KTM Duke — семейство, которое узнается на улицах и уже имеет целую армию поклонников. Поэтому не удивительно, что KTM продолжает развивать модель. В любом семействе должен быть кто-то особенно большой и страшный, здесь эту корону принял KTM 1290 Super Duke R. Модель 2022 года разрабатывалась под названием «The Beast 3.0» — «зверь 3.0».
«Самые ожидаемые мотоциклы 2022 года»
Первый в своем роде «зверек» родился в 2014 году — 1290 Super Duke R на базе двигателя LC8 KTM. В 2022 году двигатель получил ряд обновлений по электронике и по механике. Это было второе поколение — «The Beast 2.0».
«The Beast 3.0» — стал еще злее, еще легче, еще опаснее. Настолько ли он хорош, как от него ожидают?
«Неудачные мотоциклы для новичка — какие они?»
Большая потеря в весе
Одной из основных задач, которую решали создатели новой модели, было тотальное облегчение мотоцикла. Как заявляют производители, почти 90% третьего поколения Super Duke R было пересмотрено.
Размеры ребер жесткости уменьшены настолько, насколько это вообще реально! И с этого простого приема двигатель полегчал аж на 800 граммов! Далее изменилась разводка масляных магистралей в двигателе. Из-за этого он не просто стал легче, но и устранил некоторые потери на трении. Даже помпа охлаждения не такая увесистая теперь.
Выхлопная система сбросила килограмм. Коробка передач, изготовленная Pankl Racing Systems, не просто легкая, но и обладает коротким ходом. К слову о КПП — есть возможность регулировки и доступ к более длинному ходу.
Рама сбросила пару кило и траверса еще 200 граммов. Облегченный подрамник из алюминия и карбона. Центральные части конструкции тоньше, чем в местах крепления и на ребрах. Мотоцикл заметно сбросил лишнее. Теперь его сухой вес равен 195 килограммам.
«Масса мотоцикла — какой она может быть?»
Ссылка на подписку:
https://youtube.com/channel/UCVUro2TZVxkhdEN4nC1VSjA?sub_confirmation=1
Теги
2021 KTM Мотоновости Новинка Туристический эндуро
Обновление по двигателю
На данный момент LC8 twin действительно самый забористый у KTM, хоть он и похож на предыдущий — тоже 1301 кубический сантиметр и развал цилиндров в 75 градусов. Но двигатель прибавил всего три лошадиные силы по сравнению с собратом второго поколения. На выхлопе — 177 лошадиных сил и пик крутящего момента в 140 Нм на 8000 оборотов. Кстати, на малых и средних оборотах он теперь тоже с норовом, чего раньше могло не хватать. Забегая вперед, скажу, что повышение мощности достигнуто при одновременном решении проблем, вызванных строгими правилами выбросов Евро 4/5. Для этого выпускная система оснащается двумя каталитическими конвертерами.
Увеличенная производительность объясняется добавлением форсунок душевых головок, которые расположены на каждой из двух впускных труб. Таким образом, измельчение топлива и распыление горючей смеси на верхних оборотах происходит эффективнее.
Для лучшей работы двигателя, ему нужно хорошо «дышать». Инженеры использовали принцип инерционного наддува. У предыдущей модели были двойные входы воздухозаборника, а в третьем поколении используется центральный воздухозаборник. Его разместили между фарами и увеличили аж на четверть – на 2,8 литра. Сам заборник закрывается решеткой, чтобы защитить его от попадания посторонних предметов.
К этому добавляется полностью обновленная выхлопная система. Она не просто легкая. Чтобы уравнять разницу из-за длины коллекторных труб (в зависимости от цилиндра), головная труба на заднем цилиндре сделана большей по диаметру, чем у переднего.
Рама, маятник и управляемость
В KTM заявили, что при облегчении рамы повышена торсионная жесткость. Интересен тот факт, что сам двигатель является здесь частью несущей конструкции, которая теперь в три раза жестче, чем у предыдущий модели.
Из-за того, что двигатель в раме подняли на 38 миллиметров – центр тяжести стал выше.
Увеличился угол рулевой колонки, а траверса ушла вперед на три миллиметра. Траил остался без изменений. Но уже поговаривают, что в поворотах такие новшества только на руку пилоту.
Односторонний маятник тоже стал легче, но по заявлениям производителей на 15 процентов жестче, а еще длиннее. Многофункциональная подвеска WP Apex имеет множество возможностей по регулировке. Таким образом мотоциклу легко адаптироваться под владельца, стиль езды и качество дороги. В сумме такие показатели добавляют немало очков в кассу устойчивости мотоцикла и его управляемости.
KTM 1290 Super Adventure — первая новинка 2022 года с адаптивным круиз-контролем
Новая модель супер туриста KTM 1290 Super Adventure S 2022 года — первый серийный мотоцикл, оснащенный действующей системой адаптивного круиз-контроля. Что еще нового у флагманского гиперэндуро с двигателем 1300 куб.см.?
МОТОГОНКИ.РУ, 2 февраля 2022 — KTM Adventure с двигателем новой платформы LC8 уже 8 лет. Представленный в 2013 году 1190 Adventure выглядел впечатляюще и поразил тест-пилотов абсолютной вседозволенностью, как на дороге, так и на полном off-road. Легко контролируемый, быстрый и стабильный туристический эндуро вскоре получил новую версию с двигателем увеличенного объема, превратившись в 1290 Super Adventure.
KTM 1290 Super Adventure (2021)
Эксклюзивный тест-драйв KTM 1290 Super Adventure на МОТОГОНКИ.РУ — тогда мотоцикл в действительности задал новую планку в индустрии. После его появления слова «убийца R1200GS» получили иной смысл: в Super Adventure KTM воплотили все самые современные наработки, когда-то созданные для MotoGP и World Superbike, но реализованные именно в дорожном мотоцикле — полуавтоматическая подвеска с адаптацией под дорожные условия, чувствительная инерциальная платформа, умные тормоза с фукнцией контроля скольжения в поворотах, круиз-контроль, системы продвинутого торможения двигателем и так далее.
KTM 1290 Super Adventure (2021)
После 2022 года мотоциклы KTM с большим объемом двигателя стали для России больше эксклюзивным шиком, нежели трендом из-за постоянно растущего ценника, который сделал мотоцикл недоступным для подавляющего большинства фанатов марки: сегодня его цена составляет более 2 млн руб. за модели Super Adventure S и R…
Но факт, что Маттигхофен не остановился на достигнутом
Следующим шагом стало внедрение самой прогрессивной технологии обеспечения безопасности на дорогах — адаптивного круиз-контроля!
Радар системы адаптивного контроля расположен точно под фарой
Радар, оценивающий ситуацию впереди мотоцикла, расположен прямо под фарой. Он сканирует пространство, и если Super Adventure едет в потоке и активирован режим круиза, новая фишка не позволит впилиться во впереди идущую машину или байк: за счет управления электронным дросселем, мотоцикл будет либо разгоняться, поддерживая скорость потока, либо тормозить, приводя в действие актуатор системы С-ABS. Система разработана Bosch и включает в себя массу новомодных разработок, приближающих нас к светлому безопасному будущему, когда разные транспортные средства будут взаимодействовать между собой, предотвращая ДТП.
7-дюймовая контрольная панель премиального гранд-туриста — это KTM 1290 Super Adventure S
Вся необходимая информация о поездке демонстрируется на огромном 7-дюймовом цветом экране контрольной панели. Панель теперь представляет из себя полноценный бортовой компьютер со встроенным коммуникационным модулем. Пульты управления на руле KTM также полностью переработаны для лучшей эргономики. Смена сетапов на лету осуществляется интуитивно, не требуется переключать внимание и отвлекаться от дороги.
KTM 1290 Super Adventure (2021)
Эргономика улучшена в целом, а не только в области контрольной панели. Небольшие изменения в раме, подрамнике и маятнике заднего колеса позволили улучшить развесовку; рулевую колонку сдвинули на 15 мм назад, чтобы изменить точки приложения усилий, так что мотоцикл стал послушней в поворотах (но он и до этого был очень юрким для своих габаритов!)
Новый 23-литровый бензобак спрятан под кожухом и имеет кармашек для смартфона
23-литровый бензобак оснащен бесключевой крышкой, но в нем появилась еще одна фишка: закрывающийся кармашек для мобилы с USB-разъемом внутри.
Двигатель KTM LC8 1301 куб.см.
Двигатель объемом 1301 куб.см. с мощностью 160 л.с. и крутящим моментом в 138 Нм полностью удовлетворяет новым требованиям Евро5, и он стал легче на 1.6 кг, благодаря применению технологии изготовления тонкостенных крышек и картера двигателя под высоким давлением. Межсервисный интервал составляет 15000 км.
Полуавтоматическая подвеска WP APEX
Полуавтоматическая подвеска WP APEX нового поколения управляется, как и в 2015 году, отдельным блоком управления под контролем 6-осевого IMU. IMU анализирует позицию мотоцикла в пространстве, динамику движения и частоту, а также ход срабатывания демпферов вилки, постоянно меняя жесткость пружин. Цель таких манипуляций — создание постоянного и равного распределения нагрузки на оба колеса, что значительно снижает риск срыва каждого из них в сильных наклонах.
KTM 1290 Super Adventure (2021)
Чтобы подчеркнуть значимость и крутость подвески WP, KTM загнали Super Adventure S на старый заброшенный гоночный трек в Италии и запустили мотоцикл на почти отвесный бенкинг, где в 70-х ездили формульные болиды.
Джереми Маквильямс, «человек KTM» и совершенно отмороженный мотогон, который участвует во всех акциях и тестах австрийского завода, отметил (заметьте, с сожалением!), что на данном фото — не он, а другой парень; но «съемка была крайне трудной и очень опасной», и «он бы поостерегся повторять подобное на любом другом мотоцикле». Маквил в это же время участвовал в другой фотосессии на соседней трассе — он работает над программой KTM 1290 Super Duke.
Колеса, шины, тормоза
Вы уже заметили, что слова «новый» и «легкий» применяются почти к любой части мотоцикла… Поэтому и здесь принцип тот же. Шины Bridgestone S22 – результат совместного труда KTM и Bridgestone. Смысл в том, что у заднего колеса более мягкий каркас, который положительно сказывается на пятне контакта и маневрировании при выходе из поворота.
«Моторезина — в чем различие с автошиной?»
Тут же видим литые пятилучевые диски из алюминиевого сплава. Передний тормоз — 320 мм диск с 4-поршневыми моноблочными суппортами Brembo, а задний — 240 мм двухпоршневой фиксированный суппорт Brembo. за счет именно этой системы — минус еще 90 граммов веса.
МОЙ МОТОЦИКЛ
4 октября на Кельнском международном мотосалоне Intermot-2016 компания KTM представила новых флагманов своей модельной линейки: абсолютно новые KTM 1290 Super Adventure R и KTM 1290 Super Adventure S.
Версия R традиционно отличается повышенными внедорожными качествами и ориентирована на преимущественное использование на дорогах с плохим качеством дорожного покрытия, грунтовых трассах и пересеченной местности.
Буква S напротив, обозначает дорожный характер и модель с этим индексом заточена под путешествия по асфальту.
Обе новинки не заменяют, а дополняют базовую модель, которая с 2017 года получит индекс T (Travel) и теперь будет четко ориентирована на дальнобойный сегмент, сохраняя топливный бак объемом 30 литров, в то время как у версий S и R он на 23 литра. Все модели оснащаются одним и тем же двигателем LC8 с рабочим объемом 1301 см3, мощностью 160 л.с. и крутящим моментом 140 Нм. Помогать водителю справиться с такой энерговооруженностью будут множество электронных систем, включая систему стабилизации MSC, способную работать в наклоне ABS и трекшн-контроль.
Мотоциклы имеют три переключаемых режима езды — Sport, Street и Rain. Версия R, кроме того, оснащена т.н. «оффроад-пакетом», позволяющим отключить ABS на заднем колесе, в то время как торможение передним остается под контролем. В оффроад-режиме также изменяется режим работы трекшн-контроля, позволяя заднему колесу проскальзывать.
Самые очевидные различия между модификациями R и S в их колесах: R получил спицованные колеса размером 18″ сзади и 21″ спереди, оснащаемые эндурорезиной Continental Trail Attack либо Continental TKC80. Информация о давлении в шинах доступна водителю наряду с другой информацией на новом TFT-экране диагональю 6,5″.
Фары новых мотоциклов полностью светодиодные. Как и у их предшественника, у новинок имеется светодиодный поворотный свет, включающийся по сигналу от датчика наклона мотоцикла и значительно облегчающий вождение в темное время суток.
Также в стандартном оборудовании — круиз-контроль, водонепроницаемый отсек для мобильного телефона с USB-портом, бесключевое зажигание и сиденье с наполнителем из 3D-пены, обеспечивающее непревзойденный комфорт в дальних мотопутешествиях.
Опционально будут доступны система удержания на подъеме HHC, контроль проскальзывания MSR и квик-шифтер KTM, работающий как вниз, так и вверх, максимально согласованно с другими системами управления двигателем.
Тормозная система на обоих колесах — Brembo. Передние тормоза построены на паре радиальных четырехпоршневых суппортов и 320 мм дисках. Сзади — тормозной диск 267 мм.
Подвеска внедорожной модели R — полностью регулируемая WP с рабочих ходом спереди и сзади 220 мм. Передняя вилка перевернутого типа с предварительным натяжением пружин и задний амортизатор с прогрессивной характеристикой, незаменимые в условиях плохих дорог и бездорожья.
Модель 1290 Adventure S оснащена полуактивной подвеской WP с четырьмя переключаемыми режимами демпфирования.
источник ktm-moto.ru
Эргономичность
Агрессивный дизайн мотоцикла обусловлен не только желанием подчеркнуть спортивные особенности модели. А ведь производители не скрывают, что KTM 1290 Super Duke R найдется место как в городе, так и на треке. Если присмотреться к обтекателю и задуматься, как это влияет на аэродинамику, то становится понятно истинное значение дизайна – создание прижимной силы к передней части мотоцикла. И из всего этого разумно вытекает спортивная посадка.
«Аэродинамика мотоцикла — из чего она складывается?»
«Эргономика мотоцикла — что это такое?»
Неожиданным решением становится конструкция посадки у бака, которая должна придавать больше удобства и уверенности пилоту в торможении. Однако при новом строении воздухозаборника и этой посадки, бак лишился почти двух литров объема.
Особого внимания заслуживает система управления. Как заявляет производитель, времени на разработку пультов потрачено достаточно, чтобы у водителя все необходимое было «под рукой». Но вот режима «трек» в стоке больше нет, придется довольствоваться основными: дождевым, дорожным и спортивным. Хотя нужно заметить, что электроникой KTM 1290 Super Duke R не обижен, если нужно приготовить его к серьезным заездам, всегда можно добиться искомого результата установкой нужных опций. Не бесплатно, конечно.
Если вы хотите функцию Quickshifter, то придется потратиться, потому что он доступен как дополнительная опция. Вот уж чего не хватает в стоковом виде!
Всем привет, байкпостовчане! Ох, давненько я ничего не писал сюда, и причин этому была просто тьма, поэтому сразу прошу прощения за местами костенелость языка и выбранных оборотов. Я тут решил поделиться своим мнением, опытом, болью и восторгом о мотоцикле KTM 1290 Super Adventure R, который сменил в моем владении BMW 800 GS. Постараюсь это сделать коротко и структурировано. Так что кому интересно, как говорится велкоме под кат! Что имеем на вход: KTM SAR 2022 года выпуска, с пробегом ±40000 км. (приобретен с пробегом 30000км.) И так уж случилось, что за этот год я накатал около 10 тысяч километров, большая часть из которых была в Путешествии по нашему Северному Кавказу, но при этом мотоцикл также использовался для многочисленных поездок по городу, утренним пробкам до офиса и нескольких локальных выездов в область, таких как Покатушка «По дороге с кабанами» с Димой mirage Свой опыт я разделю на три большие части:
- Сомнения и опасения перед покупкой
- Плюсы и минусы
- Общие впечатления после сезона на бездоре и асфальте
Сомнения и опасения перед покупкой
Сразу скажу что я сразу пройду мимо вокруг ауры и расшифровки аббревиатуры КТМ известную в узких кругах, потому что эта тема уже давнейшая и наверное все всё понимают. Из всей той информации, которую я собрал и нагуглил перед покупкой, меня заставляли прилично задуматься несколько важных для меня параметров, таких как высота и вес мотоцикла, противоречивость информации про расход топлива с запасом хода, и рассказы о греющемся сиденье от коллектора и совсем чуть-чуть про воблинг на скоростях свыше 160 км\ч.
Определенно всем кто ростом ниже 180 сантиметров абсолютно точно можно дать совет перед покупкой- попробовать хотя бы посидеть на мотоцикле, а в идеале провести какой-нибудь тест драйв, желательно с съездом с ровных дорог минимум на гравийку. Я же при первом знакомстве дотягивался до асфальта только мысками ботинок, и мне показалось, что туристически мотоботы решат для меня эту проблему, за счет высокой подошвы. Но, забегая наперед — нет, чуда не случилось (мой рост 182) и первое время в городе я испытывал небольшой дискомфорт, который скорей был связан с ярким контрастом уверенной постановки стопы на 800 гусе, но со временем этот дискомфорт куда-то улетучился и сейчас его совсем нет. При этом на бездорожье с высотой мотоцикла все еще не просто — однажды утром, в горах Чечни у меня что-то пошло не так и я два раза завалился просто на месте. И если с гусем были шансы как-то побороться и удержать мотоцикл, то здесь в обоих случаях он мне не оставил ни шанса. Но при этом дикая паровозная тяга с легкостью справлялась с этим весом на любом подъеме, даже на сыпучих поверхностях. На спусках его конечно тянет вниз, но как мне кажется тут больше стоит уделить внимания моему скилу на бездорожье, который я считаю на уровне средненького, ну и дальше через повышение скила повышать уверенность управления мотоцикла на спусках по камням, гравию и прочему. Если что здесь я говорю про достаточно хороший градус спуска, например перевал Макажой — Ночхи Калой, который навсегда останется в моем сердце.
Говоря про мотоцикл для путешествий немаловажным факторов является запас хода. У 1290 Adventure бак на 23 литра, но при этом в разных обзорах говорилось о расходе 7,8 и даже 10 литров на сотню. Конечно, каждый должен понимать, что расход зависит от среды эксплуатации и степени откручивания ручки. Признаюсь, я давно уже в дальняках придерживаюсь скоростей в лимитах плюс бесплатные 20 километров сверху. И тут я был приятно удивлен, потому за 7000 километров дальняка средний расход установился на отметке 4,8 литров на 100 км. Запас хода при таких показателях стремится к внушительным 450-500 километрам. Но при этом в горах на бездорожье этот расход вырастает значительно, я не нашел можно как вывести мгновенный расход (скорей нет такой возможности), но по ощущениям показатели стремятся к 7-7,5 литрам на сотню. И это стоит учитывать, когда вы забираетесь на какой-то маршрут, потому что запас хода сокращается конкретно. С греющимся сиденьем все просто, тут КТМ даже позаботился о вас и тонким слоем приклеил на обратную сторону термозащиту. В городе чувствуется небольшой жар и подогрев сиденья, но не сказал бы, что это доставляет дикий дискомфорт. Ну и пару слов про воблинг- конкретно на этом мотоцикле его нет, но был очень интересный случай по возвращению на трассе М4, где мимо нас пронесся 1290 на скорости свыше 150 км\ч, правда у него были навешены квадратные кофры, и по виду сзади этот мотоцикл конкретно воблил. Не знаю с чем это может быть сваязано, как и не могу подтвердить факт воблинга всех 1290.
Плюсы и минусы
Здесь сразу стоит оговориться- в этом разделе речь пойдет именно об эргономических плюсах и минусах, и для меня плюсы этого мотоцикла с лихвой перевешивают скудный набор мной найденных недостатков. Начать о плюсах хочется с главного — светодиодная головная оптика. Фара справляется со своей задачей на все 100%, парни в путешествии даже дали ей гордое прозвище «Выжигатель». Есть функция подсвета поворотов, при этом в отличии от BMW, КТМ пошел по более простому пути и завязал дополнительно-включающиеся секции фары на датчик угла наклона мотоцикла.
Очень радует бесключевой доступ, который особенно удобным оказался на дальняках. Наверное многие знают ситуацию в путешествии когда нужно остановиться, быстро что-то достать или положить в кофр и ехать дальше. Так вот в моем случае нужно было глушить мотоцикл, чтобы достать ключ, либо возить с собой запасной и постоянно его доставать (что увеличивает риск потерять запасной ключ). При этом крышка горловины бензобака также получила эту замечательную функцию.
Дисплей мотоцикла тоже нельзя пройти стороной- на него можно вывести до 8 параметров, при этом он имеет два режима работы — ночной и дневной, и не бликует на солнце. Я не знаю как у КТМ это получилось, но за все время использования солнце засветило его однажды под Минеральными Водами, повиснув прямо надо головой. В тот момент я не мог прочитать мелкую информацию в блоке слева, но при этом спидометр и обороты были все также четко видны.
Стоит отметить так называемый Travel Pack- это доп опция, и на сколько мне известно КТМ пошел по пути оснащения всех своих мотоциклов по максималке с завода, но ограничением этих функций в прошивке (поправьте меня, если это не так). Так вот докупив пакет Путешественника вы получается двусторонний квикшифтер, который работает идеально вверх, а вниз я не сильно пользуюсь, функцию- Hill Hold Control (Контроль удержания в подъеме), от которой мне ни холодно, ни жарко и MSR- Motor Slip Regulation (Регулировка скольжения двигателя), которая является еще одной из систем безопасности и не дает заблокировать заднее колесо при интенсивном переключении передач вниз, так что тут я совсем не против ее присутствия.
Мотоцикл также имеет круиз контроль, который зарекомендовал себя как очень удобная фишка на дальних шоссейных перегонах, и к которому вообще не возникло ни одного вопроса (особенно после прочтения инструкции по его использованию). И наверное последним из приятных плюсов хочется отметить водонепроницаемый кейс с USB зарядкой для мобильного телефона, который в этом поколении находится на правой части паука между приборной панелью и пластиком. Ну а теперь к тем немногим эргономическим минусам, которые я для себя зафиксировал. Как я отмечал выше, проблема веса и высоты мотоцикла никуда не ушла, что является действительно проблемой для людей с ростом ниже 180.
Дальше, удивительно, но этот список дополнит регулируемое ветровое стекло, а точней барашек регулировки, который просто невозможно крутить на ходу (в поколении 21года его заменили на трехлепестковый и вроде как эта проблема ушла), ну по крайней мере это очень не безопасно, поэтому я перестал это делать после первых двух-трех попыток.
Также сюда перекочевал водонепроницаемый кейс, а именно его расположение и расположение самого USB разъема- не очень удобно вставлять кабель зарядки и иногда приходится потратить немного времени, чтобы закинуть сам телефон и закрыть карман (опять же этот кейс КТМ перенес на переднюю часть бака в поколении 21 года и сделал его по типу бардачка).
Не смог я приноровиться и к использованию кнопки аварийной остановки, производитель ее сделал в таком месте, куда как мне кажется физически просто невозможно дотянуться пальцем, не отпустив ручку газа. Поэтому можно ее нажимать либо, когда едешь на круиз контроле, либо левой рукой, либо отпускать газ.
Расположения кейса для телефона
Угол открытия крышки. Слева на стенке USB разъем, в который достаточно проблематично быстро подключить шнурок. Был бы он TypeC проблем возможно было бы меньше
Попытки дотянуться до кнопки аварийной остановки
Попытки дотянуться другим пальцем до кнопки
Барашек регулировки ветрового стекла, точно такой же находится и справой стороны
Видно, как рука немного идет наизлом, а с учетом конструкции самого барашка его очень трудно крутить на ходу. Я бы не рекомендовал
Приложении KTM My Ride можно докупить в App Store за 790 рублей и оно позволит выводить навигацию на дисплей мотоцикла. На данный момент у меня всего две претензии- это отсутствие русского языка, поэтому адрес нужно вводить на латинице, но вроде у КТМ нет проблем с поиском точек назначения. Причем удивительно, что некоторые точки не смог найти Garmin. Но периодически приложение не может построить маршрут, даже если вы стоите на заправке рядом с огромной трассой М4 и это очень сильно расстраивает. Возможно эти баги КТМ поправит, очень надеюсь что они занимаются обновлением своего приложения. К слову сама навигация выводится в этом поколении стрелками и подсказками о расстоянии до ближайшего поворота, а картой. При этом есть возможность через настройки вывести два интересующих пункта на экран с навигацией. В моем примере это расстояние до цели и один из счетчиков километров в путешествии
Отображение навигации
Бонус-трек =)
Клиренс — обратная сторона неудобств с высотой, мотоцикл похож на лифтованный внедорожник по сравнению со всеми рядом. Сиденье — в меру жесткое, с непривычки первые пару дней на трассе хотелось встать буквально каждые 100 километров, но как известно ко всему привыкаешь, и на третий-четвертый день пятая точка уже не так сильно молила о пощаде. Здесь скорей стоит упомянуть о том, что в отличии от флагманов других производителей, да и от средней 890 версии это седло не имеет регулировок, и очень жаль. На данный момент задумываюсь можно ли его занизить, и если у BMW F800GS были заводские исполнения таких сидений — заниженое и завышенное, то к сожалению в КТМ с ходу не удалось найти что-то подобное. Есть возможность установить PowerParts с подогревом, но пока не считаю это необходимым, т.к. в холодную погоду как раз таки жар от коллектора хорошо подогревает нижнюю часть тела райдера. Вибрации — после F800GS, где после 115 км\ч у мотоцикла появляется действительно неприятная вибрация, КТМ зарекомендовал себя аристократом. Для меня, в совокупности с выхлопом Wings и работой V-образной двойки его вибрации ощущаются как приятное урчание дикого зверя. За 7000 километров дальняка не испытал никакого эффекта, как например покалывание в кончиках пальцев рук. Я думаю, владельцам одностволок или сильно вибронагруженных моделей знакомы эти ощущения. Fuel Range — работает немного с особенностями и зависит напрямую от количества полочек в столбце показателя топлива. В отличии от известных мне Tiger800, где показатель запаса хода меняется в режиме live и может с точностью до километра спрогнозировать оставшийся запас, наш счетчик меняет показания кратно десяткам. То есть можно ехать долго с показателем 360 километров, а буквально через секунду опустив глаза увидеть уже новые, например 320. Не скажу, что это какой-то большой минус, в ста процентах случаев показания на экране совпадали с остатком топлива в баке при заправке. Режимы работы двигателя и электронных помощников — они реально работают, и первые две недели я ездил в режиме Rain, потому что он хоть как-то сдерживал те 160 сил, что КТМ вложил в этот двигатель. Опять же, мы ко всему привыкаем, и для города и трассы для меня оптимальным стал Street — дающий огненную динамику и отличные показатели всех систем безопасности. На бездорожье, не всегда, но старался переключиться в Offroad, который из всего табуна оставляет только 100 лошадок. При этом меняя режим работы двигателя системы ABS и MTS не меняют свой режим, при необходимости это нужно сделать через меню, чем выбешивает многих, кто привык к отдельным механическим кнопкам, или привязкой к режимам работы двигателя. Для меня это не проблема, более того на гравийке и горном скальнике перевалов я не менял режимы ABS и MTC, и электроника совсем не мешала. Магия! =)
Общие впечатления после сезона на бездоре и асфальте
Этот мотоцикл точно не оставит никого равнодушным- КТМ удалось совместить в себе зажигательный характер от спортбайка и уверенность на бездорожье лучших Турэндур. А богатая комплектация флагмана позволяет наслаждаться всеми современными тенденциями и оставаться в рабстве маркетологов еще долгие годы. Если коротко подводить итог, то на этом мотоцикле хочется ездить и ездить, начиная от ежедневного использования с быстрыми стартами со светофора, уверенным движением по трассе до ограниченных только собственным скилом приключений на бездорожье. Конечно, возвращаясь к шуточкам про КТМ, впереди еще большое ТО этого мотоцикла и все возможные неудобства связанные с этим, но почему-то мне кажется, что все будет хорошо. Всем спасибо кто дочитал, исполняйте мечты, прогоняйте сомнения, окрашивайте мир в рыжий цвет Ready To Race=)))
Пару фотографий из поездки, рассказ о которой я очень надеюсь написать в ближайшее время
Правде в глаза
Вот так незаметно мы подошли к минусам. Подвох в том, что при всеобъемлющей переработке, тотальном апгрейде, все ждали чего-то куда более мощного. Да, он стал легким. Да, он стал интереснее по двигателю. Да, у него много добротных примочек. На официальном сайте сейчас он стоит почти 1,8 миллиона рублей. Можно ли найти за такие деньги что-то «вкуснее»?
KTM 1290 Super Duke R уже сравнивают с такими резвыми моделями конкурентов, как Ducati Streetfighter V4 и MV Agusta Brutale 1000RR.
Безусловно, «зверь 3.0» поборется за место под Солнцем, а насколько удачно — покажет время.
