Yamaha YZF-R6 (2006): Тест-драйв от Моторевю (Николай Богомолов)

Краткая история модели

Модель
: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: 5GV1, 5GV2, 5GV3, 5EB1, 5EB2, 5EB3.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: 5GV4, 5GV5, 5GV6, 5EB5, 5EB6, 5EB7, 5EB8.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: 5MT1, 5MT2, 5MT3, 5MT4, 5MT6, 5MT7, 5MT8, 5MT9, 5MTA.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: 5MTB, 5MTC, 5MTD, 5MTE, 5MTF, 5MTG, 5MTH.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Южная Африка, Австралия).
Заводское обозначение
: 5SL1, 5SL2, 5SL3, 5SL4, 5SL5, 5SL7, 5SL8, 5SL9.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Южная Африка, Австралия).
Заводское обозначение
: 55SLB, 5SLC, 5SLD, 5SLE, 5SLF, 5SLH, 5SLJ.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: 5SLS, 5SLR, 5SLW, 5SLV, 5SLX, 5SLN, 5SLM, 5SLP, 5SLT, 5SLU.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: 4P61, 4P62, 4P63, 2C01, 2C02, 2C03, 2C05, 2C06, 2C07, 2C08, 2C09, 2C0A.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: 4P64, 4P65, 4P66, 2C0B, 2C0C, 2C0D, 2C0F, 2C0G, 2C0H.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: 4P68, 4P69, 13S1, 13S2, 13S4, 13S5, 13S6, 13S8, 13S9, 13SA.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: 4P6A, 4P6B, 4P6C, 13SB, 13SC, 13SH, 13SJ, 13SK, 13SG, 13SM.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: 13SL, 13SR, 13SS, 13ST, 13SU.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: 13SV, 1JS5, 1JS1, 1JS6, 1JS2, 1JS7, 1JS3, 1JS8.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: 1JSL, 1JSG, 1JSP, 1JSR, 1JSD, 1JSA, 1JSE, 1JSB, 1JSS, 1JSF, 1JSC, 1JSL.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: 1JSU, 1JSV, 2CX1, 2CX2, 2CX3.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: 2CXB, 2CX4, 2CX9, 2CX7, 2CX8.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: 2CXE, 2CXL, 2CXJ, 2CXK.

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
: 1JSY, 2CXM, 2CXY, 2CXU, 2CXW, 2CXX, 2CXS, 2CXT.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия).
Заводское обозначение
: BN64, BN63, BN61, BN62.

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Япония, Австралия).
Заводское обозначение
BN6A, BN6D

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия, Япония).

Модель

: Yamaha YZF-R6 (Европа, Северная Америка, Австралия, Япония).

Цена на мотоцикл Yamaha YZF-R6

На сегодняшний день цена мотоцикла Ямаха Р6 держится в пределах 12 000 — 13 000 долларов за новый мотоцикл, и от 4 000 до 7 000 долларов за БУ машину в зависимости от года выпуска, состояния и пробега.

Есть прямая связь между самым первым мотоциклом «Yamaha» и современным R6. Эта связь – преданность «Yamaha» традициям Кандо и неизменной философии дизайна. Простой и легкий, компактный и мощный – главные критерии, которыми руководствовалась компания при создании YZF-R6. Эта машина смогла собрать в себе все качества, необходимые любителям быстрых мотоциклов. И если она не идеальна, то очень близка к идеалу.

От музыки до мотоциклов – более 100 лет «Yamaha» придерживается своего уникального способа мышления, который соединяет старинную японскую философию и эмоции человека, продолжает влиять на мотоциклы и музыкальные инструменты с эмблемой в виде трех скрещенных камертонов.

Первые впечатления от Yamaha YZF-R6 2022 года

Новый шаг в эволюции мотоциклов «суперспорт» среднего класса.

Во время технического брифинга, посвященному новому мотоциклу, руководитель проекта Yamaha YZF-R6 2022, Акинори Хирано, сказал: «Ключевым словом здесь является «Эволюция». Именно эволюция переведет мотоцикл на следующий уровень развития». Слова Хирано были произнесены со страстью. И одного этого уже достаточно, чтобы начать ему верить, даже не попробовав проехать на мотоцикле. Снова и снова во время всего брифинга делался акцент на эволюции. Это не совершенно новая машина, а следующий шаг в семье, к которой принадлежит R6. Шаг, который улучшит и без того уже прекрасный мотоцикл.

Мотоцикл Yamaha YZF-R6 2022 года будет предлагаться в трех цветовых гаммах — фирменный синий цвет Yamaha, интенсивно белый с матовым серебром и цвет воронова крыла.

Что же нового?

Новый облик 2022 R6 близко напоминает своего старшего брата, модель R1, хотя в большей степени не по стилю, а по назначению. Yamaha утверждает, что изменение обтекателя не только значительно улучшило аэродинамику мотоцикла – она на 8 процентов лучше, чем у его предшественника — но и способствовало увеличению максимальной скорости. Обтекатель плавно переходит в напорный воздухозаборник новой формы, а система освещения построена полностью на LED, включает в себя сигналы поворота, встроенные в зеркала заднего вида. Топливный бак из алюминия (который легче предыдущего варианта на 2.4 фунта (1 кг)) объединен с новым сиденьем, в результате чего мотоциклисту предоставляется больше места.

Также была изменена все передняя часть. Группа разработчиков Yamaha заменила уходящие в прошлое 41-мм вилки на новые 43-мм блоки KYB, с 32-мм патроном демпфера (на предыдущей модели стоял 20-мм патрон), и с увеличенной длиной хода (120 мм вместо 115 мм). Это позволило увеличить жесткость и улучшить ощущение переднего колеса — для этого диаметр передней оси также был изменен с 22-мм на 23 мм. Однако первые испытания показали, что эти изменения сделали R6 слишком жестким, поэтому размеры сечения траверсы были уменьшены на 7 мм, чтобы достичь оптимальной жесткости. Дополняет изменения передней части новый задний амортизатор KYB с винтовым регулятором для более точной подстройки.

Мотоцикл Yamaha YZF-R6 2022 года оборудован новой передней 43-мм вилкой KYB и 25-мм осью, позаимствованными у его старшего брата, R1.

Новые большие 320-мм передние тормозные диски дополнены новым семейством тормозных скоб ADVICS с четырьмя поршнями, значительно увеличивающих возможности остановки R6. Хотя цель заключалась не только в увеличении мощности. Инженеры заменили главный цилиндр Brembo старой модели на Nissin, что увеличило ощущения при нажатии на рычаг тормоза. Система ABS также поставляется в качестве стандартного элемента на R6, и не может быть отключена.

И хотя силовой агрегат мотоцикла остался нетронутым, установленный пакет электроники добавил ему скорости за счет совершенно новой шестиуровневой системы управления сцеплением с дорогой. Эта система получает данные от датчиков скорости переднего и заднего колеса, и мгновенно корректирует время зажигания, объем топлива и положение дроссельной заслонки, чтобы сохранить сцепление с дорогой, не создавая неестественных ощущений для водителя.

В новом R6 также появилась фирменная система Yamaha D-Mode, предоставляющая мотоциклисту три различных схемы отклика на управление дросселем (A, B и Standard), которые можно выбирать на основе предпочтений или в зависимости от условий движения. Также доступен и готовый к применению квикшифтер за дополнительную плату.

Мотоциклист на Yamaha R6 2022 сидит «внутри» мотоцикла, а не на нем. Это изменение увеличило уверенность водителя, убрав ощущение перегрузки передней части.

Первые ощущения от поездки

Я должен сделать признание. Хотя я и слышал слова «эволюция» и «следующий уровень» во время официального представления 2022 R6, мне было трудно поверить, что мотоцикл стан намного лучше. На бумаге он не выглядит таким уж совершенно новым, и не настолько обновленным, чтобы вызвать сенсацию. Но уже после нескольких кругов на мотодроме Thunderhill Raceway Park я должен кое в чем признаться. Я — обратите внимание — был не прав. Все эти обновления действительно позволили компании Yamaha взять фантастическую платформу и значительно улучшить ее. Забудьте о том, что можно считать этот мотоцикл сравнимым со своим предшественником. Он намного лучше.

Перекиньте ногу через 2022 Yamaha R6, и первое, что вы заметите, это насколько он удобнее, он расслабляет позу водителя значительно больше, чем раньше. Новая форма топливного бака, и переработанное сиденье (на 5 мм более узкое и на 5 мм выше в передней части) позволяет сидеть «внутри» мотоцикла, составляя единое целое с шасси. Теперь нет ощущения, что водитель сидит над передней части. Более крупный обтекатель новой формы также усиливает это чувство и обеспечивает достаточную защиту, устраняя почти все шумы ветра, когда водитель наклоняется за стеклом, позволяя двигателю свободно двигаться по прямой линии.

Добавление в мотоцикл системы D-Modes улучшило его поведение на гоночном треке. Режим STD впечатляет, сглаживая переходы между включением и отключением дросселя, и не требуя очень точного управления дросселем, чтобы получать удовольствие от мотоцикла.

При движении по прямой R6 вызывает восхищение. Фактически, двигатель не изменился. Он все еще требует для движения 9 000 об/мин, как и большинство сегодняшних 4-цилиндровых 600-х. Но, определенно, он достоин награды, если поднять обороты выше этого порога. Честно говоря, это не самый универсальный двигатель для езды по улицам, и я хотел бы увидеть некоторые изменения, которые расширили бы его полосу мощности. Но, тем не менее, он очень хорош при движении на треке, и дает больше мощности, чем почти все его конкуренты. При установленном в D-Mode режиме Standard, изменение мощности осуществляется плавно — может даже с излишней мягкостью в начале, но когда тахометрдостигает диапазона оборотов, появляется уверенность в полном открытии дросселя, что также происходит при поворотах. Уверенность при регулировке газа и наборе скорости во время маневрирования может подчеркнуть два момента. Во-первых, это появление в R6 2022 года системы управления сцеплением с дорогой (ТС). А во-вторых, управление передней частью мотоцикла стало лучше. Начнем с первого. Yamaha добавила TC не просто потому, что у них была такая возможность. Это было сделано, чтобы мотоциклист мог быстрее проходить треки на мотодроме за счет управления сцеплением с дорогой и снижения износа шин. Система достигает этой цели. Я установил уровень 3 (здесь 6 уровней и возможность отключения системы), и меня вряд ли могло что-то поразить больше, чем способность системы слегка сбрасывать мощность и держать колеса на линии, продолжая при этом выполнять поворот. Это не слишком сложно или навязчиво, это просто хорошо. Быстрее проезжать круги на мотодроме? Да!

Выдающаяся обратная связь от контактной области переднего колеса на новом R6 позволяет ощущать, как себя ведет под вами мотоцикл, и добиваться от него большего.

Лично меня забавляет обсуждение в Интернете новости о добавлении TC, и заявления об отсутствии необходимости в такой помощи водителю на 600-х мотоциклах. Ну, может быть это не настолько необходимо, как на мотоцикле мощностью в 200 лошадиных сил с объемом двигателя в один литр, но управление сцеплением с дорогой положительно влияет на ездовые качества мотоцикла и на время прохождения треков на стадионе. Кроме того, ведь существует причина, почему все заводские команды на 600-х мотоциклах используют собственные системы TC?

Еще один интересный момент заключается в том, что хотя инженеры не коснулись рамы или качающегося рычага, эта последняя модель R6 лучше воспринимается и обеспечивает лучшую обратную связь при не очень резких поворотах благодаря более толстым 43-мм передним вилкам KYB, и увеличенной до 25 мм передней оси от R1. При резком торможении и даже при сильном наклоне, эта обратная связь от контактной области переднего колеса почти безошибочна. Она предоставляет водителю прекрасное понимание того, что делает мотоцикл, создавая уверенность при его вождении.

Сцепление с обеих сторон также было улучшено, буквально поставив мотоцикл на рельсы. Направьте мотоцикл, куда нужно, и он доставит вас туда. Но обновления передней части содержать не только то, что бросается в глаза.

Добавьте ко всему этому дополнительную тормозную мощность тормозных скобок ADVICS с четырьмя поршнями и 330-миллиметровых тормозных дисков, плюс дополнительное ощущение рычага от главного цилиндра Nissin, и R6 сразу становится отличным гоночным мотоциклом. С точки зрения управляемости, он может быть одним из лучших 600-х, которые когда-либо выпускались.

Yamaha YZF-R6 2022 года в цветовой гамме Team Yamaha Blue.

Финальные мысли

После пробной поездки на R6 2022 года все были довольны. Yamaha взяла одну из своих наиболее известных платформ «суперспорт», добавила к ней знания и ресурсы, накопленные в других моделях, и предоставила мотоцикл, который, по моему мнению, сможет снова зажечь любовь людей к классу спортивных мотоциклов среднего веса. Это не самый мощный мотоцикл на рынке, но вне сомнения один из самых приятных. Прекрасное средство для гонок, и возможно, неплохой партнер и на извилистых дорогах в ущельях.

Мотоцикл Yamaha YZF-R6 2022 года имеет розничную цену от 12 199 $, и, учитывая то удовольствие, которое можно получить от него, почти трудно оправдать желание выложить дополнительно 3-4 тысячи баксов за литровый мотоцикл.

Технические характеристики

Выпуская параллельно 600-кубовую и 1000-кубовую модели, инженеры компании Yamaha применили самые передовые технологии для них обеих. Байк получился не только сбалансированным, но и невероятно мощным, и его технические характеристики способны заткнуть за пояс практически кого угодно. Если компромиссы – это не для вас, но литровый спортбайк кажется вам слишком большим и тяжёлым, Yamaha YZF R6 станет для вас идеальным вариантом.

Двигатель

Устанавливавшийся изначально мотор в 2001 году был слегка доработан, а потом обзавелся инжектором вместе четырёх карбюраторов. Впоследствии он ещё несколько раз модернизировался, получив систему инерционного наддува, добавляющей мощности на высокой скорости, разные режимы работы и повышенную степень сжатия. При этом мощность в конечном счете не выросла, а даже слегка уменьшилась – у первого поколения она составляет 120 л.с., а у последнего – 118,4 л.с., и достигается она на отметке в 13000-14500 об/мин. Крутящий момент колеблется от 68 до 61 Нм, он доступен на 10500-12500 об/мин, так что двигатель нужно постоянно крутить. Разгон до 100 км/ч отнимает всего 3 секунды! При этом у R6 максимальная скорость лишь немного уступает таковой у YZF-R1, официально составляя 260 км/ч.

Трансмиссия

Современная 6-ступенчатая коробка передач с проскальзывающим сцеплением работает идеально, передачи переключаются легко и очень чётко. При этом лапка КПП обладает коротким ходом, что может поначалу показаться непривычным для мотоциклистов, пересевших с другой техники. И стоит иметь в виду, что YZF-R6 требовательнее к правильному выбору передачи, чем YZF-R1. В конце концов, сколько кубов у них обоих? Вот и разница – при меньшем объёме мотор приходится крутить активнее, а коробкой передач работать чаще.

Ходовая часть и тормоза

Легкосплавная рама Deltabox с облегченным маятником несколько раз менялась, но на любом поколении мотоцикла она полностью соответствует своему времени. Подвески полностью регулируются и спереди, и сзади, причём с 2005 года устанавливается вилка-перевёртыш. Тормоза очень цепкие, на переднем колесе стоят два диска (от 298 до 320 мм) с 4-поршневыми суппортами, а на заднем – ещё один 220-мм диск с 1-поршневым (на старых экземплярах – с 2-поршневым) суппортом. Система ABS устанавливается только на мотоциклы 2022 года выпуска и моложе.

Электроника

В старых экземплярах электронной начинки немного, но, чем байк моложе, тем её больше. Начиная с 2022 года электроники стало ещё больше за счёт добавления вспомогательных систем трекшен-контроля и выбора режима работы мотора. Для диагностики требуется подключать мотоцикл к ноутбуку со специальным программным обеспечением через CAN-шину.

Вес и габариты

Снаряженная масса колеблется от 182 до 190 кг, но в любом случае остаётся невысокой. Несмотря на не слишком низко расположенный центр тяжести, R6 не кажется тяжёлой, и управляться с ней очень легко. Свой позитивный вклад вносят и компактные размеры, благодаря которым байк чувствует себя в плотном городском потоке, как рыба в воде.

Управляемость

Все поколения Yamaha R6 великолепно управляются, и в городе они себя чувствуют ещё более уверенно, чем “литры”, благодаря более скромным габаритам и сравнимой динамике. В обзорах и отзывах владельцев нарекания возникают лишь к моделям 2005-2006 годов, которые, по утверждению пилотов, имеют склонность к заносу заднего колеса при резких торможениях.

Расход топлива

Этот параметр напрямую зависит от года выпуска (точнее, от поколения) мотоцикла, его технического состояния, условий эксплуатации и стиля езды. Современные инжекторные Р6 года эдак 2018 потребляют в среднем 5,6 литров на 100 км, а у какой-нибудь R6 2003 года этот параметр будет на литр-полтора больше, особенно если ездить агрессивно. Объём бака – от 17 до 17,5 литров в зависимости от поколения.

Второй десяток: тест-драйв Yamaha R6 2022

Yamaha YZF-R6 не зря по праву считается одной из самых популярных «шестисоток» у завсегдатаев трек-дней. С одной стороны, она остаётся едва ли не самым лучшим выбором для начала занятий спортом из-за меньшей мощности и массы в сравнении с «литрами», с другой – широкая распространенность, относительная доступность мотоцикла на «вторичке» и обилие тюнинга. Ещё бы, ведь мотоцикл, увидевший свет аж в 2006 году до недавнего времени выпускался лишь с косметическими изменениями.

Удивительно, но в нашем двадцать первом веке, когда модель живёт на конвейере в среднем три-четыре года, после чего, подвергшись глубокому или не очень рестайлингу, живет ещё столько же и уступает место очередной новинке, Yamaha умудрилась продавать по сути один и тот же мотоцикл целое десятилетие. Заметьте, не круизёры или дорожники, а спортбайки – пожалуй, самый технологичный и навороченный класс мотоциклов.

Первые поколения Yamaha YZF-R6 отлично зарекомендовали себя в качестве мотоцикла для трек-дней

Причина лежит на поверхности – вся конкуренция давно ушла в «литры», где за последние десять лет сменилось несколько поколений, выросли мощности, и случился эпохальный рывок в развитии гоночной электроники. А шестисотки… Конечно, производители внимание им уделяют, но куда меньше – Honda CBR600RR и Kawasaki ZX-6R, дизайн которых обновили в 2013 году, уже можно назвать старожилами, а единственный относительно свежий аппарат в сегменте – прошлогодний Suzuki GSX-R600.

На этом фоне появление новой R6 выглядит круто – самое время. Но такая уж ли она новая? Готовьте носовые платки, мотоцикл родом из благословенного две тысячи шестого в очередной раз обновили, по-видимому, посчитав разработку абсолютно новой модели делом неблагодарным. Впрочем, всё не так уж и плохо, а скорее наоборот – зачем радикально менять мотоцикл, и без того считающийся иконой в своем классе?

Внешне мотоцикл значительно похорошел и стал напоминать своего литрового родственника

Поменялось в мотоцикле не многое: да, дизайн перелопатили, подтянув кожистые складки привычной грозной физиономии, оперение привели к общему знаменателю с последним поколением топовой Yamaha R1.

Но как бы пара широко посаженных светодиодных фар и узкий фонарь ажурного хвоста с полоской стрингов, которую почему-то называют пассажирским сидением, не напоминала «литр», мотоциклы спутать не выйдет: характерный воздухозаборник инерционного надува, зияющий на носу и напоминающий «гранприйные» мотоциклы компании – слишком яркое отличие и сильный дизайнерский ход.

По заявлениям инженеров, новый дизайн позволил снизить аэродинамическое сопротивление аж на восемь процентов, а алюминиевый бак полегчал на 1,8 кг. Порадовали и новые зеркала, которые теперь чрезвычайно удобно складывать, настолько, что можно простить недостаток обзорности.

Вся оптика новой Yamaha YZF-R6 – светодиодная

Алюминиевая диагональная рама осталась прежней, а вот подрамник отныне магниевый. Титановый глушитель, кажется, просто удлинили, из-за чего он стал еще больше походить на кусок водосточной трубы. Но пусть вас не пугают обвинения в вандализме, специально для дворников и сторожей на банке выгравирована надпись «Titanium». И пусть внешне банка хоть немного, но изменилась, проблема у новых владельцев останется старой – при сильном падении на правый бок выпуск будет проминать маятник.

Легковесный титановый выхлоп входит в стандартную комплектацию

Острее всего изменения чувствуются в седле – тут мотоцикл преобразился едва ли не сильнее, чем снаружи: новые пульты, иная форма бака и приборная панель делают свое дело. Кажется, поменялось и седло – места стало больше, зауженное к баку оно позволяет чувствовать себя уверенно на светофорах даже малогабаритным пилотам, и расширяющееся к корме, дает возможность с комфортом отодвинуться и лечь на бак толстомясым парням вроде меня.

В седле будет удобно райдеру любого роста и комплекции, а вот пассажирок придётся выбирать поменьше

Правда есть один нюанс – в крайних положениях руля запястья упираются в выступы передней пластиковой накладки бака. Понятно, что для спортбайка это не должно быть проблемой, но в городе дискомфортно. Зато новая приборная панель, позаимствованная у прежнего поколения R1 – образец эргономики, стиля и читаемости. Справа от луноликого тахометра расположен великолепный белый блинкер, батарея цветных контрольных ламп и монохромный дисплей, отображающий всю необходимую информацию, включая выбранную передачу.

Эх, ещё бы полноценный указатель уровня топлива и… Простите меня, адепты лапотности, цветной монитор – в 2017-м году монохром выглядит архаично. Однако, это единственный камень в огород прогресса, остальная электроника, которой обильно напичкана новинка, весьма прогрессивна, но к ней мы вернемся чуть позже.

Черно-белый экран хоть и смотрится бедновато, но являет собой образец идеальной приборки для спортбайка

А пока – ключ на старт, первая и… Заглохли. Низы, тысяч до семи оборотов, у «Эрки», как и прежде, отсутствуют в принципе. Тронуться получается только с трёх тысяч, после чего мотор начинает вяло подталкивать мотоцикл вперёд. Но стоит стрелке тахометра подойти к восьми тысячам, как ещё секунду назад апатичный мотор взрывается, неимоверно быстро набирая обороты и захватывая пилота потоком мощности, выстреливает вперед.

Так шустро литровые моторы не крутятся, хотя и такого провала на низах у них нет – законы жанра. Пиковые значения рядной четверки относительно скромны, всего 118 л.с. против прежних 122 л.с. (скажите спасибо «зелёным»), но уверяю, мало этого табуна не покажется. И пусть в городе, особенно в пробках, с таким мотором будет чрезвычайно некомфортно, зато для трека – идеально.

Силовой агрегат новой YZF-R6 – каноническая рядная четвёрка объёмом 599 см3

Электронная ручка газа обеспечивает молниеносный отклик мотора, а главное – позволяет пользователю выбирать одну из трёх топливных карт, названных A, STD и B. Первая – динамична и остра, последняя – заторможена, смягчена и ориентирована в первую очередь на мокрый асфальт.

Вдобавок, новая R6 может похвастаться крутейшим шестиуровневым трекшн-контролем, который, помимо прочего, учитывает текущий износ резины мотоцикла, подстраиваясь под актуальные условия. И пусть выбирать режим можно лишь при закрытых дроссельных заслонках, а для того, чтобы полностью отключить стабилизацию придется и вовсе остановиться, работа трекшна впечатляет.

Работу контроля курсовой устойчивости замечаешь лишь при мигании соответствующей лампы на приборке

Деликатно, ненавязчиво, незаметно… И десяток прилагательных не передаст кайф, который испытываешь разгоняясь на заднем колесе, зная, что электроника внимательно следит за углом подъёма и не даст опрокинуться на спину. В самом злом, первом режиме. Шестой, напротив, трепетно гасит пробуксовки на стадии их зачатия, помогая не улететь на совсем скользком асфальте. А зачем между ними ещё четыре позиции я, признаться, так и не понял. Чтобы было, видимо.

Важен и опциональный квикшифтер, появившийся на мотоцикле 2017 года. И пусть система односторонняя, работает лишь на повышение передачи, пару секунд с круга она позволит скинуть запросто. Щелкает он приятно и породисто, без лишней дерготни. Хороший пример, как лёгким движением руки старый мотоцикл можно превратить в современный.

Мотоцикл, доставшийся нам на тест, оснащён опциональный квикшифтером

Похожая история и с шасси – его всеми силами пытались сделать лучше, не меняя фундаментальных вещей вроде рамы и маятника.Yamaha R6 2022 получила новую полностью регулируемую вилку с толщиной труб перьев возросшей с 41 мм до 43 мм, что вкупе с увеличившимся диаметром оси переднего колеса вывело обратную связь рулевого управления на новый уровень.

Можно долго рассуждать и про увеличившиеся картриджи вилки и про возросший ход, но главное – порой создается ощущение, что ось переднего колеса у вас в руках, и всё происходящее с ним вы чувствуете непосредственно нервными окончаниями. Старая «эрка» в этом отношении была неплоха, новая – безупречна.

Потолстевшая на 2 мм вилка может похвастать полным спектром настроек

Вкупе с невысокой массой, общей крутильной жесткостью шасси и острой геометрией, рулится аппарат великолепно. Тяжеловесности литра здесь нет, с мотоциклом не нужно бороться ни на каких скоростях, аппарат легко меняет траекторию и перекладывается без усилий. Конечно, итальянской пикантности в повадках нет, но и излишней вальяжности, привычной по CBR600RR я не наблюдал. Идеальный мотоцикл для трек-дней, способный радовать вас на любой российской трассе.

Аналогичные изменения коснулись и тормозов: с одной стороны всё по старому, с другой – диаметр тормозных дисков выросший с 310 до 330 миллиметров, новые 4-поршневые суппорты с радиальным креплением и новая же радиальная тормозная машинка без всяких армированных шлангов повысили чувствительность, хваткость и прозрачность работы тормозных механизмов. Снова в точку, ни дать ни взять, да и настройки ABS, безусловно, радуют – чрезмерно ранними срабатываниями антиблокировка не напрягает.

Диаметр тормозных дисков увеличился на 20 мм по сравнению с предыдущим поколение R6

Новая R6, как и прежняя, идеально сбалансирована, чертовски быстра и послушна как тонкий скальпель хирурга. Изменения, определенно, пошли ей на пользу. Все. Не ощущается даже меньшая, по сравнению с предшественницей, мощность мотора. И пусть в основе новинки спрятан мотоцикл, появившийся больше десяти лет назад, у новой Yamaha R6 есть все шансы сохранить лидерство в сегменте.

Недостатки? Кроме огрехов в эргономике есть ещё один – ценник в 990 000 рублей. Дорого, особенно на фоне цен вторичного рынка на предосудительно близких родственников. Стоят ли нововведения своих денег? Безусловно! Вот только основная аудитория «шестисотки» – начинающие спортсмены, их бюджеты на покупку мотоцикла, как правило, далеки от суммы с пятью нолями.

А если не далеки, будьте уверены, что оставят они их в салоне BMW, выбрав S1000RR. Уверяю, на фоне пропасти, разделяющей показатели пиковой мощности и крутящего момента японскую «шестисотку» и немецкий «литр», овражек разницы ценников останется незамеченным.

Видеообзор спортбайка Yamaha YZF-R6 2022:

☞ youtube.com/c/omoimot — наш канал на YouTube

Фотографии Yamaha YZF-R6 2022:

Благодарим за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71

Ремонт и тюнинг

То, насколько часто придётся тратиться на своего двухколёсного друга, и сколько при этом будет уходить денег, сильно зависит от условий эксплуатации мотоцикла. Если вы ездите в обычном режиме, то и трат будет меньше, а вот при регулярных гонках на треке ремонты и ТО будут требовать совсем других сумм.

Ремонт

Yamaha YZF R6 не отличается высокой ремонтопригодностью, и многие узлы в ней в случае поломки можно только заменить, а не починить. Отсюда проистекает и высокая стоимость содержания модели, и сложность многие сервисных операций. К тому же в последних поколениях спортбайка очень много сложной электроники, разобраться в которой могут только опытные механики с ноутбуком и специальным ПО. Для проведения полноценной диагностики требуется подключать “мозги” байка к компьютеру и анализировать все данные.

Запчасти

Совместимость запчастей между разными поколениями мотоцикла далека от 100%, и на старые Ямахи ЮЗФ Р 6 зачастую сложно найти нужные детали. На заказ есть всё, но цена может неприятно удивить. А вот неоригинальных запчастей мало, несмотря на популярность модели и то, что неоригинальных расходников на рынке полным-полно. Качество у них варьируется от отличного до прискорбного.

Тюнинг

Ассортимент доступного тюнинга огромен, он включает в себя как косметические элементы, так и сугубо технические. Доработка трансмиссии, усиление двигателя, модернизация тормозов – всё, что пожелаете, хватило бы денег. Причём большую часть всего этого добра предлагают сторонние производители, а не сама компания Yamaha.

Yamaha R6,топ спортивных мотоциклов

Yamaha R6, спортбайк 600
Король мотоциклов из золотого периода спорта 600-х серии. Yamaha R6 дебютировала в 1999 году и сразу же вызвала бешенство матки даже среди мужской группы. Красивая, легкая, компактная и очень резкая спортивная машина. Залы гудели – Yamaha проделала отличную работу и, несомненно, этот период принадлежал ей.

R6, хотя и немного тяжелее, чем Gixx, ​​предлагал на 5 л.с. больше, любил входить в поворот и ревел в то же время, что и в ярости. Для этого у него отличная тормозная система и хорошая подвеска.

Лишь после того, как проявились незначительные недостатки, высокая производительность была оплачена с меньшей надежностью. Плохая конструкция трансмиссии, то есть выпадающие две, преследуют Yamaha до сегодняшнего дня. Кроме того, двигатели с большим пробегом любили “пить” масло во время вождения (не останавливаясь на месте). На рынке подержанных мотоциклов R6 очень много – однако купить ухоженную копию сложнее, но если вам это удастся, вы можете влюбиться в нее.

Post Views: 17 663

Закат эры шестисоток: Yamaha R6 RACE (2021) — финал истории культового спортбайка

Представленный публике в 1999 году и ставший культовым, если не абсолютно лучшим в классе Supersport мотоциклом — Yamaha YZR-R6 увидел дороги общего пользования в последний раз в 2022: завод объявил о переходе к производству ограниченного количества этих мотоциклов только для трекового применения.

МОТОГОНКИ.РУ, 18 ноября 2022 — Yamaha сделала этот шаг следом за Honda, представившей летом этого года CBR600RR модели 2021 исключительно Race Only Use — без омологации для дорог общего пользования и поставляемой через дилерскую сеть на основе предварительного заказа. Мотоцикл стал заметно дороже, но получил абсолютную гоночную начинку и аэродинамику, как у старшего брата CBR1000RR-R Fireblade SP.

Первая победа Yamaha R6 в WSS — Джейми Витхэм, 1999, Donington Park

Дебютную победу в World Supersport мотоцикл Yamaha R6 одержал в год своего рождения: Джейми Витхэм привел заводской суперспорт на финиш в гонке на Donington Park — первым, положив начало блистательной серии побед, которую подхватили такие звезды, как Йорг Тойхерт (2000), Кэл Кратчлоу (2009), Чаз Девис (2011), Сэм Лоус (2013), Лукас Маяс (2017), Сандро Кортези (2018), Ренди Крумменахер (2019) и Андреа Локателли (2020).

Российский этап World Supersport: Владимир Леонов на подиуме с Кенаном Софуглу, Moscow Raceway (2012)

R6 стал поистине культовым мотоциклом в Европе и Японии, благодаря широчайшему ассортименту деталей и услуг по тюнингу, прежде всего, в Германии и Франции, где в 2000-ных появилось множество команд и тюнинговых ателье, специализирующихся на Yamaha. На вторичном рынке невероятный выбор моделей и модификаций R6, как в чисто дорожном исполнении, так и подготовленные для гонок, что облегчает выбор. В России Yamaha R6 остается самым доступным и массовым мотоциклом на любых трек-днях и в любительских гонках. Все российские команды, когда-либо добиравшиеся до World Supersport, выступали именно на Yamaha R6 из-за отменной поддержки, как со стороны Yamaha Europe, так и сторонних поставщиков услуг.

Сэм Лоус — чемпион World Supersport 2013 года, Yakhnich Motorsport

Сэм Лоус стал чемпионом мира в классе World Supersport вместе с российской командой Yakhnich Motorsport в 2013 году, а его партнер по команде — Владимир Леонов неоднократно поднимался на подиум. Команда выступала в WSS на Yamaha YZF-R6, получив во второй половине сезона прямую поддержку от Yamaha Europe, что обеспечило Лоусу успех в споре с главным конкурентом — Кенаном Софуглу, представлявшим в тот момент Kawasaki.

Классика жанра: Yamaha R6 2009 года

Смена парадигмы продиктована глобальными изменениями на рынке 600-кубовых мотоциклов, которые перестали быть конкурентоспособными из-за введения в Европе новых норм Евро-5 и предстоящего пакета Евро-6. Европейский рынок всегда был в приоритете для японских заводов, поскольку американский ориентировался на топовые модели с 1000-кубовыми двигателями. Плюс, именно Япония и Европа были ареной схваток за титул в международных гоночных сериях: Италия, Испания, Германия и Франция — их национальные чемпионаты зиждились на классе Supersport, из которого в мир вышли все действующие чемпионы.

Yamaha YZF-R6 RACE (2021) — теперь только для гоночного трека

Однако в 2022 году принципы Технического Регламента FIM Supersport World Championship поменяются: чемпионат откроют для мотоциклов с двигателями большего объема (до 955 куб.см. в формате V2 и 765 куб.см. в формате L3). Мировой тренд диктует одно правило — это увеличение рабочего объема цилиндров и крутящего момента с последующим понижением пика рабочих оборотов коленчатого вала, благодаря чему уровень пиковой мощности и динамики остается прежним при стремительном снижении уровня вредных выбросов в атмосферу. В связи с этим, производители спешно меняют свои производственные планы на следующие 5 лет и выводят из модельного ряда продукты, не вписывающиеся в новые стандарты.

Yamaha R6 станет Race Only с 2022 года:

Yamaha официально подтвердила вчера, что дорожная омологация для мотоцикла проводиться более не будет, и завод переориентируется на исключительно трековое применение. Мотоцикл будет поставляться по всему миру, в том числе, в национальные чемпионаты.

Yamaha R6 RACE будет оснащаться облегченным двигателем объемом 599 куб.см. (DOHC жидкостного охлаждения) с титановыми клапанами. Классическая алюминиевая рама Deltabox, усовершенствованная в MotoGP и вернувшаяся в World Supersport в 2016 году, будет комплектоваться магниевым подрамником для оптимизации развесовки и комплектом топовых подвесок KYB. Пакет электроники будет включать расширенный блок трекшн-контроля с функцией D-Mode, как на YZF-R1, и оптимизирован для трекового применения.

Поставка мотоциклов с завода начнется уже в январе 2022 года, чтобы участники чемпионатов смогли подготовиться к новому сезону.

Согласно новому плану, Yamaha сразу же будет готова отгружать и полный набор гоночного тюнинга официального бренда GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing).

Yamaha YZF-R6 RACE (2021) — теперь только для гоночного трека

R6 GYTR Kit ориентирован на создание усовершенствованного, облегченного мотоцикла, готового к гонкам сразу после установке набора. В него войдут:

1) обновленный, полностью программируемый блок управления ECU, 2) облегченная коса и новый интерфейсный кабель, 3) комплект пластиковых панелей AIS (Air Intake System) для изменения аэродинамики, 4) прямая гоночная система выпуска Titanium Akrapovic, 5) набор армированных тормозных шлангов, 6) GYTR ABS Emulator, который устанавливается вместо блока ABS и его компонентов для облегчения мотоцикла, 7) заливная горловина бензобака с безключевым доступом, защита рычага тормоза по стандартам FIM, 9) набор звезд на 14 и 45 зубьев под 520-ю цепь, 10) усиленная цепь DID Gold 520, 11) защита цепи, 12) быстросъемные втулки заднего колеса для установки на подкат, 13) фирменный подкат GYTR под заднее колесо, 14) полностью настраиваемые наборы рамок крепления подножек пилота.

Yamaha также рекомендует официально омологированные для гоночного применения комплекты тюнинга подвески KYB от Öhlins, которые поставляются отдельно.

YAMAHA F6CMHS EU ТЕПЕРЬ НА ЛЮБОМ БОКУ.. (Просматривает: 1)

Перейти к странице

Перейти к странице

В общем-то разговор о гипотетически-предпологаемом. Но вот 25 км/ч на седьмом винте — это уже в полную тапку. На восьмом — газ на 3/4 и скорость 27-28 при ОБЩЕМ весе ( лодка-27, мотор-28, бензин-4, шкипер-86 с вещами-? ) порядка 155-160 кг.. Расход уже не 2,2 л/ч , а никак не более 1,5-1,6 л/час, что, поверьте, ближе к реальному. Т.е. минут 40-45 на бачке при скорости ну даже 27 км/ч. Дальше считайте. В любом случае мои предполагаемые 15-20 км ( и даже больше ) на 1.1л — вполне реально. Ваши 8,8л на 100 км — тоже, согласитесь неплохо. Но почему-то на воде мало кто так считает ( на 100 км ). Пробеги меньше, чем по асфальту. И условия — сегодня одна загрузка, ветер и т.д. , завтра другая. Про 25 км/ч на седьмом винте и килевой лодке лично моё мнение — едва ли. И ещё. Плоскодонку по штилю и небольшой ряби разогнать несколько проще. Откуда черпаете знания ? Удачи.

vladimir07

vladimir07

На днях против течения вдвоем прошли на 1.5 литрах 20-25 км . По моему , замечательный расход .

Да, расход замечательный. Уточню: вдвоем — это сколько в кг? Винт 8? Какая скорость? Все таки 20 или 25 км? Разница то существенная.

———- Сообщение добавлено в 00:13 ———- Предыдущее сообщение размещено в 00:05 ———-

Теперь та же самая лодка в одного бежит по максималке не 23-24 а 30-31 км/ч ( винт шагом 8 1/4 ). И на глисс подымает двоих достаточно легко. И макс. вес выводимый на глисс ( лодка+мотор+ экипаж+ бензин+ якорь+вещи ) порядка 270кг, т.е 45 кг на лошадку, но это уже с крылом и лодка-плоскодонка ( винт шагом 7″ ). .

А сколько Ваша лодка поднимает на глисс с винтом шагом 8 1/4?

———- Сообщение добавлено в 00:16 ———- Предыдущее сообщение размещено в 00:13 ———-

vladimir07

То есть с винтом шагом 81/4 лодка тяжело поднимает на глисс 238 кг и максимальная скорость при этом 24 км? С винтом шагом 7 и с крылом лодка поднимает на глисс 270 кг и максимальная скорость .

Размеры и масса

Байк весит 160 кг без топлива. Вместе с ним его вес составляет 189 кг. Эта разница обусловлена бензобаком в 17 л, чего вполне достаточно при среднем расходе в 6 л на сотню. Колесная база у этого мотоцикла достигает 1375 мм, а высота байка по седлу – 850 мм. Последнее говорит о том, что мотоцикл подходит только для тех, чей рост выше 180 см.

Модификации мотоцикла

Спортбайк менялся неоднократно, и сейчас в дилерских салонах продаётся седьмое поколение, увидевшее свет в 2022 году. Ниже приведены основные изменения модели по годам:

• Yamaha R6 2001. Масса мелких изменений по двигателю, затронувших поршни, шатуны, зажигание и многое другое. Они были признаны удачными, и Yamaha R6 2002 года выпускалась в точно таком же виде.
• Yamaha R6 2004 модельного года (реально производство началось в 2003 году) обзавелась инжектором вместо карбюраторов, а также обновлённой внешностью.
• Yamaha R6 2006. Очередной глубокий рестайлинг с творчески переработанным пластиком и двигателем увеличенной мощности (до 127 л.с.). Модернизация затронула и другие элементы – выхлоп, головную фару, бензобак, инжектор и КПП. Сцепление стало проскальзывающим, а механическая дроссельная заслонка была заменена на электронную. Система зажигания также была полностью заменена на новую. Не обошлось без мелких недоработок, но уже в Yamaha R6 2007 они все были исправлены.
• В 2008 и 2010 годах проводились рестайлинги, но каких-либо существенных изменений по технической части не было.
• Yamaha R6 2022 года получила самые глубокие изменения в истории модели. Был полностью переработан дизайн, байк получил новую подвеску, усиленные тормоза, аэродинамический обвес, вспомогательные электронные системы и многое другое.

Внешний вид

Если мне не нравится R1 (я просто не люблю его, и хотя правда в жизни выглядит лучше, но есть некоторые, на которых я присутствую), то R6 даже завоевал мое сердце. Он выглядит агрессивно, как плохой мотоцикл прямо из ада. Здесь огни в новом Yamaha выглядят намного лучше, чем в R1. Они не так просты и больше похожи на бревки. Кстати, они красиво украшают дорогу. Сам мотоцикл выглядит великолепно. Спинка Passenger для пассажиров с высокой подвеской, стилизованная под Ducati, создает эффектный и агрессивный вид. Вы можете видеть, что этот мотоцикл – не просто игрушка для дикого галопа на трассе. Он действительно классный, по крайней мере, на мой взгляд.

Yamaha YZF-R6

Ходовая часть и тормоза

Подвески здесь довольно комфортные: сзади это маятник с моноамортизатором, ход которого 120 мм; спереди у YZF R6 используется перевернутая вилка с ходом в 115 мм. Тормоза здесь дисковые и гидравлические. Диаметр заднего составляет 220 мм, а переднего – 310 мм.

Хит-парад

Умышленно опустил рассказ о работе трансмиссии сравниваемых мотоциклов, поскольку ничем особенным они не отличаются. Разве что отдельного упоминания стоит КПП спортбайка Honda… Нет, не за поразительную четкость переключения ступеней, чем всегда славились аппараты этой марки, а из-за отличных от YZF-R6 и F3 передаточных отношений, которые лично для меня были неочевидны и даже неестественны. К примеру, если поворот перед финишной прямой на мотоциклах Yamaha и MV Agusta было комфортно проходить на второй передаче, то на аппарате Honda ее немного не хватало, и возникало желание спуститься до первой… Которой было слишком мало, и двигатель, внезапно загнанный одним ловким движением левой ступни в красную зону тахометра, слезно умолял поскорее вернуться ко второй передаче.

Как я уже писал, вкупе с «плавным» и даже чрезмерно дружелюбным мотором это создавало ложное впечатление, что мотоцикл просто «не ехал», если выражаться проще! В реальности всё упиралось именно в, очевидно, удлиненные передаточные отношения трансмиссии, из-за которых, кстати, Honda CBR600RR развил на стенде самую высокую максимальную скорость! Правда, только на стенде… На треке быстрее других на длинных прямых оказался MV Agusta F3. Мой личный хит-парад тормозных систем спортбайков выглядит так: F3, CBR600RR, YZF-R6. Итальянский мотоцикл укомплектован передними тормозными дисками самого большого диаметра, а также поистине бесподобными радиальными 4-поршневыми моноблочными суппортами от Brembo…

Думаю, комментарии тут излишни. Honda CBR600RR — единственный из тестовых аппаратов, который был оснащен ABS. И, конечно, не простой, а комбинированной, которую японский концерн использует, кажется, на всех мотоциклах, за исключением кроссовых и эндуро моделей (хотя и до них, я уверен, когда-нибудь доберется…). Несмотря на не самые эффективные передние 4-поршневые скобы Tokico, наличие антиблокировочной системы существенно упрощает контроль над процессом торможения, и, разумеется, делает его динамичнее. В пресс-релизах, посвященных обновлению модели CBR600RR, говорится, что японские инженеры немало поработали над управляющей электроникой C-ABS и сделали ее лояльнее к моменту срыва колес, чтобы система не мешала пилоту управлять мотоциклом на гоночном треке… Но это все-таки не так. Работа ABS ощутима почти при каждом торможении, что особенно хорошо заметно еще и из-за отсутствия на CBR600RR пресловутого проскальзывающего сцепления. К сожалению, возможности настроить или хотя бы подстроить ABS на мотоцикле Honda нет, как это можно сделать, например, на BMW HP4… Но это, правда, совсем другой мотоцикл, с другой планеты и за другие деньги.

Эффективность тормозной системы YZF-R6 тоже на уровне, и ни разу не было ситуации, чтобы ее не хватило. Несмотря на отсутствие антиблокировочной системы, старые добрые 4-поршневые скобы Sumitomo, заканчивающиеся на другом конце армированной магистрали радиальной машинкой Brembo, предоставляют пилоту хорошее чувство «переднего колеса» и позволяют точно рассчитывать момент начала торможения. И всё бы хорошо, но у тормозов спортбайка Yamaha есть две неустранимые проблемы, не позволившие мне расположить «ресурсный» YZF-R6 на втором или тем более первом местах хит-парада. Названия этих проблем — Honda и MV Agusta. Японский визави «перебивает» конкурента наличием C-ABS, а итальянский аппарат с гордостью несет на себе симпатичные механизмы, окрашенные в золотистый цвет и украшенные ласкающим слух словом Brembo.

Цена Yamaha YZF 600 R6 по объявлениям о продаже

Максимальная цена Yamaha YZF 600 R6 среди найденых объявлений 504 000 руб.*

Средняя цена Yamaha YZF 600 R6 среди найденых объявлений 298 000руб.*

Минимальная цена Yamaha YZF 600 R6 среди найденых объявлений 225 000руб.*

Yamaha YZF 600 R6 в Ростове-на-Дону

12.02.2020 237 000 руб.

Yamaha YZF 600 R6 (40A) в Салехарде

10.02.2020 227 000 руб.

Yamaha YZF 600 R6 2003 в Боре

28.05.2019 225 000 руб.

Yamaha YZF 600 R6 2011г в Уфе

06.11.2016 504 799 руб.

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Yamaha YZF 600 R6 на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Honda CBR 600 F4i

Honda CBR 600 F4i, хонда 600 куб

Мотоциклы до 600 кубиков. CBR 600 F4i является наименее спортивным мотоциклом в нашем сегодняшнем рейтинге – он единственный с полным диваном – хотя поклонники F4 могут также купить версию S, которая выглядит более спортивно и легче на килограмм.

Двигатель 600 кубов CBR обеспечивает нам мощность в 109 л.с., и это один из тех двигателей, на которых Honda построила свою репутацию надежных мотоциклов. Да, вы можете пожаловаться на натяжитель ГРМ или регулятор напряжения – но это мелочи. Об этих двигателях и машинах можно сказать много хорошего, потому что многие выбирают эти устройства для выполнения своих трюков.

Не дайте себя обмануть удобным расположением органов управления – F4i, как и положено спортивному сегменту, может разогнаться до 250 км / ч. Мотоцикл так же идеально подходит для повседневного использования, он не боится автомагистралей, а также выездов на трассу – хотя он специально и не создан для езды на ней. Этот факт не помешал Honda завоевать рынок, и в настоящее время среди подержанных машин CBR.

ТО мотоцикла Yamaha R6 2004 года выпуска

За пост начислено вознаграждение

Этот материал написан посетителем сайта, и за него начислено вознаграждение. Небольшое ТО мотоцикла Yamaha R6 2004 года выпуска

Разобрать половину мотоцикла, выкрутить свечи и посмотреть что случилось с фильтром меня подтолкнули три причины:

— Холостые обороты ”плавали” на 100-200 об/мин — После набора 180 км/ч мотоцикл отказывался разгоняться — Когда при покупке я спросил у бывшего владельца о состоянии свечей и воздушного фильтра, он с паузой сказал загадочную фразу – еще походят..

Причин достаточно, время браться за дело. Первое дело, за которое я взялся – поехал на авто-рынок и купил ключ на 36!!! Большой такой ключ надо сказать.. Стоит в районе 450 рублей. После покупки этого инструмента для ремонта железных дорог, так же были куплены динамометрический ключ Force 5-25Nm и головки на 16mm что бы снять свечу. Все это обошлось в сумму около 2000р. Инструмент купили, время отправляться за свечами. Я поехал в ближайший мото-салон и купил там четыре NGK CR10EK по 470р за штуку.

Можно приступать. И так, берем ключ на 36:

И откручиваем демпфер Помимо ключа, так же понадобиться шестигранник под номером 5.

Демпфер сняли, отлично. Теперь откручиваем седушку водителя тем же шестигранником и имеем полный доступ под ”капот”. Для удобства я снял бак.

Теперь берем обычную крестовую отвертку и раскручиваем корпус фильтра.. Снимаем крышку и.. О МАЙН ГАТ!

Весной кто то свил гнездо в моем воздушном фильтре..

Вынимаем фильтр. В мануале для Yamaha R6 2003 года написано, что фильтр можно мыть. Собственно, я на это и рассчитывал. Высверливаем заклепки:

(всего 3 заклепки сверху и фильтр сам развалится на части)

Разбираем корпус и начинаем полоскать в бензине:

Пока он отмокает, беремся за свечки. Снимаем оставшийся корпус фильтра и патрубки, которые к нему идут. Патрубки закрыты пластиком, его тоже придется снять.

Далее видим пластиковую крышку, на которой лежат провода.

Тут все очень просто. Жгуты, которые стягивают провода можно ослабить. Для этого у основания жгута есть небольшой выступ – нажимаем на него и вуяля – кандалы распадаются. Чуть поглубже имеется еще один хитроумный ямаховский девайс:

Нажимаем на шляпку, чуть поддеваем и загадочная затычка у нас в руках Все, теперь провода в сторону, аккуратно дергаем и вот кусок пластика у нас в руках. Видим 4 катушки зажигания.. Будем по очереди отсоединять провода и вытаскивать их. Мне пришлось набраться терпения и сил – уж очень сложно было их вынимать! Теперь выкручиваем свечи и видим такую картинку:

Свеча черная.. Плохой признак! Либо смесь богатит (в чем может быть виноват ненастроенный под прямоток инжектор), либо чрезмерно загаженный фильтр! Но об этом чуть позже, а сейчас закручиваем новые свечи. Для этого нам очень пригодится динамометрический ключ, купленный ранее. Выставляем 13Nm и со спокойной душой и чистым сердцем закручиваем..

Отлично! Теперь почистим катушки и соберем все в обратном порядке. Собрали? Тогда осталось только разобраться с нашим долговязым фильтром. Для его очистки я купил порядка 4 литров бензина. Пол-литра из этого мне понадобилось для изготовления смазки для фильтра. Ни для кого не секрет, что фильтр после тщательной промывки и сушки надо обязательно смазать. В мануале для этого рекомендуют просто искупать фильтр в моторном масле. По моему, достаточно жестокий способ. Я сделал проще, по советам механиков просто смешал 500мл бензина и 500мл масла (Motul 10W40). Пропитал в этой смеси фильтр, отжал, дал немного подсохнуть. Фильтр стал выглядеть как новенький:

Раньше фильтр держался на заклепках, я стянул его металлическими проволочками. Немного колхозно, но я не собираюсь пользоваться им вечно, наоборот на днях хочу заказать новый. Но этот запасной как вариант тоже очень хорош. Просто я не знал в каком состоянии мой нынешний фильтр.

Так, теперь собираем все в обратном порядке! Байк готов к бою, но сначала.. Я зажимаю кнопки RESET и SELECT, поворачиваю ключ зажигания в положение ON, не отпускаю кнопки еще примерно 8 секунд.. На приборке должно загореться DIAG.

Отлично, жмем SELECT. Видим CO:

Теперь жмем SELECT+RESET и выбираем C1-C2-C3-C4. Выбрали? Жмем SELECT+RESET, появятся цифры, далее кнопками SELECT или RESET выставляем нужное значение. Выставили? Жмем SELECT+RESET и выбираем следующий CO.

Поскольку у меня стоит прямоток, но не стоит PowerCommander и судя по свечам есть определенные проблемы со смесью я решил произвести небольшую настройку данным способом. Прочитав все доступные по теме забугорные форумы и обобщив полученные знания я выставил самые оптимальные настройки C1+1; C2+2; C3+2; C4+1, пример:

У вас:

C1 — 1 C2 — 7 C3 — 7 C4 – 1

Соответственно после настройки:

C1 – 2 C2 – 9 C3 – 9 C4 – 2

После настройки поворачиваем ключ в положение off. Все – настройки сохранились, мотик готов! Господа, заводите моторы!

Мой завелся и прогрелся без проблем. Звук теперь ровно-бубнящий, все цоканья в моторе равномерны и прекрасно слышны Самое время тест-райда. Ночной город опустел от чайников и теперь спокойствие будоражат только пьяные пешеходы, перебегающие, переползающие дорогу во всех местах и под всеми углами. Я живу за городом, по этому пустую прямую найти не проблема! На этой само прямой я откручиваю газульку на все деньги! О господи! Всего через пару секунд я уже лечу 150км/ч, мотик и не думает сбавлять темп! И тут бабах – я подлетаю на несколько сантиметров в воздух! Е-анный-карась! И еще раз – бабах! И снова в воздухе! Какие сцуки прокладывают дороги в этой стране!? И за это еще плати 6000р налога дорожного.. В общем слегка отбив булки я лечу дальше.. – и резко жму по тормозам! Какой то стритрейсер вылез на своей мазде и еле плетется 130км/ч в левом ряду, гремя прямотоком на всю округу! Ну что за люди! Чуть не запрыгнул к нему на бампер..

В заключении скажу что труд себя полностью оправдал! Мот просто не узнать.. Теперь я серьезно подумываю над улучшение тормозной системы..

P.S. обязательно используйте сжатый воздух для продувки всего и вся, не ленитесь протирать тряпочкой и пылесосить на всех этапах разборки!

Более подробно о настройке CO: https://www.r6messagenet.com/forums/r6-how-guides/15407-how-richen-lean-mixture-without-power-commander.html

За пост начислено вознаграждение
Этот материал написан посетителем сайта, и за него начислено вознаграждение.

Часто задаваемые вопросы

• Насколько заметна разница в динамике по сравнению с R1? На скорости до 150-170 км разница околонулевая, и её можно списать на время реакции самих пилотов. На более высокой скорости YZF-R1 начинает уверенно вырываться вперёд.
• Хочется и на треке ездить, и на море гонять летом за пару тысяч километров. Подойдёт ли мне эта модель? Сомнительно, если только вы не мазохист. Некоторые люди и на 50-кубовых скутерах ездят через всю Россию, но этот байк не предназначен для долгих прохватов. У большинства водителей после нескольких часов за рулём начинают болеть спина и руки, подвергающиеся высоким нагрузкам из-за сугубо спортивной посадки.
• Можно ли отключить вспомогательные системы вроде трекшен-контроля? Не люблю, когда техника пытается думать и принимать решения за меня. Можно, но делать этого не рекомендуется. Японские инженеры отнюдь не дураки, и они не зря всё это установили.

Yamaha YZF-R6 (2006): Тест-драйв от Моторевю (Николай Богомолов)

Почему-то распространено мнение, что 600-кубовые спортбайки – идеальный вариант для малоопытных мотоциклистов, желающих приобщиться к «пластиковому» миру. Ну а самым популярным «мотоциклом для начинающих» в силу раскрученности марки в России является именно YZF-R6. У меня такой подход к познанию мотоциклизма всегда вызывал некоторый скепсис, который подкреплялся воспоминаниями о езде на суперспортах прошлых поколений. Но «Ямаха» в последние годы настолько усердно забрасывала почтовые ящики пресс-релизами, описывающими новые технологии, позволяющие сделать мотоцикл максимально дружественным для водителя, что я на некоторое время даже усомнился в собственной правоте. Как оказалось, зря. Вторую половину лета я провёл в седле GSX-R1000, по общему мнению, одного из самых экстремальных современных спортбайков. Привыкать к посадке пришлось довольно долго, и даже после 6000 километров я временами ощущаю некоторый дискомфорт в пояснице и кистях рук. Но по сравнению с YZF-R6 «джиксер» кажется туристическим мотоциклом. В позапрошлом номере я уже подробно описал свои мучения при езде по картодрому, закончившиеся преждевременным сходом с дистанции, так что не буду утомлять читателя повторами.

В городе неудобная посадка не так сильно огорчает. Поскольку там не приходится часто менять положение тела, появляется возможность найти какую-то одну относительно удобную позу и постараться ехать в ней как можно дольше. Тем не менее, усталость наступает довольно быстро. Что-то не так с телосложением или у меня, или у человека, которого конструкторы использовали в качестве модели. Более вероятен второй вариант, так как на основной массе мотоциклов я таких проблем не ощущаю.

Yamaha R6 (YZF-R6)

Впрочем, если вспомнить, что тюнинг – это не только «ёшимура» и наклейки, с помощью регулируемых подножек, клипонов и понижающих рычагов подвески проблему можно если не устранить, то минимизировать. А вот с двигателем дело обстоит намного хуже. У YZF-R6 великолепный мотор. Мощный, быстро «раскручивающийся», достаточно надёжный. Есть у него, как у большинства спортивных «шестисоток», одна серьёзная проблема, которую политкорректно можно назвать особенностью: отсутствие тяги на низких оборотах и взрывной подхват во второй половине диапазона.

А из этого вытекает то, что ехать на мотоцикле можно или очень медленно, или очень быстро. Первый режим с удерживанием стрелки в пределах 6000 оборотов быстро надоест даже самому матёрому «чайнику»: мотоцикл едет на уровне замученного четырёхсоткубового классика. Когда же обороты поднимаются выше, аппарат начинает проявлять спортивный характер. Выражается это в серьёзном всплеске мощности, при котором может растеряться даже достаточно опытный пилот. Чтобы мотоцикл ехал быстро и без рывков, приходится удерживать стрелку тахометра ближе к концу шкалы. Привычная большинству мотоциклистов городская езда, при которой медленное маневрирование между машинами сменяется «выстрелами» в свободное пространство, здесь не работает: когда аппарат начинает ехать, уже приходит время тормозить. Тем не менее, не всё так плохо у YZF-R6. Если приноровиться к посадке и мотору, от мотоцикла можно получить мало с чем сравнимое удовольствие, причём как на треке, так и в городе. Великолепная ходовая часть и ничтожный вес позволяют творить вещи, недоступные другому мотоциклу. Именно поэтому в кольцевых гонках время круга у «шестисоток» практически не отличается от старших классов.

Но новичка я бы на такой мотоцикл не посадил. Даже литровый спортбайк кажется после него простой в управлении и предсказуемой игрушкой. А чтобы понять YZF-R6 и получать от него удовольствие, нужно иметь за плечами несколько лет водительского стажа. Да и то не факт, что взаимоотношения успешно наладятся.

Краткий обзор модели

Yamaha YZF-R6 – это мотоцикл, который создает музыку. Когда видишь пилота R6 в движении, и слышишь, как он сбросил газ, – это действительно похоже на музыку. И в очередной раз это напоминает нам: «Yamaha» — это не только мотоциклы, но и музыкальные инструменты.

Эмблема компании – 3 скрещенных камертона. Никто не замечает этой связи, пока сам не сядет на мотоцикл и не поймет, что музыка – и есть «Yamaha». Только тогда обнаруживается соответствие между музыкальным инструментом и двухколесной машиной.

От музыки к мотоциклам. «Yamaha» всегда ставила во главу угла красоту и конструкцию. Мотоцикл R6 очень узкий, посадка достаточно плотная — это эргономичный дизайн. Тело ездока полностью вписывается в машину – человек и машина становятся единым целым.

Кандо – старинная японская философия, которая рассказывает, как музыка и красота влияют на человеческий дух. Кандо и сегодня определяет философию дизайна YZF-R6. В конструкции R6 смогли совместить все эргономические особенности японских мотоциклов, благодаря которым он чудесно ведет себя и на гоночной трассе, и в поездках по оживленным городским улицам и крутым горным серпантинам, и даже на внедорожной местности.

R6 прекрасно справляется и с отсутствием дорог, и показывает себя во всей красе на дороге с хорошим асфальтом: это мотоцикл, над которым усердно поработали конструкторы из «Yamaha», соединив в едином целом все необходимые качества спортбайка и мотоцикла на «каждый день».

Президент компании Атсуши Ишияма (Atsushi Ishiyama) рассказывает о том, как был создан резкий, но такой красивый дизайн нового мотоцикла: форма R6 напоминает пулю на ветру, тигра и льва, хищников в их природной среде обитания…

У мотоцикла два глаза: новинка на то время. И с ним нельзя не согласиться: острые углы, плавные линии, цвета самой природы – ее хищной стороны. Поистине, дизайн этой машины уникален.

Тест-драйв YamahaYZF-R6

Пятница… Расслабленный жарой и предчувствием приближающихся (наконец-то!) выходных, народ лениво слоняется по офисам… На улицу не тянет совершенно! На дорогах появляются то по одиночке, то стайками, первые дачники. Им повезло больше чем другим: еще только начало дня, а они уже свободны. Впрочем, на лицах их не видно чрезмерного оптимизма, чепчики в воздух никто бросать не намерен. Ну и ладушки, зато у меня настроеньице — лучше не бывает. Причем, грядущие выходные — лишь на десятом месте. Нет, душа моя поет в предвкушении теста байка, дизайн которого разработал сам Росси, Великий и Ужасный!

К моему сожалению, речь идет не о Yamaha M1 (ишь, чего захотел!), а о ее »троюродной» сестрице Yamaha R6. Следует сказать, что с этим мотоциклом нам несказанно повезло: мало того, что это доселе не опробованная нами модель 2005 года, так еще и лимитированная версия R46, выпущенная специально для поклонников Доктора в количестве всего 2500 штук. Новость о тесте распространилась со скоростью света, и вот к салону ‘, предоставившей мотоцикл для теста, я подъезжаю не в гордом одиночестве, как планировалось, а в компании пилота и технического директора команды Crazy Hohols Racers Глеба Старостенко.

Пока байк выкатывают из салона, есть пара минут на то, чтобы облачиться в комбинезон и вспомнить, что же я знаю об R6. Начнем с того, что этот мотоцикл уже много лет кряду находится в сонме богов класса »суперспорт», ведя ожесточенную борьбу с соперниками из Большой четверки и итальянской Ducati. Прежде всего — на гоночных треках, где за каждой завоеванной победой следует каскад рыночных продаж. Нельзя не заметить, что конструкторов суперспортивных мотоциклов иногда заносит »на поворотах»: вдохновленные очередной победой, они »выбрасывают» на рынок очень даже заряженных «зверьков», получить удовольствие от которых может только истинный фанат, да еще и искушенный водитель впридачу. На следующий год, в ответ на роптание публики, выпускают чуть ли не спорт-турист, идеально приспособленный для города, потом снова »суперспорт» и так — до бесконечности. На сегодняшний день »качели» находятся в агрессивной, так сказать, фазе. Продукция Большой четверки все больше напоминает чисто гоночные байки и такие вещи, как проскальзывающее сцепление и лепестковые тормозные диски на Kawasaki Ninja ZX 6R, две форсунки на цилиндр на Suzuki GSX R600 уже не кажутся чем-то из ряда вон выходящим.

На фоне этих »озверелых» конкурентов Yamaha R6 сохраняет стоическое спокойствие и не совершает резких движений. И это хорошо. Сделать лучшее еще лучшим практически невозможно, а вот напортачить — запросто. Логично, что конструкторским штабом был избран путь эволюционного развития существующей конструкции.

А вот и »эрка» подоспела, ее выкатили из салона. Да, в экстерьере на первый взгляд никаких изменений, но насколько же эффектно выглядит мотоцикл в «цветах» Росси! Ночь и День, День и Ночь, от него просто невозможно отвести взор. Да тут еще и автограф Самого! Секундочку, это еще не все. Оказывается, на мотоциклы лимитированной серии устанавливается карбоновый глушитель от именитой марки Termignoni. Да, это отличный подарок для истинных фанатов!

Есть и другие изменения, может, не столь заметные глазу, но от того не менее значимые. Так, Yamaha R6, наконец-то обзавелась передней вилкой перевернутого типа. Как же, давно пора, ведь »коллеги» из конкурирующих контор уже подсуетились. Все, вроде бы больше никаких кардинальных новшеств, остальное опробуем в ходе теста.

Сходу приходится вливаться в бурлящий котел столичной окружной. Как всегда, желающих пропустить несчастного мотоциклиста не нашлось, пришлось »крутиться», вернее крутить веселый »ямаховский» рядник. «Выстрел» на второй передаче под аккомпанемент тюнингового выпуска мгновенно изменил расстановку сил на дороге. Так, легкий слалом, и кишмя кишащая стая машин — позади. Как всегда, за рулем R6 забываешь, что такое управление мотоциклом. Любые маневры совершаются с легкостью, казалось бы, недоступной другим мотоциклам, но… Ей Богу, этот байк не для города. Несмотря на то, что и эргономика водительского места, и характеристики силового агрегата вполне позволяют нормально себя чувствовать в условиях перенаселенного мегаполиса, приходится постоянно сдерживать себя и мотоцикл, часто работая лапкой КПП, пытаясь удержать зверя в узде и одновременно получая нужное количество крутящего момента для »низкого старта», в случае необходимости. Все, довольно. Нам явно не место в городской сутолоке, так что едем на »Чайку».

Как раз в этот день на малом кольце спорткомплекса проходили тренировки, так что трасса находилась в относительно неплохом состоянии, если так можно сказать об этой трассе.

Первые же круги по треку убедили, что это и есть настоящая стихия Yamaha R6. Вырвавшись на оперативный простор, байк словно задышал полной грудью. Повороты и связки проходятся на одном дыхании, а прямики мгновенно »съедаются» под хищный свист инерционного наддува. И все-таки, его стихия — повороты. Геометрия рулевого слегка изменились по сравнению с прошлогодней моделью: угол наклона увеличился до 24,5 градусов (24« на прошлогодней модели). Кроме того, на модель 2005 года устанавливается передняя покрышка, высота профиля которой теперь больше на 10% (120/70-ZR17 вместо прошлогодних 120/60-ZR17). По идее, подобные новшества должны были изменить управляемость не в лучшую сторону, но на деле никакой разницы, а тем более, негативных впечатлений я не получил. Наверняка свою лепту внесла новая вилка-перевертыш, уменьшившая неподрессоренные массы, да и расположение ручек руля, по словам конструкторов, также изменилось, сглаживая эффект от применения более высокопрофильной передней покрышки.

Все повороты даются на этом мотоцикле настолько легко, насколько это возможно, причем удовольствие доставляет как собственно руление, так и контроль тяги. Незначительные, на первый взгляд, изменения в двигателе, такие, как применение 40 миллиметровых дроссельных заслонок Keihin взамен 38-миллиметровых прошлогодних и камер сгорания, покрытых керамическим напылением для улучшения сгорания топлива, дали прирост в 3 л.с. На самом деле, главная ценность внесенных изменений в том, что тяга стала ровнее. Как раз настолько, чтобы сделать контроль над байком в повороте более комфортным. Все вышеперечисленное, плюс перенастроенная электроника от Mitsubishi и новые, 12-ти канальные форсунки, позволили ощутимо улучшить динамику, причем, чувствуется это во всем диапазоне оборотов. На выходе из поворота мотоцикл охотно »взбрыкивает» передним колесом, демонстрируя готовность катапультировать вас, если и не в стратосферу, то куда-то очень высоко и очень быстро. Возвращение переднего колеса на бренную землю сопровождается очень неприятными ощущениями, наводящими на мысль о том, что надо бы установить рулевой демпфер, причем его наличие в стандартной комплектации более чем желательно (эй, Yamaha, слышишь?).

Не оставили поводов для недовольства и новые тормозные механизмы. По сути, тормозные скобы все те же, четырех- и двухпоршневые Sumitomo спереди/сзади, соответственно. Разница в том, что теперь передние тормозные механизмы закреплены радиально, их эффективность повысилась, да и обратная связь стала получше. Диаметр тормозных дисков вырос до 310 мм (против 298-миллиметровых на прошлогодней версии). Одновременно их толщина уменьшилась на 0,5 мм, так что увеличения неподрессоренных масс не произошло. С любых скоростей мотоцикл осаживается решительно и достаточно предсказуемо (хотя, положа руку на сердце, Yamaha, хотя бы для этой реплики, могла бы расщедриться на армированные шланги). Мотоцикл также позволяет эффективно тормозить двигателем. Несмотря на то, что трансмиссия не оборудована »проскальзывающим» сцеплением, как, например, на Kawasaki ZX-6R, даже крайне агрессивное обращение со сцеплением при понижении передач не приводит к блокировке заднего колеса, так что искушенный драйвер получит удовольствие от предельно эффективного замедления.

На N-ном круге, как раз при прохождении длинного поворота перед прямой старт-финиш, вдруг нежданно-негаданно пропала тяга… Что за черт? Ах, бензин-бензинчик. Иссяк родимый. Все, пора сворачиваться, Yamaha R46 выпила из меня все соки, так что со спокойной душой отдаю ее на растерзание Глебу Старостенко и подключившемуся к нашему маленькому «междусобойчику» Дмитрию Янкевичу. Их мнение на сей счет вы сможете прочитать дальше, а я пока изложу все, что »наболело» за время тест-драйва.

Этот мотоцикл притягивает, как магнит. Сначала своим необычным обликом: День и Ночь, Ночь и День сменяются на его обтекателях, словно насмехаясь над естественным ходом вещей. Совсем другие ощущения возникают от езды на нем. Чуткий, резковатый, он готов в любую секунду откликнуться на любое желание водителя. Байк — настоящий шаг вперед по сравнению с предшественником, хотя кто-то, глядя на список модернизаций, может и не согласиться. Применив выверенный, практически ювелирный подход к процессу модернизации байка, инженеры Yamaha в очередной раз сотворили шедевр. Что касается лимитированной версии R46 — то это бальзам на вашу фанатскую душу.

Настоящий напиток чемпионов. Да и для желающих улучшить его «вкусовые» качества такая возможность есть.

Текст: Денис Лось

Фото: michel

Тормоза

Если что-то идет хорошо, было бы хорошо, чтобы остаться вовремя. АБС и большие щиты следят за ним. В результате у нас есть система, которая очень отзывчива и прекрасно реагирует на то, что водитель делает с помощью ручки. Один палец – все, что вам нужно для управления тормозом. Скачок не слишком большой, торможение легко ощутить. АБС во время работы “прорезывает зубы”, но его работа все равно что пробежаться пальцем по гребенке. Быстрый переход между фазами торможения и ремиссии. Вы не сможете сделать красивый метр из дюжины или около того метров, но мотоцикл, вероятно, тормозит. Можно ли отключить АБС – я не знаю. Но система работает хорошо.

Нельзя отказаться

Сделать выбор в пользу того или иного мотоцикла всегда непросто — даже если речь идет не о покупке техники, а об оценке сравниваемых в тесте аппаратов. Как известно, уровень конкуренции на мировом рынке настолько высок, что было бы глупо предположить, что кто-то из крупных мотопроизводителей позволит себе сделать откровенно халтурный продукт: все три участвовавших в сравнении спортбайка достойны занять место в вашем гараже, и ни один из мотоциклов не разочарует даже самого притязательного спортсмена-любителя. А профессиональные гонщики всё равно не используют стандартные модели и в обязательном порядке модифицируют технику. На мой взгляд, CBR600RR — самая сбалансированная модель, у которой есть всё и для трекового использования, и для, если угодно, городской езды. Кому-то аппарат Honda может показаться «серым» и невыразительным… Возможно. У CBR600RR нет явно выраженных «талантов», и все его качества усредненно хороши, однако именно это и делает управление японским спортбайком простым и безопасным.

Yamaha YZF-R6 —самый харáктерный мотоцикл, рассчитанный исключительно на спортивное применение. Эдакий раллийный прототип Subaru, строптивый и противоречивый, который по какому-то бюрократическому недоразумению был допущен к эксплуатации на дорогах общего пользования. Спортбайк MV Agusta — итальянская роскошь, прекрасная во всем: от форм до содержания и от характеристик двигателя до острой управляемости. Таким мотоциклом хочется обладать, на нем хочется ездить —это как любовь с первого взгляда! И, конечно, ощущения от управления моделью F3, во многом кардинально отличающейся от японских машин, не спутаешь с чувством от езды ни на одном «рисовом» аппарате. Италия все-таки другая: в чем-то лучше, в чем-то наоборот, но уж точно не скучная!

Прежде чем поставить финальную точку в этом обзоре, нельзя не упомянуть о цене. Тут все ожидаемо: японские спортбайки стоят плюс-минус одинаково, а итальянская машина —почти на 100 000 рублей дороже… Но вот какая неожиданная ремарка: на момент написания этого текста у официальных дилеров техники MV Agusta действовало весьма «вкусное» предложение — все мотоциклы F3, доступные в наличии в России, продавались за 597 000 рублей! То есть всего на 10–20 тыс. рублей дороже, чем Honda CBR600RR и Yamaha YZF-R6… И тут, уж простите, у «японцев» просто нет шансов.

Сравнение Yamaha YZF-R6 и Honda CBR600RR

Сравнительный тест среднекубовых Yamaha YZF-R6 иHonda CBR600RR. Вы очевидно спросите – это что? Новый «шестисотый сибир»? А он действительно новый? – вовремя трек-дней Track Race Days, куда мы привезли наших испытуемых, подобные вопросы слышали не раз и не два, причем от совершенно разных людей. Но если где-нибудь на улице их задают, скорее, из праздного любопытства, то на подмосковном автодроме Moscow Raceway это звучало по-другому, потому как большинство из интересующихся участвуют в гонках.

Посмотрите на «шестисотые» классы отечественного кольцевого первенства: какой из мотоциклов задает там тон? Однозначно Yamaha YZF-R6 последних двух поколений: большинство спортсменов сделало выбор именно в его пользу. А ведь ямаховский среднекубатурный спортбайк с изменениями разной степени тяжести выпускается аж с 2008 года! И вливание свежей крови в этот класс вполне вероятно могло бы переломить гегемонию «трех камертонов». Или нет?

«Хонда», по крайней мере, попыталась. Посчитав бюджет, «японская компания номер один» решила обойтись малой кровью и, позаимствовав несколько деталей у старшего «литрового» брата, прошлой осенью вывела в свет эволюционировавший CBR600RR. Подтяжка лица, призванная омолодить внешность, со своей задачей, конечно, справилась: отретушированный «сибир» сверкает новым пластиком, оставшись стопроцентно узнаваемым. Правда, многие, кто впервые видел его в глаза, поначалу высказывали мнение, что пластические хирурги, похоже, увлеклись и чуток перестарались: бока подтянулись, взгляд нахмурился, но нос провалился окончательно. Стерпится – слюбится? Впрочем, впору вспомнить, что внешность – не главное.

Всего один прогревочный круг – и можно выходить на боевой режим. Газ – на всю! Вот, оказывается, кто на Moscow Raceway настоящий хозяин! Зачем нужны на волоколамском «кольце» перекачанные «литры», когда есть невероятно проворные «шестисотки»? Ну и пусть меньшая энерговооруженность вынуждает тщательнее выбирать траектории да чаще щелкать передачами! Зато в можно навсегда забыть про страхи переборщить с мощностью и целиком сосредоточиться на процессе управления. Плюс не стоит забывать, что никакой страхующей электроники в них обычно нет – все по-честному.

Так что мало не покажется.

На бумаге все выглядит очень похоже: у Yamaha и Honda торможением заведуют передние четырехпоршневые суппорты спереди и однопоршневые – сзади, а также диски диаметром 310 мм и 220 мм, соответственно. Но у CBR600RR они гасят скорость быстрее, да и перегревом меньше страдают.

Приближаясь к рамке светофора на старт-финишной прямой, хондовский рядный скример набирает в легкие воздух и выходит на пик оборотов, срываясь фактически на хрип. Под конец отрезка в четыреста метров скорость вплотную приближается к двумстам или чуть выше. И в подобные моменты важно все: как скоро двигатель набирает обороты или насколько плавно и оперативно коробка передач способна реагировать на переключения.

Однако на «верхах» стрелку тахометра Honda CBR600RR будто что-то сдерживает, не дает подобраться к столь желанному режиму высокооборотного неистовства. И сей факт более чем удручает, потому что в наиболее востребованном на выходах из поворотов диапазоне от 7000 до 11 000 об/мин тяга нарастает ровно и предсказуемо, но как-то слишком «по-граждански». А дальше ничего не остается, как попытаться хоть как-то компенсировать нехватку сил, орудуя коробкой передач (благо она работает с истинным хондовским благородством). Но что толку, когда «наверху» жизни как не было, так и нет, а отсутствие проскальзывающего сцепления заставляет осторожничать на жестких торможениях с переключениями вниз.

Печаль… Зря, что ли, мотористы «Хонды» потратили уйму времени на совершенствование двигателя, на модернизацию инерционного наддува и написание новой карты впрыска? Все-таки одной из первоочередных задач апгрейда с самого начала было хоть как-то нивелировать отставание от соперников по силовому агрегату. От таких, как Yamaha YZF-R6.

«Эр-шестая» ничуть не медленнее, но характер мотора диаметрально противоположный. Дефицит «низов» она умело компенсирует удачно подобранными передаточными числами и линейной отзывчивостью на поворот «электронного» газа. А когда набирает 9000 об/мин – ух, какая злюка! Раззудись, плечо; размахнись, рука! Сравнивая с «сибиром», подмечаешь, что в одних и тех же ситуациях «Ямаха» придерживается оборотов повыше. Тем не менее именно этого и ждешь. Ведь весь огонь, вся страсть – на «верхах». И этого достаточно, чтобы опередить «Хонду» в разгоне до сотни на 0,1 с.

Увы, нормы по шуму вынуждают конструкторов идти на уступки, поэтому в голосе нет злости, но это настоящий, бесцеремонный, животный рокот с нотками металла. Оттормаживаешься после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают лишь короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк» да стрекот слиппер-клатча. Вот это настоящая гоночная музыка! Слушал бы и слушал.

Разная философия двух «шестисоток» заметна буквально из водительского седла.

Если эргономика «Ямахи» затачивалась под «кольцо», то рабочее место «Хонды» – скорее, под город и окрестности.

А как она управляется! Длинная пологая правая дуга на спуске заканчивается самой коварной закручивающейся «шпилькой», к которой подлетаешь в отсечке на третьей, чтобы затем успеть осадить и подоткнуть вторую. Прямо в наклоне. В компании с YZF-R6 этот кусок трассы проходится настолько естественно, словно всю свою жизнь занимался тем, что день за днем оттачивал исключительно его. Шасси жесткое, крепко сбитое, но в то же время требовательное к уровню подготовки пилота. При любых раскладах оно остается собранным и в мельчайших подробностях передает своему хозяину все, что происходит с подвесками и рамой на протяжении всего поворота. Случись ошибиться с траекторией и выйти чуть шире ожидаемого, подправить линию и вернуть «эрку» на путь истинный – элементарно! И в ходовых «эсках» «Ямаха» меняет курс вызывающе легко.

Но в каких-то вещах Honda еще лучше! На извилистой «затычной» части Moscow Raceway «сибир» демонстрирует такое рьяное стремление к смене направления, что поначалу столь неожиданная вертлявость пугает. Зато потом, когда приноровишься, воспринимаешь переменчивую черту как само собой разумеющееся. Вроде и не может быть иначе.

И вообще… Управлять Honda CBR600RR необычайно просто. Во многом благодаря свежеобретенной вилке Showa Big Piston и полегчавшим колесам, которыми столь любезно поделился старший брат Fireblade. На торможении перед поворотом передняя подвеска одаряет ультра- прозрачной обратной связью. Но в следующее мгновение она… Нет, подвеска не раскачивает мотоцикл в глубоком наклоне и не пугает расхлябанностью – тут другое. Ее будто подменяют, набивают ватой, отчего вираж приходится буквально нащупывать. Неспортивно как-то.

Да и во всем остальном… Я отлично могу представить Хонду CBR600RR в роли ежедневного транспорта для выполнения рутинной обязанности по трансферу от дома до работы и обратно. Короткое путешествие в одиночку она тоже сдюжит. В ней нет ни единой детали, которая противилась бы такому «нецелевому» использованию. Даже водительское место. Сидишь на комфортном седле, держишься за умеренно приподнятые клипоны, ставишь ноги на низко, почти по-туристически расположенные подножки.

«Ямаха» же, напротив, каждым сантиметром своего тела кричит о любви и привязанности к кольцевой трассе. Она без нее жить не может. Агрессивная эргономика с задранным в небо седлом и низкими клипонами, которая в городском трафике своей радикальностью многих доводит до белого каления, оказывается как нельзя кстати именно в условиях трека.

Общему спортивному имиджу не соответствует разве что одно: не самые совершенные тормоза.

И, к сожалению, это то немногое, что выдает реальный возраст «эр-шестой». Поначалу к их работе придраться было трудно. Как и всё в ямаховском спортбайке, они настроены по гоночному: радиальные четырехпоршневые суппорты Sumitomo линейно и предсказуемо осаждали YZF-R6 с любых скоростей – всё на самом высоком уровне. И мнение таким бы и осталось, если б рядом не было Honda CBR600RR.

И по степени замедления, и по уровню обратной связи комбинированная система «Хонды» с передними радиальными скобами Tokico может по праву занять место наравне с некоторыми моделями одного знаменитого итальянского бренда. Эффективность их не меняется с первого круга трек- сессии и до последнего.

Момент схватывания колодок – в полном соответствии с основным настроением мотоцикла: крайне мягкий, плавный.

И все же смогла ли помолодевшая Honda CBR600RR потеснить со спортивного Олимпа заматеревшую Yamaha YZF-R6? Если честно, то… нет. Сил и задора не хватило. Во всяком случае, пока.

Мотоцикл Honda CBR600RR но тест предоставлен компанией Honda Motor Rus, Yamaha YZF-R6 – . Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy предоставлено .

Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto. Благодарим организатора трек-дней TrackRaceDays за помощь в подготовке материала.

На первый взгляд похожие мотоциклы оказались по сути абсолютно разными. Можно сказать, антиподами. Yamaha YZF-R6 создавалась с целью доминировать на кольцевой трассе, что она с успехом и делает до сих пор. У Honda CBR600RR настрой совсем иной: даже после рестайлинга она осталась дружественным к водителю универсальным аппаратом.

Приборные панели у обоих мотоциклов не менялись годами. К их читаемости вопросов нет. Сожалеть приходитсплишь об отсутствии указателппередачи Honda CBR600RR – слева.

HONDA CBR600RR данные производителя YAMAHA YZF-R6 данные производителя

How useful was this post?

Click on a star to rate it!

Average rating 5 / 5. Vote count: 2

No votes so far! Be the first to rate this post.

Новая модификация «Ямаха 15FMH»

Отзывы лодочный мотор «Ямаха» (5 л. с.) имеет хорошие, на сегодняшний день он является довольно востребованным. Двигатель в данном случае производителем предусмотрен на два поршня. Высота транца в представленной конфигурации равняется 420 мм. Для управления стандартно есть возможность воспользоваться румпелем. Объем цилиндров равняется 103 куб. см. Подсос у этой модели работает довольно быстро.

Смотреть галерею

Если верить отзывам потребителей, то система зажигания срабатывает с первого раза. Генератор у представленного лодочного мотора используется на 13 В, а предельная частота его равняется 35 Гц. Свечи для этой модели подходят серии «ВР7». Дополнительно следует отметить, что дейдвуд установлен полуавтоматический. В обслуживании данная модель очень проста, а стоит она в магазине около 510 тыс. руб.