать нечего?

Kawasaki Ninja 300, как мы с ней жили эти 6 лет и 60 000 км? Надеюсь, кому-то будет интересно и полезно. Погнали! Предлагаю начать с бытовой части: опыт эксплуатации, поломки, ТО и прочее. Лирики в прошлом посте хватило. Пока… Фотографий будет мало. Очень. Заранее прошу прощения, фотограф во мне как-то не удался, да и снимать особо тут нечего было. Эксплуатация мотоцикла началась 8 марта 2014 года. Финансы были весьма ограниченные, мотоцикл хотелось именно новый, доллар как раз начал свое восхождение к нынешним 60-65 рублям, так что вариантов в пластике особо и не было, да и без пластика тоже. С другой стороны, я хотел именно ее. Что ж, видимо, неспроста. С точки зрения эксплуатации первые тысяч 30 км этот мотоцикл вообще не доставляет никаких проблем. При спокойном стиле езды по более-менее нормальным дорогам вообще ничего из не расходников менять не придется. Стандартные раз в 6 000 км смена масла, маслофильтра, по желанию можно сменить поролоновый воздушный Если с зеленым земноводным договориться не получилось, можно промыть и пропитать старый, но мое земноводное сговорчивое, я меняю. Все равно стоимость мероприятия (масло и два фильтра: масляный и воздушный) даже вместе с работой укладывается в пределы 3-4 тысячи рублей. Первые и последующие 12 000 км (т.е. по сути через раз) работ становится чуть больше, по регламенту нужно сменить свечи и регулировать клапана. Исходя из своего опыта, могу сказать, что пренебрегать последним не стоит: еще ни разу не было, чтобы хотя бы один клапан куда-то не «убежал». При этой операции приходится сливать антифриз (чтобы вытащить клапанную крышку нужно снять термостат, иначе никак), так что меняем и его. Если «зеленая» и тут против, можно попробовать сливать антифриз в чистую тару и заливать потом через какой-нибудь «фильтр». Пару раз так делал, но скорее из соображений разумности: зачем выливать антифриз, который ты туда заливал буквально вчера, а то и 15 минут назад (да, такое тоже было)?! Примерно к этому же пробегу у меня кончаются колодки (и передние, и задние). Тоже на смену. Если ездить на все деньги, то можно присовокупить и цепь со звездами, у многих они к этому пробегу уже просятся на замену. Мои комплекты держатся чуть дольше.

18 000 км. Но не сильно. К стандартным операциям ТО «6000» каждые 18 000 км мне регулярно требуется замена цепи и звезд. Первый раз менял заводскую EK на RK XSO-Z1, жизнь которой была весьма насыщена дождями по дороге в Казань, а под конец осложнена диким дальняком в Мурманск и большим количеством дорог, для которых этот мотоцикл вообще не предназначен (если любите много почитать, то рекомендую рассказ об этой поезде от Vampir4ik в четырех частях: ; ; ; ). Если меняете ведущую звезду первый раз, готовьте здоровенный рычаг. Я не знаю, чем и как затягивают эту гайку на заводе, но открутить ее очень сложно. Обычно вдвоем, метровым ключом, с диким усилием. Гайковерт не помогает вообще. Цепь обычно мою керосином. Смазка чаще всего Motul C4. Был эксперимент с Ipone, но что-то она мне вообще не зашла. В дождливую погоду улетучивается моментально, при нанесении очень быстро густеет. Возникало ощущение, что больше не пару трения втулка-ролик смазываешь, а пластины боковые. не исключаю и субъективизм в этом вопросе, но что есть — то есть. Мойку цепи провожу либо зубной щеткой, либо машинкой Kettenmax и банкой керосина (5л хватает примерно на 2 моих сезона, что примерно равно 20 000 км).

На 24 000 км опять ничего интересного, вообще. Обычное ТО 24 000 км. Масло, фильтры, клапана, антириз, колодки, свечи. у многих второй комплект цепи и звезд.

На 30 000 км меня ждал первый не совсем для меня расходник: на замену попросились штатные покрышки IRC, причем раньше износилось переднее колесо. Вероятно, разгоняюсь я слишком плавно и езжу медленно (эта тенденция у меня продолжилась и на появившейся не так давно Z1000sx, тоже перед ушел первым). Поставил Pilot Street Radial в штатной размерности. Вряд ли у вас будет так же, но вдруг. Многие эту резину чуть ли не сразу отправляют на выброс (т.е. продают) со словами «дубовая». Может быть, но для спокойной езды вполне сойдет. Про то, когда она закончится у вас сказать не смогу, очень все индивидуально, да и мало кто на ней все-таки ездит продолжительное время. Тут же сменил перед Мурманском тормозные колодки, чтобы на дальняке в почти 6000 км с этим проблем не было (ага, как же, чтобы без приключений, да поехать, ну ну).

прям на скорости 100 км/ч суппорт слетел с и весело стал болтаться и биться об диск, нааайс — впереди 2000 км до Мурманска, а у меня тут «такое». Как итог — замена шланга на арматуру по возвращению из поездки

В остальном ТО как ТО. Стоит только отметить, что направляющие колодок хоть и надо затягивать, но аккуратно… если сил в руках много, а ума, как у тех мастерюг, что лазили туда на прошлой смене колодок, не очень много, есть большой риск свернуть грани шестигранникам и начать муторный процесс высверливания их из суппорта. Что со мной и случилось, спасибо, что хоть металл у них мягкий, сверлятся не сложно.
36 000 км, 42 000 км опять все скучно. Опять расходники. До этого момента все, что происходило с мотоциклом было абсолютно штатным, предсказуемым и не дорогим. Цепь на 36 000 км сменил с RK XSO-Z1 на DID VX2. Отслужила без нареканий. Единственное, что изменилось — протерлась краска на баке до металла слева, где я касаюсь коленками при перекладке ноги для переключения передач. Может это особенность моей посадки и конструкции. Но металл отполирован знатно. Надеюсь, его то я не протру? Пластик, кстати, тоже потерял часть своего «рисунка». Мелочи.

Дальше вас уже ждут нестандартные траты, запланировать которые уже не получится. Пошли первые интересные вещи, отчасти, обусловленные моей тягой ездить в любую погоду от схода снега, до стабильного минуса. Плевать на дождь, плевать на грязь, ну и т.д. К 47 000 км преставился генератор (если быть точным, то на 46 000). Умирал он не сразу. Одним дождливым вечером, когда я завелся, чтобы ехать домой, На приборной панели загорелся аккумулятор. Приехали. До дома вроде бы и 35 км, но дождик, Москва, вечер… пробок часа на полтора. Аккумулятора должно было хватить где-то на час. А тут еще и ближний же горит. Судя по тому, что до дома я добрался, а аккумулятор выдал аж 11в, генератор умер не совсем. На следующий день отправился в мастерскую для замены, мотоцикл опять же довез. Уже только в самой мастерской генератор умер окончательно. Спасибо, что довез. ты боролся до конца. Вскрытие показало, что у парочки обмоток время службы подошло к концу (где-то на пол первого- час там есть почерневшие витки, видимо они и убили все).

Цена нового генератора весьма приличная — примерно 25 000 руб. за новый оригинальный. Есть еще вариант отдать сгоревший на перемотку: цена вопроса 5-6 тысяч рублей за заводское исполнение с гарантией 6 месяцев. К счастью, с минимальными переделками подходит от предыдущей, 250-кубовой модели. Все что надо сделать — найти такой б/у, немного поработать с косой проводов от генератора, т.к. у 250ки другое расположение клемм на корпусе и датчик коленвала чуть иначе расположен. Укорачиваем косу от генератора, вставляем родной датчик коленвала с его же разъемом в резиновый уплотнитель и едем дальше. Единственное что стоит учесть — он слабее, где-то на 2А ток меньше при тех же оборотах. Но, уже 14 000 км с ним езжу, проблем нет.

Примерно на том же пробеге из задней подвески «постучали». Точнее заскрипели. 2022 год, четвертый сезон, пришлось лезть в прогрессию. Вскрытие показало, что это надо было делать где-то с год назад. Подвеска устроена на втулках, без подшипников. Каким-то чудесным образом через все уплотнения туда попала вода, тихо об этом молчала и убила одну из пар втулка-рычаг. Задиры в теле рычага не оставили никаких шансов. Только замена. Благо «завалялся» рычаг от Z750. абсолютно такой же, только не черный. А какая нам собственно разница? Берем и ставим. Скорее всего, имеет смысл заглядывать и смазывать прогрессию раз в пару-тройку лет, если ездите не только в ясную и сухую погоду. В целом не очень дорого, если заказывать, то с доставкой сам рычаг обойдется примерно в 7-8, но там же еще гора уплотнителей и втулок, которые не всегда все выживают. Так что 10 тысяч улететь может. Можно поискать б/у. Сильно сэкономите.

± в это же время почти наверняка кончатся уплотнители на помпе (точнее керамический сальник водяной части). Моя начала течь где-то после 45 000 км (стал замечать уход антифриза, но очень незначительный). За зиму, при пробеге в 47 000 км утекло примерно пол расширительного бачка. Сели с механиком, посмотрели схемы, заказали ремкомплект помпы, благо всего тысячи 3 рублей за сальники и прокладку с уплотнениями. Но мы просчитались… Все же знают, как устроена более-менее стандартная помпа? Так вот, там же два сальника… а в ремкомплекте только антифризный, керамический. Достать его из корпуса то еще удовольствие. Ладно. Достали, все поменяли, ставим, вроде норм. Уехал, но на следующий день пришлось вернуться — потек сальник масляной части. Его нет ни на схемах, ни в каталоге. Такое ощущение, что заводом предусмотрена скорее замена помпы целиком. Видимо из-за того, что для замены этого сальника нужно выпрессовать из тела помпы подшипник вала помпы… В итоге плюнули, поставили с б/у мотора пробегом примерно в 9-10 тысяч км. Если такого под рукой у вас не окажется, готовьте 12-14 тысяч на новую помпу. К этому же пробегу профилактики для сменил полностью комплект сцепления: диски фрикционные, стальные и пружины. Где-то тысяч на 5-7 рублей все вместе без работы. Еще работало, но ждать, пока оно начнет конкретно буксовать не стал. Схватывать начало уже прям когда совсем ручку отпустишь (свободный ход у нее есть). Да, у этого сцепления все равно схватывание происходит только в самом конце, но было уже не нормально. Про скучные масло, фильтры, колодки и т.д. по списку не говорю.

54 000 км. Тут уже подошли к концу тормозные диски. И вот здесь вас ждет совсем неприлично дорогие запчасти. Спору нет, можно купить китайские за, кажется, 3 тысячи рублей, или около того, но я боюсь в тормозную систему ставить что-то такое. Если с передними дисками для мотоцикла с АБС еще можно заказать диски ЕВС, которые хотя бы чуть-чуть дешевле оригинала за 17 тысяч, то с задним вариантов нет — только орига, за 12 000 кажется. Вся беда в гребенке АБС, которую зачем-то посадили на заклепки, при том что передняя на винтах сидит. Странное решение. Новые диски обошлись в 35 000 рублей! на ТО заменил DID VX2 на RK GXW, посмотрим, может ее на 24 000 км хватит (звезды, естественно тоже под замену). Сугубо из профилактических целей полностью перебрана вилка, кроме масла все было абсолютно в норме, можно было ничего не трогать. С другой стороны, узнать о том, что у тебя кончилось покрытие на втулках можно только вынув втулку, а раз вынул, то уж и поменяй. Пробегу в ней все равно уже больше 50 000 км. Получилось одно из самых дорогих ТО

К этому же моменту стал замечать, что на прогреве мот периодически самопроизвольно глохнет. Наблюдения показали, что перестает поступать сигнал от датчика нейтрали. За немалый пробег его медный контакт совсем сточился об копирный вал, в результате он вообще переставал доставать до него, контакт пропадал, мот глох. Новый датчик стоит 1000р, но опять нашелся б/у в состоянии нового за 200р. Главное шайбочку от старого отковырять с корпуса двигателя, либо не ставить поверх новую (сам дурак, знаю), а то контакта вообще не будет.

на 57 000 км стал моргать и пропадать ближний свет — причина крылась в контакте возле фары. Попала вода, подкисли контакты, обгорели ну и т.д… Скучно.

А вот менять этот контакт очень весело! Чтобы до него нормально добраться (мы же не хотим просто откусывать то что есть и на скрутках приматывать уже готовую разъемную пару!) нужно снять весь боковой пластик (вообще весь!) и снять всю морду вместе с самой фарой, зеркалами и ветровым стеклом. Только тогда до этого разъема можно будет хоть как-то добраться для его разобрки и переобжатия на новый. Купил герметичный двухконтактный разъем от неизвестно чего. Главное, что герметичный. Часа два возни, помощь друга, чтобы собрать одну половину разъема (без этого вообще бы ничего не получилось), еще пара советов, как удобнее подлезть и все восстановлено.

Вроде бы из ремонтных приключений все. Что-то из этого может у вас и не случиться, что-то случиться, но раньше/позже (хотя с цепью тут статистика приличная — 12 000 км средний пробег по данным одной хорошей мастерской).

Сейчас пробег 60 000 км, потихоньку заканчивается второй комплект покрышек, начинает побрякивать цепь ГРМ. С ней, кстати, есть одна «проблема». Для ее замены надо половинить мотор… Инженеры Kawasaki сделали какой-то хитрый прилив на картере двигателя аккурат возле шестерни привода цепи и снять ее не получится. Вариантов 3.5: 1. расклепывать новую и старую, протаскивать новую за старую, заклепать все назад; 2. Половинить мотор, менять цепь, а заодно и кучу других элементов, ценой в пол мотоцикла. 3. Спилить прилив на картере двигателя и молиться, чтобы ничего не случилось. Вариант 3.5 — просто купить контрактный мотор и поменять местами… Что пока выбрать не знаю. Наверное, когда цепь ГРМ начнет откровенно бряцать, сделаем замер компрессии. Если там в цилиндрах еще осталась жизнь, то спилим выступ и посмотрим, что будет. Если компрессия ушла, то будем искать контрактный живой мотор… При всем при этом, удивительно, ступичные подшипники абсолютно здоровы, что радует меня и огорчает тот комплект, который уже года 3 или 4 лежит в запаснике.

Теперь чуть-чуть скучных цифр. Для понимания стоимости владения ±. ТО 6 000, 18 000, 30 000 и т.д. км — если делать самому, то обойдется оно вам примерно в 3.5-4 тысячи рублей за расходные материалы (большая часть — это 2.2 л масла Motul 7100, маслофильтр HiFlo 303, воздушный фильтр HFA2505, можно еще шайбу под сливную пробку иногда менять, стоит копейки) ТО 12 000, 24 000, 36 000 и т.д. км — к тем 3.5-4 тысячам добавляем 900р на свечи, и где-то тысяч 5 за регулировку клапанов с заменой антифриза (можно, конечно попробовать и самому сделать, но это надо иметь в наличии горку шайбочек, кто его знает какая потребуется). Шайбочки стоят около 500р штучка, как минимум на одну стоит тоже деньги заложить. Также большинству придется менять цепь+звезды. Вместе с работой около 11-12 тысяч должно получиться (без работы около 10 тысяч). Тормозные колодки на оба колеса еще 6 тысяч. Итого около 28 тысяч рублей у вас убежит. Раз в 4 года имеет смысл провести ревизию тормозных суппортов, заодно и тормозную жидкость сменить. Пока ни разу не делал, но есть подозрение, что надо. Весной поеду.

Про не совсем расходники: комплект Pilot Street Radial в штатном размере потянет на 13 000р, сцепление где-то 7 000р, переборка вилки с расходниками (масло, оригинальные втулки, неоригинальные сальники, пыльники) и работой — 11 000р. Средний расход за весь период эксплуатации 3.76 л/100 км, но за последние 2 года среднее 3.9. До этого было стабильно 3.7. То ли двигатель уставать стал, то ли отсутствие дальняков сказывается, то ли наличие в гараже литрового спорттуриста с 2022 года и небольшая смена темпа разгона. Сложно сказать. А так за 6 лет на расходники и ТО улетело 216 тысяч рублей (а с экипом и допниками все 441 тысяча), но я ни о чем не жалею. Мотоцикл приносит огромное удовольствие.

Мотоцикл очень удобен для города. Несмотря на наличие уже третий год литрового спорттуриста Z1000sx, для города предпочитаю именно младшенькую. Меньше весит, легче маневрирует, меньше жрет (3.9 л вместо почти 7 л — большая разница). При желании можно себя только городом не ограничивать. Мотоцикл спокойно переносит дальние путешествия, главное самому быть к ним готовым. На трассе ничего такого ужасного с вами не произойдет. Да, динамика после 120 уже не поражает воображение (до 100 км/ч за 7с доберетесь, чего далеко не все среднестатистические авто могут), но для спокойной езды хватает, даже с пассажиром и грузом. А нагрузить ее можно очень прилично. В продаже в свое время были кронштейны под центральный кофр + боковые сумки. Естественно, все это было постепенно смонтировано на 300ке.

опять спасибо Vampir4ik за отличную фотку

Даже так едет, причем 170 (по спидометру). Может и больше может, но мне было не надо и этого, просто проверял одно заблуждение небольшое.
Где мы с ней побывали: Владимир, Муром, Суздаль, Юрьев-Польский, Казань, Тула, какая-то деревушка за Тверью (какие там дороги, ух! площадь заплаток в разы больше остатков исходного асфальта), Минск, Несвиж, Мир, Санкт-Петербург, Выборг, Иван-город, Мурманск+п-ов Рыбачий (60 км каменистого ада, но природа просто божественная). Вряд ли при наличии Z1000sx ей предстоит что-то еще, но это уже больше, чем можно было себе представить, покупая ее 6 лет назад. Думаю, что к 10-летию напишу о ней что-то еще!

Управление и маневренность

Мотоцикл Kawasaki Ninja ZX-6R наделен смелым и агрессивным внешним видом.

Вес его уменьшен, выхлопная труба короткая, а конструкция шасси претерпела серьезные изменения.

Что касается силового агрегата, то он также прошел существенную модернизацию.

Его максимальная сбалансированность позволяет намного лучше передавать мощность при разных рабочих диапазонах оборотов.

Поэтому можно сказать, что Ниндзя 600 создан специально для трековых соревнований. Здесь поставлены новейшие элементы оснащения.

Двигатель содержит магнезиевые детали, и это позитивно действует на вес двухколесного агрегата.

Уникальная конструкция, над которой работали лучшие в мире инженеры, предоставляет возможность байкеру легко преодолевать повороты, передвигаясь на высокой скорости.

Реакция райдера быстро учитывается мотоциклом. Этому способствует идеальность баланса подвески и жесткости рамы.

Здесь применяется новейшая вилка с элементами настройки, а также фирменный рулевой демпфер.

Но это еще не все. Сильные радиальные суппорты тормозов и скользящая конструкция сцепления делают управление еще более простым.

Снижение веса

Тем не менее задача была выполнена, и в 1985 году «Кавасаки Ниндзя 600» пошел в серийное производство. Начало было удачным, и разработчики уже праздновали победу. Однако если первые партии машин показали хорошие тестовые результаты, то вскоре стало ясно, что мотоциклы Kawasaki Ninja 600 тяжеловаты на виражах, а это для гоночного болида серьезный недостаток, чреватый непредсказуемыми последствиями. Инженеры «Кавасаки», не останавливая конвейер, выработали программу поэтапного уменьшения веса спортбайка, стараясь при этом расположить центр тяжести конструкции как можно ниже. Результаты стали заметны сразу. Сухая масса мотоцикла снизилась со 192 до 180 килограммов. «Кавасаки Ниндзя» (600 кубов) приобрел необходимую маневренность и устойчивость на крутых поворотах.

Кроме беспрецедентно низкого веса, у мотоцикла появилось свойство отзывчивости руля, которое обычно отличает только легкие байки с двигателями до 125 куб/см. Одним словом, с заводского конвейера стали сходить совершенные гоночные машины, которые могли гарантировать спортсмену высокое место на пьедестале почета. Тем не менее инженерный корпус концерна «Кавасаки» не остановился на достигнутом и продолжал совершенствовать модель «Кавасаки Ниндзя 600».

Размеры и масса

Колёсная база у мотоцикла составляет 1410 миллиметров, чего вполне достаточно для классического середнячка. В длину байк невелик – всего лишь 2055 миллиметров. Ширина вполне подстать длине и составляет 740 миллиметров. Высота по седлу средняя, достигает 790 миллиметров. Высота же самого мотоцикла составляет 1135 миллиметров.

При таких средних габаритах мотоцикл имеет и вполне подходящую среднюю массу – 193 килограмма. Из всего вышесказанного следует, что байк неплохо подойдёт для людей среднего роста и физической силы. Если такой мотоцикл выберет слишком высокий человек, руль просто упрётся ему в колени. В то же время слишком низкорослый ездок будет испытывать иные трудности с посадкой и управлением.

Неудобство на месте водителя транспортного средства – очень неприятный и опасный фактор, которого не следует допускать.