Советские мотоциклы для ШКМГ, часть 5: вторая половина 40х.

Так уж получилось, что все мотоциклы, которые выпускались в нашей стране, в той или иной степени были копиями зарубежных моделей. Активное развитие мототехники в СССР выпало на послевоенное время, когда правительство нашей страны получило документацию и техническое оборудование в качестве репараций. Так, например, начали выпуск немецкого мотоцикла DKW RT 125 в Москве под названием М1А. Это был отличный мотоцикл – красивый и надежный. В 1951 году приказом Министерства автотракторной промышленности СССР производство М1А из Москвы перенесли в Минск на Минский Мотоциклетно-Велосипедный Завод (ММВЗ).

Выпуск мотоциклов серии М1

М1А выпускался до 1956 года, пока ему на смену не пришла модернизированная модель М1М. Проще всего отличить новую модель по иным сварным переднему и заднему крыльям, которые получили закаты – характерная черта мотоциклов тех времен. Именно благодаря этой особенности М1М смотрится гораздо более олдскульно, нежели М1А.

Как и М1А, модернизированный мотоцикл М1М Макака был одноместным. Над задним крылом располагался багажник, на который, впрочем, зачастую устанавливали самодельные кресла. Вот только двух взрослых мотоцикл увозил с трудом, ведь он был рассчитан максимум на 150 кг.

Модели

Мопеды:

• ММВЗ-1.101(1995—1998 гг.)
• ММВЗ-1.102 (2003—2004 гг.)
• ММВЗ-2.154 (2006—2010 гг.)
• M1NSK D 49

Скутеры:

• M1NSK ТС 49
• M1NSK ТМ 49
• M1NSK ТX 49

Электроскутеры:

• M1NSK Upa-Upa 500E

Дорожные мотоциклы:

• Минск М1А «Москва» (1951 г.)
• Минск М1М (1956—1961 гг.)
• Минск М-103 (1962—1964 гг.)
• Минск М-104 (1964—1967 гг.)
• Минск М-105 (1967—1971 гг.)
• Минск М-106 (1971—1973 гг.)
• ММВЗ-3.111 (1973—1976 гг.)
• ММВЗ-3.115 (1976—1980 гг.)
• ММВЗ-3.112 (1980—1995 гг.)
• ММВЗ-3.113 (C 125)
• ММВЗ-3.114 (C4 125)
• ММВЗ-3.119 (М 125, М 125Х)
• M1NSK C4 200
• M1NSK C4 250
• M1NSK R 250
• M1NSK CX 200
• M1NSK D4 125

Эндуро:

• M1NSK X 200
• M1NSK ERX 250
• M1NSK TRX 300i

Квадроциклы:

• M1NSK KD 500
• M1NSK KD 625
• M1NSK KD 625B
• M1NSK KD 500U

Снегоходы:

• M1NSK NIX 390

Спортивные мотоциклы:

• Минск М-201К (1956 г.)
• Минск М-201М (1956 г.) — многодневные соревнования.
• Минск ШК-125 (1961 г.) — шоссейно-кольцевые гонки.
• Минск М-205 — шоссейно-кольцевые гонки.
• Минск М-213 (1969 г.) — многодневные соревнования.
• Минск М-211 (1971 г.)
• ММВЗ-3.221 «Кросс» — мотокросс.
• ММВЗ-3.216 (1977 г.)
• ММВЗ-3.225 (1980 г.) — мотокросс.
• ММВЗ-3.227 (1987—1991 гг.) — шоссейно-кольцевые гонки.
• ММВЗ-3.229
• ММВЗ-3.232 (5.232) (1993 г.) — триал.
• M1NSK RX 250 — мотокросс.
• M1NSK RX 450 — мотокросс.

Мелкосерийные, экспериментальные:

• Минск М-101 (1961—1962 гг.)
• Минск М-106 «Поларис»
• Минск М-107 (1969 г.)
• ММВЗ-3.1133 «Люкс» (1987 г.)
• ММВЗ-2.601 «Кадет» (2002 г.)
• ММВЗ-2.153 «Гриф» (2005 г.)
• ММВЗ-2.152 (2007 г.)
• M1NSK StreetFighter Shif Custom
• М1NSK M4 200 Shif Custom
• M1NSK M500 Shif Custom
• M1NSK KD 500U МЧС
• M1NSK TRX300i Police

Двигатель и коробка

По конструкции двигателя и коробки передач мотоцикла М1М Макака не сильно отличался от предшественника. Одноцилиндровый двухтактный двигатель имел тот же рабочий объем 123 см3, но благодаря новому карбюратору К-55 с диаметром диффузора 20 мм и новой головке цилиндра с повышенной степенью сжатия, его мощность повысилась с 4.25 до 5 л.с. Это дало прибавку в 5 км/ч к максимальной скорости (75 км/ч против 70 км/ч у М1А). Кроме этого, в конструкции цилиндра теперь использовались сверленные продувочные каналы с алюминиевыми заглушками вместо литых. Коробка передач осталась прежней – механической 3-ступенчатой. Сцепление тоже без изменений – многодисковое в масляной ванне. Двигатель работал на смеси низкооктанового топлива А-66 и моторного масла, расходуя при этом 3-3.5 литра на 100 км.

ГАЗ М-1 («Эмка», Молотовский первый)

ГАЗ М-1, известный как «Эмка» (Молотовский первый) – автомобиль, сменивший устаревшую модель ГАЗ-А, и производившийся серийно в 1936 — 1943 г.г. Горьковским авто пользовалась спросом, стала самой распространенной легковой машиной, получила большую популярность во всей стране и по праву может называться символом своей эпохи. Общее количество выпущенных экземпляров ГАЗ М-1 насчитывает 62 888 единиц.

Сам Горьковский автомобильный завод был создан в 1929 году в городе Горьков (до 1932 г. — Нижний Новгород). Непосредственно строительство завода и выпуск первых его автомобилей (и легковых, и грузовых) связаны с участием американской компании Ford, лицензионные копии машин которой и выпускались заводом (Ford Model A и Model AA).

К середине 30-х годов Горьковский автозавод серийно выпускал всего одну легковую модель – ГАЗ-А, которая являлась адаптированной копией машины Ford Model A. При том, что на конвейер данный экземпляр стал в 1933 году, в то время это была уже весьма устаревшая модель, требующая значительных доработок, оптимизации и усовершенствования конструкции. Но все попытки модернизации ГАЗ-А были тщетными и не приносили ожидаемых результатов. Доработанные авто нельзя было выпускать массово и включать в производственную программу завода, поэтому они производились небольшими партиями.

Заключенный в 1929 г. договор между СССР и Ford Motor предполагал получение нашей стороной в течение 9 лет (с момента подписания данного соглашения) техдокументации на современные американские модели авто компании Ford. Воспользовавшись такой возможностью, ГАЗ получил чертежи на автомобиль Ford B, серийно производившийся компанией Ford Motor с 1932 г. В нем был установлен четырехцилиндровый мотор. Следует отметить, что компания Форд выпускала также и восьмицилиндровые машины (Ford Model 40 и Model 80), которые отличались от Model В преимущественно силовыми установками. Кузов у всех перечисленных моделей был примерно один и тот же. Исходя из производственной мощности Горьковского автозавода, серийный выпуск 8-цилиндровых автомобилей на тот момент организовать было невозможно, поэтому в производственную программу предприятия попал 4-цилиндровый Ford B, которому у нас было присвоено имя ГАЗ М-1.

Пробный экземпляр ГАЗ М-1 увидел свет в начале 1934 года (в январе). К лету было выпущено еще 2 экземпляра. Самый первый прототип практически не отличался от американской модели Ford B. Вторые два имели явные внешние отличия в конструкции кузова.

Эмка не была полностью копией Форда. Модель Ford B легла в основу советского прототипа, но инженеры завода ГАЗ внесли свою лепту и проявили профессионализм в разработке данной модели. Так, главный конструктор завода – Андрей Липгарт предъявил ряд технических требований к автомобилю. Прежде всего это обеспечение максимальной надежности модели, увеличение прочности всех ее агрегатов и узлов, улучшение проходимости и пригодности к ремонту. При этом ГАЗ М-1 должна была сохранить прежний комфорт, динамику, а также экономичность прототипа.

В итоге, окончательная модель ГАЗ М-1 была значительно преобразована и мало напоминала американский Ford B, выступивший ее предком. Но прежде, чем экземпляр был направлен в массовое производство, заводом были освоены многочисленные детали, закуплено инновационное американское оборудование, созданы новые производственные цехи.

Что же изменено советскими инженерами? Прежде всего – мотор автомобиля. Он сохранил свою мощность – 50 л.с., но все системы двигателя тем или иным образом были изменены. Это было необходимо сделать, чтобы максимально унифицировать двигатель и обеспечить возможность его массового производства собственными силами, основываясь на имеющихся производственных мощностях. Мотор был собран по американским чертежам, но с поправкой на эксплуатацию в России, в итоге он был максимально адаптирован к серийному производству на советском заводе.

Наши инженеры успешно решили ряд проблемных моментов и недостатков, имеющих место быть в американской модели. Так, чтобы устранить вибрации двигателя, была разработана и создана специальная плавающая подвеска на подушках. На смену слабой фордовской раме, непригодной для эксплуатации по нашим дорогам, пришла укрепленная рама с Х-образной поперечиной. Поперечные рессоры были заменены продольными, в результате чего была изменена конструкция осей машины. Также была решена проблема с ненадежными амортизаторами, изменен рулевой механизм и тормозная система. А шины малого профиля (на спицах) были заменены на высокопрофильные на металлических штампованных дисках. Многие элементы наши конструкторы проектировали с нуля.

Изменения были и в дизайне кузова, который стал более интересным и эстетичным. Наряду с внешним видом, кузов Эмки более надежный, прочный, долговечный и ремонтопригодный. Положительные изменения коснулись салона автомобиля, обеспечения удобства для водителя и пассажиров. Была также увеличена колея и база.

Если говорить о самой конструкции кузова модели, то она была весьма типичной для машин того времени. Это цельнометаллический четырехдверный кузов. Деревянные здесь только брусы крыши. Двери крепятся на задних петлях. Цвет большинства экземпляров черный с красной полосой вдоль борта.

Салон Эмки был выполнен отменно, гораздо лучше, чем в ГАЗ-А, и даже мог соревноваться с зарубежными аналогами. Все панели и сиденья в салоне автомобиля были обшиты износостойкой шерстяной тканью высокого качества, а панель приборов окрашена с имитацией под дерево. Для удобства водителя и пассажиров в салоне были предусмотрены пепельница, прикуриватель, козырьки для защиты от солнца. А на водительском сидении предусмотрена продольная регулировка.

Двигатель в модели ГАЗ М-1 был установлен четырехцилиндровый, объемом 3,3 литра. Ему был присвоен индекс ГАЗ-М. При 2800 об/мин мотор позволял достичь мощности автомобиля в 50 л.с. Крутящий момент — 167 Н*м при 1500 об/мин. Благодаря таким характеристикам, при весе в 1370 кг, ГАЗ М-1 мог ездить на скорости до 100 км/ч. Привод – на заднюю ось. В данном автомобиле, на базе предыдущей модели, выпускаемой Горьковским заводом (ГАЗ-А), была установлена трехступенчатая коробка передач. На второй и третей находились оси постоянного зацепления со скользящей муфтой переключения. Подобная коробка после небольшой модернизации устанавливалась на Победах до 50-х годов.

К концу 30-х гг. модель ГАЗ М-1 устарела и возникла необходимость ее модернизации. Прежде всего, это касалось двигателя машины. Для обновления автомобиля наши инженеры вновь решили воспользоваться помощью американцев. Подходящей моделью для серийного выпуска и эксплуатации в Союзе был признан 6-цилиндровый двигатель Dodge D5, который хотя и производился с 1928 года, но постоянно модернизировался и соответствовал новым предъявляемым требованиям. Его литровая мощность практически в 2 раза превышала данный показатель двигателя М-1.

На протяжении 1937-1938 г.г. советский автопром закупал все нужное оборудование и документы для создания новых двигателей. Полученные чертежи переводились в метрическую систему. И к 1940 г. стартовало серийное производство новых двигателей, которые получили индекс ГАЗ-11. Их объем составлял 3,5 литра (3485 куб.см.), а мощность — 76 л.с. Для того времени это был весьма высокий показатель. При этом двигатель функционировал на доступных эксплуатационных материалах и был достаточно неприхотлив и надежен. Именно он лег в основу двигателей для автомобилей ЗИМ и Победа.

Эмка, подходящая для установки нового двигателя, стала обозначаться ГАЗ-11-73 (М-11). Кроме мотора, М-11 отличалась от М-1 обновленным внешним видом – современной закругленной маской радиатора, а также удлиненными передними рессорами, более эффективными тормозами. Здесь был установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости, введены гидравлические амортизаторы 2-го действия. Но большинство изменений в конструкции Эмки не были отражены документально, в результате чего их полный перечень достоверно никому не известен.

В печати было опубликовано заявление инженеров автозавода о планах установки на обновленном автомобиле М-11 гидравлических тормозов. Но в новой версии их не было, а впервые появились они уже на послевоенной Победе.

Говоря о модернизированной Эмке (ГАЗ М-11) стоит отметить, что общее количество выпущенных экземпляров составило примерно 1170 машин. Однако нет достоверных сведений о том, какие именно на них были установлены двигатели, а также какая у них была комплектация, и чем она отличалась от модели М-1. Особенно неясны данные вопросы для автомобилей, выпущенных в послевоенное время.

Автомобиль ГАЗ-11-73 лег в основу модернизированной полноприводной машины ГАЗ-61. Авто данной модели – это преимущественно армейские пикапы и фаэтоны, которые широко применялись в то время для командного состава армии. Они отличались надежностью и неприхотливостью и были незаменимым транспортом во время Великой Отечественной войны. Более того, именно ГАЗ-61-73 – это 1-й в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом «седан».

Модель ГАЗ-11-73 выпускалась до 1948 г., а двигатель ГАЗ-11 – до 1992 г. Он устанавливался и на танки в военные годы, и на грузовые автомобили (ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-63), и на легковой ЗИМ.

Подвеска

Но основным отличием была не модернизация двигателя, а совершенно новые подвески колес, значительно повысившие комфорт при вождении. Вместо телескопической передней подвески установили короткорычажную вилку толкающего типа с пружинными амортизаторами.

М1А не имел задней подвески. Неровности дороги сглаживала лишь пружинная подвеска сиденья. На мотоцикл М1М Макака исправили этот недочет, применив маятниковую подвеску заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами.

M1NSK

В 2007 г. Мотовело становится частным предприятием. Предложены новые, отвечающие современным требованиям модели классов стрит и тур-эндуро, а также скутеры, квадроциклы и снегоходы.

В 2010 г. были введены новые логотип и написание M1NSK, перекликающиеся с названием первого мотоцикла марки. Также была введена сегодняшняя система обозначения моделей, отвечающая сложившемуся мировому стандарту и более простая для восприятия.

Система обозначения M1NSK:

• C — код модели;
• 4 — четырёхтактный двигатель;
• 250 — рабочий объём двигателя.

Сегодня завод обеспечивает полный цикл производства и имеет собственную лабораторию новой техники с комплексом испытательного оборудования.

Очередной знаковой вехой в истории марки стал проведённый в 2013 г. совместно с ОДКБ мотопробег Брест-Душанбе на трех M1NSK TRX 300 общей протяженностью 10 000 км.

В 2014 г. M1NSK получил награду Народная марка.

M1NSK — единственная массовая мотомарка на сегодняшнем рынке, имеющая Государственный знак качества СССР.

Электрооборудование

На М1М впервые применили электрооборудование, работающее на переменном токе. Таким образом, вместо генератора постоянного тока Г-35 установили генератор переменного тока Г-37. Естественно, пришлось модернизировать переднюю фару. Катушка зажигания, сигнал, переключатель ближнего и дальнего света, задний фонарь и аккумуляторная батарея использованы из прежнего комплекта электрооборудования.

Спидометр размещен непосредственно в корпусе фары — привычное явление для послевоенных мотоциклов.

Вместо заднего фонаря — катафот. О безопасности тогда не особо задумывались.

Ссылки

• [minsk-moto.com Официальный сайт Минск-Мото]
• [motoprobeg.by Сайт о мотопробегах на минских мотоциклах]
• [forum.motovelo.by/viewforum.php?f=2 Форум о минских мотоциклах]
• [m1nsk-club.ru Русский клуб M1NSK]
• [mopedmuseum.ru/mmvz.html Музей мопедов]

Откуда пошло прозвище «Макака»?

М1А, а впоследствии и М1М, получил у народа прозвище «Макака». Сейчас уже сложно определить, откуда это повелось, но есть две основные версии. Первая связана со своеобразной посадкой водителя. А вторая гласит, что сочетание букв М и А в названии модели намекает на слово «макака». В любом случае, это прозвище крепко прилипло к первым минским мотоциклам и уже от них неотделимо.

Выпускаться мотоцикл М1М Макака прекратился в 1961 году, когда место на конвейере занял М103, а впоследствии и М104. М1М был хорошим мотоциклом. У него были свои болячки и недостатки. Но это не помешало ему стать любимцем многих советских граждан.

Начало

После Второй мировой войны документация и оборудование немецкого завода DKW в Чопау в качестве военных репараций были вывезены в СССР. Выпуск модели DKW RT 125 начали в Москве под маркой М1А.
Приказом Министерства автотракторной промышленности СССР No.494 от 12 июля 1951 г. выпуск мотоцикла М1А был передан из Москвы на Минский мотоциклетно-велосипедный ).

М1А стал основой простых и надёжных классических моделей мотоциклов «Минск», история которых продолжается и по сей день.

Ремонтные размеры поршневого пальца ММВЗ Минск 125 см3